第一篇：大同铁路发展史

大同铁路的那些事儿

首先让我们沿着时间轨梳理一下大同铁路历史上的那些大事记

1914年（民国三年)3月，张家口至绥远（今呼和洛特)铁路修到大同，工程列车途经御河桥便线开进大同。6月，张缓铁路正式通车，在大同城北设大同县火车站(今大同站旧

日伪时期的大同火车站

址）。

1932年2月阎锡山就任太原绥靖公署主任，同年4月他便成立了山西省政设计委员会，自任委员长，并编制了《山西省政十年建设计划案》，修筑同蒲铁路则是该计划案的一个重要组成部分。也就在这一年的10月，他便着手筹划兴建同蒲铁路。1932年内山西省地方政府便开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。同蒲铁路是贯穿山西省中部的交通大动脉，是继正太之后修筑的另一条铁路。该铁路属地方政府管理，线路贯通山西境内，仅北端与绥远省大同接轨，故有“晋绥地方铁路”一称，是中国地方铁路历史见证之一。它自山西大同经太原、侯马至永济市蒲州镇以南的风陵渡(属于芮城县)。全长862.7公里，以太原为界，分为北同蒲和南同蒲。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距；南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。

1949年5月1日，大同和平解放。从废墟中走出的中国铁路百废待举，当家作主的大同铁路工人投入到轰轰烈烈的新中国铁路建设中。历史记录下了这样一组意味深长的镜头：1950年8月，大同地区开展了群众性的清筛道砟活动，职工和家属人人参战，劳动场面热火朝天，只用了一个月时间，全部清完大同地区的各条线路。原天津铁路管理局局长刘建章亲临现场，视察工作。在之后的二十世纪下半叶，经过一代又一代大同铁路人前仆后继、鞠躬尽瘁的奉献与坚守，大同地区铁路网历经一次次考验，一步步趋向完善。

图为阎锡山 图为同蒲线 蓬皮杜访华时的大同火车站

上世纪六七十年代的大同火车站

1985年，大秦铁路开始修建，到1992年12月21日，大同—秦皇岛铁路一、二期工程及全线开通，投资６６．５亿元，成为我国建成的第一条双线电气化开通重载（万吨列车）单元列车（品种单一不混装、循环运输不解体）的运煤专用铁路，综合技术水平和运输能力达到了８０年代国际水平，标志着我国铁路重载技术和运输组织向现代化迈出了重要一步。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，平均不到15分钟，就有一列运煤列车呼啸而过，将上万吨煤炭运至数百公里之外的秦皇岛港装船南运。

图为奔驰在大秦铁路上，长达2公里以上的万吨载重列车

图为大秦线上客运列车

2004年10月26日，大秦铁路股份有限公司创立，对原大同铁路分局资产重组、运输主业整体改组创建，是中国第一家以路网核心主干线为公司主体的股份公司。它管辖大秦、北同蒲、南同蒲、侯月、石太、丰沙大、太焦、京原、侯西等9条铁路干线，口泉、云冈、宁岢、平朔、忻河、兰村、西山、介西、太岚等9条铁路支线，路网东起能源大港秦皇岛，西至黄河禹门口，北到煤都大同，南至古迹风陵渡，纵贯三晋南北，横跨晋冀京津两省两市，线路营业里程2725公里，总延展长度7561公里。主要担负着山西省的客货运输和冀、京、津、蒙、陕等省市区的部分货运任务，货物发送量约占全国铁路货物发送量的六分之一，煤炭运输量约占全国铁路煤运量的三分之一，主要用户包括中西部各大煤企、全国四大电网、五大发电集团、十大钢铁公司和数以万计的工矿企业，经济区辐射全国26个省市自治区、公司标志 15个国家和地区。

2015年3月17日，大同站展开了为期3个月的站场改造。站场改造结束后，百年老站彻底改善了客车通道设备条件，线路设备质量大幅提升，客车进出站速度、运行平稳度得到提高。无网区段全部挂网电化，彻底解决了机车转线可能带来的安全隐患。经过整合后的客车调度指挥系统，大大提升了车底出入库调车安全保障力。客车到发线和站台延长后，满足

改造后的大同站

了接发编组18辆客车的要求，旅客乘降条件得到进一步改善。

未来：

2015年11月18日，作为连通大同与首都的重要时空纽带，大张高铁破土动工，预计将于2019年建成。列车开通后，大同至北京的通行时间将由目前的6个小时缩短至100分钟，届时，大同乃至整个晋北将融入到京津冀经济圈。

在国家发改委发布了新修订的《中长期铁路网规划》（2016-2025）所描述的高速铁路“八纵”线路中，有两纵经过大同：呼南通道：呼和浩特～大同～太原～郑州～襄阳～常德～益阳～邵阳～永州～桂林～南宁高速铁路，连接华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群；京昆通道：北京～石家庄～太原～西安～成都（重庆）～昆明高速铁路，包括北京～张家口～大同～太原高速铁路。

