第一篇：汽车工业后起国家典型的发展模式以及对我国的借鉴意义（大全）

汽车工业后起国家典型的发展模式以及对我国的借鉴意义

202_-01-22

(一)汽车工业后起国家的典型模式以及评价

从国际汽车工业的发展历史来看，后起国家存在着两类典型的发展模式：一是以韩国等为代表的“自主发展模式”；二是以巴西、西班牙、加拿大等国家为代表的“完全开放模式”。

“自主发展模式”的要点是基本依靠国内的资源，建立一个比较完整的汽车工业体系，包括自主开发能力、民族品牌、整车制造能力、国内的零部件供应体系，在产业升级和技术能力的提高过程中，虽然也通过技术引进等方式借助了外部的力量，但是基本排斥外商直接投资。韩国等国家的基本做法是，政府主导，因为依靠市场的力量难以达到上述的目标。其政策工具主要有：一是对民族企业进行较高水平的阶段性保护，以挡住外国产品的竞争；二是对国内市场的竞争也采取较强的限制，利用严格的市场准入、产品分工等方式，力图达到提高生产集中度和发挥规模经济的目标；三是银行等金融机构同汽车企业紧密结合以提高后者的资本实力；四是出口导向战略，建立了比国内市场容量大得多的生产能力，以实现出口的目标，政府通过出口补贴等方式，以提高其出口产品的竞争力。

选择“完全开放模式”的国家，其汽车产业的发展目标与“自主发展模式”有很大的不同。发展目标集中在如下几个方面：一是通过发展汽车产业实现宏观经济增长目标，发展汽车产业的思路不是单纯追求产业链的完整（如自主开发能力和民族品牌(西班牙在对外合作中也保留原有的品牌，如SEAT。)），而是在全球产业价值链分工体系中扮演部分产品地区制造商的角色；二是通过汽车工业、相关制造业、汽车服务业的发展，创造数量众多的就业岗位，解决就业问题；三是政府财政收入的增加。其具体的做法：一是吸引国际主要的汽车制造企业（整车、零部件）在本国投资，借助跨国公司的资金、技术、管理经验、国际营销渠道等资源发展本国的汽车产业，其目标是成为跨国公司某些产品的地区性生产基地和跨国公司全球战略的重要组成部分；二是开放国内市场，国际贸易方面因产品品种的差异采取大进大出的方式，并实现净出口；三是一些国家注意发挥自身优势，形成具有一定特色的汽车工业，如西班牙紧凑型轿车的发展。

这两类模式尽管所走的路径不同，但都使一个国家的汽车工业从无到有，或从明显弱势到在国际汽车产业中占有一席之地，并成为实现经济增长目标的支柱性产业。由于所走路径不同，也导致了汽车产业具有不同的产业特征，各有所得，也各有所失。

就韩国的“自主发展模式”而言，其产业特征是产业链条完整，形成了一定的自主开发能力和拥有自主知识产权的品牌，这是我国在评价韩国模式时极为推崇之处。虽然韩国模式在一定的阶段取得了一定意义的成功，至少统计数字和外部表现是如此，但是韩国汽车工业在产业价值链向高端（即研发能力、品牌）提升的过程中却付出了极大的代价，更为重要的是其在高端的地位十分脆弱。“自主发展模式”的题中之意是政府主导，这是实现其赶超目标的核心政策。政府主导意味着依靠政府的力量改变了市场机制的自然配置结果，这在韩国汽车的许多方面可以清晰发现政府主导的影子，例如，国内市场的准入政策、金融财团的介入、出口补贴等等。现在似乎可以得出的一条结论是，韩国的汽车工业是在政府动用了各种资源、倾其能力而扶持起来的，其背后是高成本，如果缺少了政府的支持或者政府无能力继续支付这样的成本，韩国汽车工业的国际竞争力将大打折。1997年的金融危机是一个导火索，随后充分暴露了韩国汽车工业内在的问题，如果做一个假设，即没有1997年的金融危机，而韩国汽车工业的问题也许会延缓一段时间爆发，但问题的凸显仅仅是一个时间问题。从目前的情况分析，韩国汽车集团试图寻找国际合作以解决短期的债务危机问题，这一现象也许是放出了一个信号，即韩国汽车工业发展模式在实施重大的调整，由自主模式转向开放模式，而开放模式的起点不仅是整车制造能力，而且具有一定基础的自主研发能力和独立品牌，而研发能力和独立品牌在对外合作中极有可能得到加强和发展，这是韩国“自主发展模式”的所得与所失。