新的高速铁路将引入新建大同高速客运站，新建站作为大同枢纽唯一办理高速列车作业站，并结合大同未来城市、经济、人口发展情况，新大同站总规模为4台9线(含2条正线)，另外，在车站张家口端设动车存车场及综合加强维修工区各1处。大同高速客运站与既有大同站作业分工为既有大同站办理衔接各方向普速车作业，办理包头-张家口方向、包头-太原方向高速车通过作业。大同高速客运站办理各方向高速车始发终到作业及包头-张家口方向、包头-太原方向高速车通过作业。

大同铁路枢纽描述：

线路：大包、丰沙大、大秦、北同蒲和大准线等5条铁路干线以及口泉支线、云岗支线。大同地区各铁路站段：

直属车站1个：大同站 车务段1个：大同车务段 供电段1个：大同电务段 车辆段1个：湖东车辆段 工务段1个:大同工务段 供电段1个：大同西供电段 机务段1个：湖东电力机务段

铁路精神：

宗旨：人民铁路为人民

新时期铁路精神：安全优质，兴路强国

大同铁路人模范：

太铁“安全之星”，湖东电力机务段安全科长程利甫：他被人称为大秦线万吨列车首发第一人，中国拉得最多和最优秀的货运金牌司机，他一年平均只有一个月陪伴家人，被女儿叫作藏在电话里的爸爸…….。所有这些元素，将面前这个身材削瘦，面色白净的中年汉子的形象，勾勒的越发丰满。

凭借着一种“干重载就要细中有细，精益求精”的信念，他保持了担当司机十年机车无故障和非正常行车无问题“两个零纪录”。作为一名万吨重载司机，不仅要自身素质过硬，还要最大限度地把自己的技术优势转化为身边乘务员保安全的现实能力，他嘴边上常挂着一句话：过硬的技术是自己的更是大家的。为了方便技术咨询，他向全段乘务员公布了自己的手机号码，建起了一条“故障110专线”，24小时开机，为每位求助者提供帮助。

图为程利甫正在检查车钩

太铁“奉献之星”张明，1995年、1997年被原大同铁路分局评为“八五”、“九五”建功立业先进个人；1998年被评为分局模范党员；1999年至2003年连续五年获分局安全生产好工人称号；2000、2001连续两年被评为北京铁路局优秀共产党员；2002、2003年被评为分局优秀共产党员，2004年获全国铁路总工会颁发的“火车头奖章”，2005年至2009年连续五年荣获“路局先进工作（生产）者”和“路局优秀共产党员”称号，2007年荣获“山西省劳动模范”称号，并于2008年元月31日在大秦线湖东站受到了胡锦涛总书记的亲切接见。

“宁可多走十步，也不漏掉一处”是他巡道的原则。14年来，凭着丰富的经验和对工作的热情，经他手排除的设备故障有多少，他自己也说不上来。可以说，在里八庄站31公里的铁道线上，每一条螺栓都凝聚着他无私的爱，每一颗道钉都倾注了他深深的情。人们常常可以看到，下班后，张明又拿铁叉去路基上整理石碴的身影。

图为张明正在检查铁轨

太铁“科技之星”周成刚：他在湖东车辆段工作的近三十年中，发明的缓冲器拆卸油镐既省力又灵巧，轻松解决了到期检修的缓冲器卸不下的难题；通过“加大注油量，加大风压，二次雾化”改进喷油枪，将原来６个人要干４个小时的活儿变为现在两个人几分钟就能搞定的事……时至今日，周成刚的发明到底有多少，经济价值到底有多大，他本人一头雾水，但领导职工们却很了解。比如段内原有一台价值8万元的扒罩机，原轴承外罩改进后，这台设备就派不上用场了。可是周成刚用了一周的时间，花了100多元加工费，就又让它重新投入使用；比如过时的两台轴承故障诊断仪，经他之手改进，20多万元的资产得以开发利用。比如万吨列车在大秦线运行以来，新车型带来了新问题，针对C80新型车，他先后又研制出了《C80铝合金车辆拉铆钉分解设备》，《组合式制动梁滑块磨耗套铝铆钉分解设备》，《MT型电动机拆卸专用设备》等项目，除此之外，他还提合理化建议12条，其中三通阀自动除尘输送装置、上心盘铆接机等7项技改方案被段采纳，仅这几项就直接创效百万元。