“完全开放模式”，其基本的产业特征是借助跨国公司的力量，按照产业增值链的国际分工，在一些本国具有比较优势（市场、劳动力等）的领域，形成面向国际市场竞争的汽车产业，其竞争能力来自于某些产品的高效率生产。从采取该模式的国家情况看，有足够的成功案例（包括西班牙、加拿大等）证明，对于差距极大的汽车工业后起国家，此模式不失一个现实的、成本较小的选择。本国资源优势（或者说比较优势）和国际贸易环境是两个极为重要的因素，它决定了汽车工业后起国家采用开放模式的可能性，以及在国际分工体系中地位的强弱。例如，加拿大、西班牙等国分别利用北美自由贸易区（NAFTA）、欧盟等地区性贸易组织在投资、贸易、市场等方面一体化的明显优势，在国际贸易的大循环中，实现汽车产品的净出口，也就是说在汽车产品大量进口的同时，实现更大批量的出口。而有些国家的汽车产业仅能充当跨国公司当地制造商的角色，其产品基本上满足本地市场的需要，难以实现出口，例如墨西哥等国家。尽管结果有所不同，但是这些国家的汽车产业都有所增强和发展，并藉此实现了经济增长、创造就业等目标。

当然，采取该模式也存在着事实上的一些问题，譬如基本不拥有独立的品牌，研发能力的提高完全服从于跨国公司的全球战略，等等。这也正是我国许多人士极力批判该模式的立论依据。在理论上，似乎还难以找到足以信服的理由证明两者之间必然的因果关系，即开放模式必然会出现产业链提升到一定阶段后难以继续提升。相反的推论是，要素更自由的流动，增强了本地制造基地在跨国公司全球战略的地位，当其重要性变得越来越大的时候，必然会出现一些产品的研发能力向某些国家的转移，例如跨国公司在巴西和西班牙的研发基地。其实问题的核心不在于技术是否转移，而在于决定转移的内容、时机和未来走势的因素不是政府而是市场，政府对此不可控，如果再交织上民族品牌、产业安全等具有强烈的政治色彩和民族情绪后，问题将变得复杂起来。事实上，所有采取开放模式的国家都经历了一段较痛苦的抉择过程，都是在试图发展“民族工业”的努力难以实现，并支付了一定甚至较大的成本后，才选择了这一道路。特别是对于民族情绪较强烈的亚洲国家，转变的过程更加复杂和漫长。90年代汽车产业的全球化和国际市场寡头垄断格局的初步形成，基本上打破了许多亚洲国家的幻想，转而采取开放模式。

(二)加入WTO后我国可选模式的基本考虑

我国现行的发展模式可做如下归纳：其目标是试图建立一个自我满足的完整的汽车工业，以实现进口替代的目标。具体做法是通过极高水平的关税和非关税保护，限制国外竞争，同时对国内竞争采取行业准入、产品分工等政策工具予以限制，并实施国产化政策等试图达到建立完整的汽车产业的目标。

试图发展“民族汽车产业”是我国汽车产业发展模式的基本理念，实现“自主开发、自主生产、自主销售、自主发展”(见《汽车工业产业政策》第二条，1994年3月)是产业发展的根本目标和制定相关政策的出发点。但是，在实现“自主”目标的具体方式上，我国却明显有别于韩国的“自主发展模式”，即我国并不排除与外商的股权合资，并将其作为吸引跨国公司资本、技术、管理输入的主要方式；同时也有别于西班牙、加拿大等国的“完全开放模式”，即对外资的开放是服从于“自主发展”的目标，并通过市场准入、投资政策、国产化要求等政策工具予以调控和管理。尽管从表面上看，我国汽车产业的发展方针是“自主发展”，但事实上我国走的却是在探索第三条道路。

对外开放是在严格的管理下实施的，虽然对外商在汽车产业的投资附加了若干条件（例如研发中心的设立、国产化的要求）和限制（例如股比的限制），但是一经开启开放的大门，我国市场的强大吸引力，使得外资如潮般涌来（特别是近些年），外资企业接受了这些条件和限制作为进入我国市场的入场券。自1984年我国成立第一家整车合资企业以来，主要的整车、零部件企业都与跨国公司进行了不同方式的合资与合作。从实际效果看，尽管还存在这样或那样的问题，但是外资的进入对于我国汽车工业制造能力的提高和产品结构的改善是无容置疑的。合资企业已经成为我国汽车产业的中坚力量，例如有着巨大增长潜力的轿车产品基本都是合资企业生产的，也是我国加入WTO之后最有能力与进口产品相抗衡的力量。另一方面，尽管存在着我国汽车产业与国际经济在某种程度上相融的事实，但是政府从未放弃试图维护经济边界的努力，对合资企业的属性——是否为我国汽车工业的争论从未停止，当合资企业的外国品牌大量出现在市场上，当外资并没有向期盼的那样转移技术时，往往伴随着民族情绪的高涨，与外商的合资被视为踏上了“不归之路”，这些因素导致了政策经常出现摇摆和矛盾。汽车产业就是在这矛盾冲突中发展的，并为此付出了不小的成本和代价。

当依然“幼稚”的汽车产业不得不直面WTO问题时，对我国汽车产业发展模式的争论可以说达到了顶峰，因为受WTO有关规则的约束，特别是与贸易相关的投资协议（TRIMS）的执行，以及外部强大的竞争压力，以往支撑实现“自主”发展目标的相关政策（如对技术引进的要求、对国产化的要求等）必须加以调整，政府所掌握的政策工具不足以支持第三条道路的继续探索，于是对今后发展模式的争论出现了趋向两极的对立性观点，即自主发展和完全开放。