他成功地革新了车钩防跳等32项技改项目，解决了4项重大技术难题，获6项国家专利，填补了一项国内空白；他荣获过全国五一劳动奖章、山西省劳动模范、全国技术能手等45项荣誉称号；并作为全路唯一代表出席了全国技术能手表彰大会，受到黄菊副总理的接见；2004年7月29日，温家宝总理接见为大秦线电煤运输立下汗马功劳的功臣，与他握手

图为周成刚回家后扎进他的小屋里研究图纸

留影；2009年，他作为先进模范代表参加了铁道部组织的“乘高铁，看发展，迎国庆”主题参观活动。

百年荣光，薪火相传。古老而又年轻的大同铁路，在引领与拓展之间，竞争活力还在迸发；在励志与图腾之间，楷模风范还在彰显；在奋发与昂扬之间，发展后劲还在提升。历史是一条不息的长河，发展是一曲豪迈的赞歌。今天的大同铁路，正挺起钢铁脊梁，承载时代重任，朝着安全优质，兴路强国的目标，拓步新征程，成就新辉煌。

第二篇：日本铁路发展史

高速铁路发展历程

日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。

第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。

在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。然而正是十河信二与岛秀雄等少数异

类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。

在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。

另一方面，十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取支持。在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款。事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%，人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，迫使政府无法轻易停止铁路的修建。

史料显示，为了促使日本政府和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。这种现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时，以此证明他不是在修建一条全新的铁路，而只是对原有线路的“延伸”。

1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职。一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建

成通车，之前的一切争议很快烟消云散。

东海道新干线通车后，日本两大城市东京和大阪之间实现了当日往返，并可在其中空出数小时的停留时间，从而极大地改变了日本人的休闲与商业习惯，并引发了修建高铁的热潮。1967年山阳新干线开工，日本高铁开始向西延伸，1972年到达冈山，1975年到达博多。在东北方向，1971年东北新干线和上越新干线相继开工，1974年成田新干线开工。1970年日本制定《全国新干线铁路扩建法》，预计到2015年，日本四岛将被新干线全部连接到一起，遍布全国的高铁线路将成为落后地区发展的原动力。

1987年，日本对国有铁路公司进行了彻底改革，将其分割为六家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理。新干线遭受抨击的最后一个原因——严重亏损，也得到了解决。1998年，日本全国铁路公司宣布盈利2200亿日元，缴纳税金约600亿日元。

日本高铁的发展：

第一阶段（1964—1975 年），在人口稠密的地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。

第二阶段（1983—1990 年），以开发沿线地区经济为目的，在人口较少的地区修建高速铁路。高速铁路的功能从简单地缓和运输紧张扩展到拉动地区经济发展，例如东北新干线和上越新干线。

第三阶段（1990 年—现在），在满足舒适、快捷、安全、节能、环保要求的同时，在均衡开发国土和可持续发展方面发挥积极作用。这一阶段不仅要提高既有线和新干线的速度，还要通过建设越海隧道

和大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高速铁路网。目前，日本已建成 6 条新干线。新干线总通车里程达 2 145 km，居世界第一。在各条新干线中，山阳新干线允许速度最高，达 300 km/h。高速铁路与其他方式间的衔接

以东京站为例，4 条新干线、1 条既有线、4 条城市轨道、1 条地铁线在东京站交织在一起，形成了一个轨道交通的集合体，构成了一个理想和完善的城市轨道交通系统。每天到发 4 436 列车，其中，东京—大宫间新干线列车 310 列，东海公司新干线295 列，既有线列车 3 159 列，地铁丸之内线列车672 列。整个站场主体布局充分利用地下空间和高架布置，消除了平面交叉干扰，大大提高了枢纽能力。整个东京站地下有 5 层，地上 2 层，构成了一个巨大的站场。无论是各方向接发列车能力，还是各线旅客换乘条件，都堪称最佳和方便。

第三篇：中国铁路机车发展史

中国铁路机车发展史

蒸汽机车&内燃机车人民型蒸汽机车人民型蒸汽机车，现用代号RM。机车全长23252毫米，构造速度每小时110公里。模数牵引力177千牛，轴式2-3-1。1958年起由四方工厂试制生产，1966年停止生产，共制造258台。上游型蒸汽机车上游型蒸汽机车又称为上游型工矿用小型蒸汽机车。1960年在唐山诞生，代号SY。机车全长21519毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力204千牛，轴式1—4—1。前进型蒸汽机车前进型蒸汽机车是中国第一种自主设计的干线货运机车。1956年9月诞生于大连，当时各项技术指标均达到蒸汽机车的先进水平。机车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力324千牛，轴式1—5—1。原称和平型(代号HP)，后定名为前进型，现用代号QJ。1988年停止生产，共制造4708台。建设型蒸汽机车1956年，大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车改进设计，于1957年7月试制成功，机车出厂时，毛泽东主席曾亲自登乘。经改进后的蒸汽机车命名为“建设型”，车型代号JS，并于同年9月投入批量生产，成为中国铁路干线货运用主型机车。胜利型蒸汽机车国产胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车，于1959年停产，期间共计生产了151台。国产胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。和平型蒸汽机车代号HP的和平型蒸汽机车，是我国自行设计制造的大功率蒸汽机车。轴式为1-5-1，机车与煤水车全长26023毫米(联挂4轴煤水车)，机车空重 119.29吨，轮周功率2191.8千瓦，构造时速80公里每小时。反帝型蒸汽机车1961年，前苏联无偿援助我国的反帝型蒸汽货运机车，车名由苏联语“佛得”音译而来，诞生于捷尔仁斯基机车制造厂，经由满州里入境配属给武汉江岸机务段。该机车的最大特点是五动轮、汽缸直径大、牵引力大，适合干线运行。工建型蒸汽机车工建型蒸汽机车又称工建型工矿及调车用蒸汽机车，多用于调车，由大连机车厂设计，太原、成都机车厂于1958年开始生产，1961年停产，共制造122台。机车全长9735毫米，构造速度每小时35公里，模数牵引力144千牛，轴式0—3—0。跃进型蒸汽机车1958年济南机车厂在PR2(ㄆㄌ2)型机车的基础上改进设计并制造，命名为跃进型，代号YJ。1961年停产，唐山、牡丹江、武昌、济南等工厂共制造202台。机车全长18326毫米，构造速度每小时60公里，模数牵引力137千牛，轴式1—3—1。星火型蒸汽机车星火型蒸汽机车由大同工厂1960年设计，长春工厂试制成功，代号XH。1961年停产，长春、牡丹江工厂共制造48台。机车全长13480毫米，构造速度每小时25公里，模数牵引力75千牛，轴式0—4—0。“巨龙”号电传动内燃机车1956年，大连机车制造厂先后派出两批技术人员赴前苏联学习考察内燃机车设计制造技术，于1957年组成内燃机车设技组，开始进行巨龙型内燃机车的设计研究，1958年9月底试制成功。该车装用的柴油机是从前苏联进口的装车功率为1471kw的2100型中速柴油机，采用直流电力传动，2台机车可以重联。“建设”号电传动内燃机车1958年9月9日，北京长辛店机车车辆工厂（北京二七机车工厂）试制出新中国第一台内燃机车。机车的三万多个配件全部由中国制造，采用的柴油机装车功率441KW，自重60吨，最高时速85公里/小时。“先行”号电传动内燃机车戚墅堰机车车辆工厂于1958年试制成功“先行”号电传动内燃机车。“卫星”号内燃机车卫星型机车（NY1-0001）于1960年交付北京铁路局北京内燃机务段试用，是投入量产的第一代中国国产柴油机车。北京型内燃机车四轴液力传动干线客运内燃机车，1970年开始试制，1975年批量生产。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。被誉为中国目前为止最成功的一款液力传动型机车。东方红1型内燃机车东方红1型柴油机车，原称卫星型、NY1型，是中国第一代液力传动柴油机车的代表。由青岛四方机车车辆厂于1959年试制成功，经过大量试验和改进后，于1966年定型为东方红1型并投入批量生产，至1972年停产累计生产106台，曾经是京山铁路、沈山铁路的主力客运机车。东方红2型内燃机车该车为中国第二代液力传动柴油机车，适用于调车和小运转用途，由青岛四方机车车辆工厂于1971年试制成功，1973年转交资阳内燃机车厂生产和改进。东方红3型内燃机车该车由青岛四方机车车辆工厂于1971年试制、1976年投入批量生产，在1980年代至1990年代初曾经是中国东北地区铁路干线客运的主力柴油机车，至1988年累计生产了268台。东方红4型内燃机车东方红4型从1969年到1981年共制造了6台，机车功率为3308kW。东方红5型内燃机车该车由资阳机车车辆厂生产，液力传动，轴式B-B，整备重量86吨，启动牵引力153kN，构造速度：80km/h。东方红6型内燃机车东方红6型是资阳内燃机车工厂1981年专为上海黄浦港生产的内燃机车。机车功率是1740kW，轴式B-B。该车型只生产了1台。东方红7型内燃机车该车由资阳内燃机车厂生产，主要用于工矿企业调车和小运转，于1988年试制成功，车辆搭载了济南柴油机厂的Z12V190BJ型柴油机。东方红21型内燃机车东方红21型是高原米轨通用型内燃机车，由四方机车车辆工厂于1976年设计，1977年试制投产，1982年又进行改进。机车标称功率是640kW，最大速度50km/h，车长12000mm，轴式B-B。东风1型内燃机车东风1型内燃机车是大连机车车辆工厂1964年开始成批生产的干线货运机车，共生产706台。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。机车标称功率是1500kW，最大速度100km/h，车长16685mm。曾经是中国铁路运输的主力，为中国铁路服务了逾40年。火车迷尊称其为“老东风”。东风2型内燃机车东风2型柴油机车（DF2），原称ND2型，是中国第一代调车用柴油机车，由戚墅堰机车车辆工厂在东风型柴油机车基础上于1964年研制成功。1964年至1974年间累计制造了147台东风2型、1台东风2增型机车，1980年至1983年间又制造了5台，共生产了153台，并于1976年获得原铁道部授予全路铁路科技优秀项目奖。东风3型内燃机车东风3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线客货运机车，共生产226台，车长16685mm。东风4型内燃机车东风4型柴油机车（DF4），是中国铁路第二代电传动柴油机车的首型机车，也是中国第一款交—直流电传动柴油机车。由大连机车车辆厂设计制造，首台机车于1969年试制成功。1982年，由东风4型的基础上研制成东风4B型柴油机车，成为中国铁路上运用最广泛、技术最成熟的柴油机车车型之一。东风5型内燃机车东风5型柴油机车（DF5）主要用于调车和小运转作业，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。东风6型内燃机车东风6型柴油大功率干线货运用内燃机车（DF6），原称东风4D型，由大连机车车辆厂设计制造。车辆的牵引性能、经济性、耐久可靠性以及粘着性能等方面较东风4型列机车有明显改善提高。东风7型内燃机车东风7型内燃机车（DF7），是中国铁路使用的柴油机车车型之一，是北京二七机车工厂于1982年研制成功的调车兼小运转用机车，适用于大中型枢纽编组站场调车及大型工矿企业调车及小运转作业。东风8型内燃机车东风8型柴油机车（DF8），由戚墅堰机车车辆工厂设计制造，是中国第一种采用16V280系列柴油机的大功率柴油机车。东风9型内燃机车东风9型柴油机车（DF9），由戚墅堰机车车辆厂于1990年研制成功。是中国第一种最高运行速度达到160公里/小时以上的柴油机车，也是继东风8型货运机车之后中国第二种装用16V280/285系列大功率柴油机的铁路机车。在东风9型机车的基础上，戚墅堰机车车辆厂于1993年成功研制了东风11型准高速客运机车，为以后的中国铁路大提速打下了基础。东风10型内燃机车东风10型柴油机车（DF10）由大连机车车辆工厂设计生产，属于双节八轴的重载货运柴油机车，拥有牵引5000吨重载货物列车的能力，曾配属柳州铁路局（现南宁铁路局）投入黔桂铁路试运行。东风11型内燃机车东风11型柴油机车（DF11）采用16V280ZJA型柴油机、轮对空心轴式牵引电动机全悬挂装置、微机控制系统等新技术，最高运行速度为170公里/小时，首台机车于1992年研制成功，至2005年停产共计生产了459台。东风12型内燃机车东风12型柴油机车（DF12），原称GKD4型，适用于调车兼小运转，也可用于一般干线货运。HXN3型内燃机车中国北车集团大连机车车辆有限公司 及美国 EMD联合制造，于2008年7月正式推出。机车配置6000马力的发动机，是当时全球所有同类产品中最省油、最环保的柴油内燃机车之一。HXN5型内燃机车HXN5型柴油机车，是中国铁路的干线客、货运柴油机车车种之一，使用交流传动。电力机车6Y1型电力机车6Y1型电力机车，1959年到1962年株洲机车厂共试制5台。SS1型电力机车韶山1型电力机车（SS1），是中国铁路的第一代（有级调压、交—直流电传动）国产客、货两用干线电力机车。韶山1型电力机车原称6Y1型，原型车为苏联的N6O型电力机车，首台机车于1958年试制成功，于1968年更名为“韶山1型”，1980年基本定型并投入大批量生产。1958年至1988年间，株洲电力机车厂累计生产了826台韶山1型机车。SS2型电力机车1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。1971年和1974年又先后进行了两次重大的技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。SS3型电力机车韶山3型电力机车（SS3），是中国铁路的第二代电力机车车型之一，是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所吸收了韶山1型、韶山2型电力机车的成熟经验后，于1979年研制成功的客、货两用干线电力机车，1986年投入批量生产。至2006年停产，累计产量超过1500台。SS4型电力机车韶山4型电力机车（SS4），是中国铁路使用的一种电力机车，由株洲电力机车厂设计制造。韶山4型是6400千瓦八轴货运电力机车，也是中国铁路第三代（无级调压、交—直流电传动）电力机车的首型机车。SS5型电力机车韶山5型电力机车属于实验性车型，采用了两段相控阵5型电力机车（SS5），是中国铁路的第一种快速客运电力机车。韶山5型机车的研制、试验为后来韶山8型准高速电力机车的设计和生产累积了经验。SS6型电力机车韶山6型电力机车（SS6）是中国铁路使用的电力机车车型之一，是原铁道部为满足陇海铁路电气化需要，继引进6K型电力机车之后，于1989年利用日元贷款、通过国际招标采购的第二批4800千瓦六轴电力机车。SS7型电力机车韶山7型电力机车（SS7）是中国铁路的电力机车车型之一，是根据山区小半径曲线区段电气化铁路而研制的客、货运两用干线电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所于1992年研制成功，1996年投入批量生产，累计生产了113台。SS7B型电力机车韶山7B型电力机车（SS7B），是中国铁路使用的重载货运电力机车车型之一，属于25吨轴重实验性车型，由大同机车厂于1997年研制成功。SS7C型电力机车韶山7C型电力机车（SS7C），是中国铁路使用的电力机车车型之一，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1998年研制成功。韶山7C型电力机车是在韶山7型电力机车基础上，根据铁路客运提速需要改进设计而成的4800千瓦六轴客运电力机车，最高运用速度120公里/小时。SS7D型电力机车韶山7D型电力机车（SS7D）是中国铁路的电力机车车型之一，是为适应中国铁路大提速的需要、特别为陇海铁路郑州至西安段而设计的准高速干线客运用电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1999年联合研制成功，至2002年累计生产了59台。韶山7D型电力机车持续功率为4800千瓦，最高速度为170公里/小时。SS7E型电力机车韶山7E型电力机车（SS7E），是中国铁路使用的干线客运电力机车车型之一，由大同电力机车有限责任公司和大连机车车辆有限公司制造。为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。SS8型电力机车韶山8型电力机车（SS8）是中国铁路使用的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同研制。韶山8型电力机车是四轴准高速干线客运电力机车，机车最大运行速度为170公里/小时，最高试验速度达到240公里/小时。SS9型电力机车SS9型电力机车，以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长22216mm，轴式Co-Co，电流制为单相工频交流。SS9G型电力机车韶山9G型干线客运电力机车（SS9G型客运机车）是在原SS9机车的基础上改进设计的。DJ1型电力机车DJ1型电力机车，是中国铁路的电力机车车型之一，也是中国第一种从国外进口并投入批量生产的交流传动电力机车。其中首批3台由奥地利格拉兹工厂制造，后17台通过技术转让并由中外合资企业株洲西门子牵引设备有限公司在中国国内制造。DJ2型电力机车DJ2型“奥星”电力机车是中国铁路的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂联合株洲电力机车研究所等单位于2001年研制成功，由于在机车出厂时适逢中国成功申办2008年夏季奥运，因此被命名为“奥星”。被称为中国第一种拥有自主知识产权的交传电力机车。DJ3型电力机车DJ3（HXD3的前身），其实现在的HXD3型，就是以前SSJ3与神龙1,还有DJ3结合的产物。只是做了相应的改进得出的。天梭有一阵也被称为DJ3,但慢慢的也就不这么叫了。HXD1型电力机车HXD1型电力机车有四种型号：HXD1A，HXD1B,HXD1C，HXD1D。HXD1型电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。HXD1B型电力机车HXD1C型电力机车HXD1D型电力机车HXD2型电力机车HXD2(和谐电2)型电力机车为八轴10000千瓦交流传动货运机车，由中国北车集团大同电力机车有限责任公司与法国阿尔斯通交通股份公司在阿尔斯通公司的PRIMABB43700型电力机车的基础上联合开发。机车采用微机网络控制，标准化、模块化设计，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、功率因数高、谐波干扰小、维护率和全寿命运营成本低、适用范围广等优点，是中国铁路装备技术现代化的重要标志产品之一。HXD2B型电力机车HXD2B型电力机车是大功率交流电传动六轴干线货运用电力机车。是中国铁路首三款使用最大功率9,600千瓦交流电牵引电动机的六轴“和谐型”电力机车车型之一（其余两型是HXD1B和HXD3B）。HXD3型电力机车HXD3型电力机车(“和谐”电3型)，最初曾定SSJ3、DJ3型，SSJ3，是中国铁路的干线货运用电力机车车型之一。HXD3B型电力机车HXD3B型电力机车是中国铁路的电力机车车型之一，由中国北车集团大连机车车辆有限公司及德国庞巴迪运输集团联合研制，是在HXD3型电力机车设计制造技术平台的基础上，借鉴庞巴迪公司的IORE型电力机车，为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，持续功率为9600千瓦，最高运行速度为120公里/小时。HXD3C型电力机车HXD3C型电力机车是交流电传动六轴干线客、货运两用电力机车。是“和谐型”交流电传动电力机车系列中，首款适用于客货运两用车型，也是首种具备机车向列车供电能力的车型，由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及生产，其产品技术借鉴了先前制造的HXD3型（日本东芝）和HXD3B型（德国庞巴迪）机车，在HXD3型、HXD3B型电力机车国产化基础上研发设计的。最大功率7200千瓦，最大运营速度120km/h。首台HXD3C型电力机车在2010年7月初出厂。HXD3D型电力机车HXD3D型电力机车（“和谐”电3D型），是交流电传动六轴干线客运电力机车，由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及生产，2013年开始批量生产，2014年春运投入使用。动车组列车神州号内燃动车组神州号动车组属于NZJ2型动力集中式双层内燃动车组，由大连机车车辆厂、长春客车厂与四方机车车辆厂及北京铁路局联合研制，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。新曙光号内燃动车组“新曙光号”内燃动车组是中国铁路的准高速内燃动车组车型之一，属于动力集中式，采用推拉式设计。中华之星号电动车组“中华之星”电动车组（DJJ2型电力动车组）是中国自行设计，拥有自主知识产权的高速电力动车组，是采用交流传动系统、动力集中型电动车组。设计时速为每小时270公里，满座载726名旅客。2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验在中国第一条铁路快速客运专线秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。（该纪录直到CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破）中原之星动车组“中原之星”动车组（Star EMU Central Plains）为动力分散型、交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。春城号动车组昆明“春城号”电动车组是迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造中国首列商业运行电动车组。采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。先锋号动车组“先锋”号交流传动电动车组（Xianfeng EMU）是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。'大白鲨'动车组“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是中国强大机车家族的又一精心完美之作。蓝剑号动车组蓝箭号动车组是动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种。新时速X2000动车组自1994年中国的广深铁路完成160km/h级别准高速改造后，经长时间实际运用证明了广深铁路有在既有线运行200km/h高速列车的潜力，但广深线弯道较多是一个主要限制。CRH1型动车组和谐号CRH1型电力动车组，CRH为英文缩写，全名：China Railways High-speed，中文译为：中国铁路高速列车。原铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速列车（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH1型电力动车组是为中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BST）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。CRH2型动车组CRH2型电力动车组，是中国铁路为第六次大提速及建造中的高速客运专线，向日本铁路工程车辆厂及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车。CRH3型动车组和谐号CRH3型电力动车组，是中国铁路为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。CRH5型动车组和谐号CRH5型电动车组是中国铁路为实行中国铁路第六次大提速里的快速铁路及正在修建的高速铁路，向法国阿尔斯通和中国中车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列动车组车款，整个系列都比较耐高寒，其中5G型最优。CRH6型动车组和谐号CRH6型城际动车组是为满足中国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，填补了中国轨道交通客运装备领域的一项空白。和谐号CRH6型城际动车组作为中国南车全力打造的我国城际动车组全新技术平台首个车型，它继承了“和谐号”系列高速动车组安全、成熟、舒适和可靠等优点，具备快起快停、快速乘降、大载客量及高速持续运转的特点，可满足互联互通要求，起到衔接高铁和城轨的纽带作用，完善了我国轨道交通层次架构。CRH380A型动车组CRH380A型电力动车组，全称“和谐号CRH380A型电力动车组”，又名“CRH2-380型”是由中国南车旗下南车青岛四方机车车辆股份有限公司设计团队自主研发的CRH系列高速动车组。CRH380A系列，持续运营时速可达380公里。它是中国动车组的里程碑基础，以此为基础，可以向上拓展更高时速列车，向下拓展城际列车等。CRH380B型动车组CRH380B型电力动车组是由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的CIT400B检测车。“复兴号”中国标准动车组2017年6月25日中国标准动车组被正式命名为“复兴号”，2017年6月26日11时05分，具有完全知识产权的两列中国标准动车组“复兴号”，在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向发车成功。2017年9月起复兴号提速至350公里。2017年8月21日起，“复兴号”动车组列车将扩大开行范围，京津冀地区首次安排开行22.5对“复兴号”动车组列车，通达北京南、天津、北京西、石家庄等10个车站。目前，我国已有4对复兴号列车在京沪高铁运行。复兴号试验速度可达时速400公里及以上，与“和谐号”相比，复兴号设计寿命更长，车内随时充电、连WiFi

第四篇：大同至西安铁路客运专线

大荔高铁即将完工：大同至西安铁路客运专线（又称“大西高铁”），是国家中长期铁路规划网的重要组成部分。线路北起山西省大同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。线路正线全长859km，山西省境内正线长度706公里，陕西省境内正线长度153公里，线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。全线桥隧比例约占线路全长的78%，共设车站29个，其中新建车站18个、利用在建和既有铁路客站11个。线路设计行车速度250km/h，原平~太原~西安段预留350公里/小时提速条件，全线工程投资预估算总额为963.3亿元。

其中，运城至西安段客运专线，根据客流分布及列车越行要求，共设车站4处，依次为永济北站、大荔站、新渭南站及西安北站，工程总工期为48个月（含半年调试期）；工程投资估算总额为285.2亿元。东起山西省运城市，向西于永济跨越黄河天堑，经大荔、渭南等县市分别跨越洛河、渭河，西至西北门户西安市。正线长度211.07km（运城北站至西安北站中心），线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。

线路设计行车速度250公里/小时，大西高铁建成后，大同至西安列车运行时间将由现在的16个多小时缩短至3个小时。预计2014年6月通车。届时大荔至西安，大荔至西安北全程114.2公里，预计一等座65左右，二等座55左右，一公里0.5元。开通初期时速200公里出头，西安至大荔预计30分钟。

第五篇：红色记忆之中国铁路发展史 2011.03.06

红色记忆2011.03.06策划：肖洋

【插入音乐】

A:校园的听众朋友们大家中午好，今天是2011年3月6日，欢迎准时收听《红色记忆》栏目，我是今天的主播XXX.B:大家好，我是XXX，作为武铁的一名学子，铁路的发展可谓与我们息息相关，也许你知道现在我国的铁路事业正以前所未有的发展速度向前迈进，然而关于我国铁路的起源的历史，及其艰难的发展历程，同学们又知道多少呢？

A:那么今天，红色记忆特地为大家带来特别节目——“中国铁路发展史”。敬请收听！

【插入音乐】

A: 中国铁路从1876年修建了第一条铁路的开创时期到一步一步形成现在的八纵八横的中国铁路网,经过了漫长的时期.B: 中国铁路的历史大体可以用6个时期来概括：开创时期、缓慢发展时期、抢修恢复铁路运输时期、铁路骨架基本形成时期、新的发展时期、跨越式发展新时期.A: 开创时期（1876--1893年）

有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。

B: 1876年7月3日，中国土地上出现了第一条铁路，吴淞铁路。由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。

A: 然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之。

B: 2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0

号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。

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A: 中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）

帝国主义争夺路权1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（1876~1911）修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右．B: 自1881年建成唐胥铁路至 1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。

A: 历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。据现在可以查到的资料，从英国进口的有1892年制造的Double，Bershire型（比谢尔式）机车等。辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2，100公里铁路。

B: 1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。

A: 抢修恢复铁路运输时期（1949-1952年）

1949年10月1日中华人民共和国成立后，原军委铁道部改组为中央人民政府铁道部，任命滕代远为部长，统一管理全国铁路的运输生产、基本建设和机车车辆工业。当时的主要任务是接管新解放的铁路，进行民主改革，继续抢修、抢通全国铁路，修复机车车辆、通信信号设施，支援解放战争和恢复国民经济。1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。

B: 铁路骨架基本形成时期（1953-1978年）

从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了**的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁

路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。

A: 中国铁路新的发展时期（1979-2002年）

贯彻改革开放政策，中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长！2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。铁道部部长刘志军2005年1月12日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达5000多亿元。

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B: 跨越式发展新时期（2003年至今）

2003年，铁道部提出了“推动我国铁路跨越式发展”的总战略。从此，中国铁路进入了跨越式发展的新时代。“十一五”期间，全国铁路营业里程达到9.1万km，快速客运网总规模达到2万km以上。在引进国外高速列车先进技术后，为落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》的要求，通过高速铁路核心技术体系的自主创新满足中国铁路发展的需要，在2008年2月26日，中华人民共和国科技部与铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。

A: 2007年4月18日，我国第六次铁路大提速正式展开，CRH1、CRH2、CRH5动车组大规模上线运行，列车运行时速达200 km/h。其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250 km/h，我国从此进入了高速铁路时代。货运方面，在既有提速干线开行时速120 km/h、载重5000吨货运重载列车。通过此次提速，我国铁路客货运输能力分别增长18% 和12%。自此之后，我国在既有线上不再大规模地进行提速，而是转向高速客运专线的建设。随着京津城际铁路、石太客运专线、武广客运专线、郑西客运专线、沪宁城际铁路、沪杭城际铁路的开通，大量时速250、300、350 km/h的动车组已经上线运行，我国高速铁路已经达到世界先进水平。

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A:好啦，各位同学，由于时间关系关于中国铁路的发展史，就先为您介绍到这儿了！相信大家听了今天的节目，一定收获不少吧！

B:嗯，如果想了解更多关于我国铁路的历史故事，请锁定下一期的红色记忆栏目！感谢大家今天的收听，我是主播XXX.A:我是XXX,感谢策划肖洋，导播xxx，xxx下周同一时间，我们再会！