如前所述，笔者对自主发展的模式持批评性观点，如果对此仍持有异议，或者所得结论不足以说服他人的话，现实的条件不能够支持自主发展模式的实行就是一个不争的事实。其主要理由有两个：一是在目前国内企业技术差距较大的情况下，自主发展的前提是对国内企业予以相当程度和相当阶段的保护，而现实的情况是入世后25%的进口关税和5年的过渡期，不足以构成走韩国式自主发展老路的条件，而且事实证明对国内市场长达40多年的高度保护，并没有产生具有竞争力的汽车产业；二是主张自主发展模式的观点，必然寄希望于政府加大投入，这两者似乎存在着必然的联系。暂且不论在主要的汽车企业都成为合资企业之后，实施自主发展模式的微观主体是谁（也可能存在三种选择，一为将合资企业中的中方另起炉灶，组建新的企业；二为直接依靠合资中方；三为将外资赶走），在政府投资的前提下以“两弹一星”的精神开发出“国民车”性质的产品，其能力恐怕也无人怀疑，但是产品的持续创新能力（即车型换代能力）却确实令人怀疑，除非政府持续不断的投入，而在进口车大量出现在市场上供国民选择时，更难保“国民车”的前景。

那么，在全球化背景下，我国汽车产业的发展是否仅有唯一的选择而需要照搬西班牙、加拿大等国家的模式呢？大多数国人并不希望如此，期盼存在第三条道路，即使排除意识形态等因素的影响，这也可能符合大国人们的思维逻辑。假设第三条道路是存在的（论据以及其内涵的描述详见下文），但在新模式中选择开放是无论如何都无法回避开的，因为只有开放市场（降低关税保护水平和取消非关税保护）才符合WTO的有关要求，而开放的涵义不只是开放市场，还包括开放投资，因为仅从我国的利益来考虑（暂不考虑我国对投资开放的承诺），对投资的限制就可能将开放市场的利益全部受让给进口产品。说得通俗一点，就是在开放市场的条件下不让外国人投资，外国人就会大量地销售其产品。文中对于开放的描述具有消极和被动的情绪，这只是为了说明问题重要性的一个方面，实际上对于选择开放的理由远不止于此，特别是在汽车产业全球化的背景下，要素的优化配置是在全球范围内完成的，一国的汽车产业只有实施“开放型战略”才能形成国际竞争力，这才是开放的题中之意。开放构成了第三条道路的一个内容，其另一层涵义是将我国的比较优势形成竞争优势，以取得比巴西、西班牙、加拿大等国家更好的结果。综合这两层涵义，就构成了新形势下第三条道路的完整意思，即在开放中形成大国竞争优势。还要说明的是，此第三条道路而非前述的彼第三条道路。后者强调自主发展和以我为主；而前者强调在对外开放与合作中提高产业竞争力，在对外开放与合作中逐步提升产业的增值链。

作者：国务院发展研究中心《新形势下中国汽车产业发展战略与政策研究》课题组 本报告执笔：冯飞来源：国务院发展研究中心

第二篇：我国汽车工业发展的经验教训

我国汽车工业发展的经验教训

我国的汽车工业大致经历了三个阶段:

第一阶段从1953年到1978年,是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售,对企业而言不存在市场需求和竞争机制。

第二阶段从实行改革开放政策的1979年到20世纪90年代初,是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造,提高了产量,市场配置资源的作用逐步增强。

第三阶段从202_年加入WTO至今,是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织,开放国内市场,世界汽车大规模进入我国,这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁;而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。

202_年12月15日,WTO争端解决机制上诉机构最终裁定,中国在汽车零部件领域的税收政策,违反了WTO的规定和中国入世承诺。WTO裁定败诉后,在202_年9月1日,我国实行“零部件关税为10%,而整车关税为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后,对部分未达到40%国产化率合资企业而言,不仅零部件关税下降15%,近似有效保护率g更是提高到了85%[(0.25-0.1×0.8)/(1-0.8)],这样反而鼓励了合资企业大量从国外进口零部件,通过散件组装的方式在中国加快生产和扩张,大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出现大降价,这会对进口高端整车产生一定影响,但关键在于不利于我国自产零部件的发展。

面对此种不利局面,我国可学习一些发达国家,尤其是日本,通过施加一些非关税壁垒,从而更灵活和隐蔽地保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销售、使用或消费的进口零部件收税;还可使用歧视性政府采购政策,在招标采购时必须优先购买本国产品。

通过分析202_～202_年我国主要进口汽车产品和主要出口产品的进出口额变化情况发现,我国进口主要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等,且202_年进口品相对202_年进口额都有提高,其中大排量的越野车的进口额增长了64.7%,而我国主要出口汽车产品都是劳动密集型产品:未列名车辆用车轮及其零件出口额202_年相对202_年只增长了

1.2%,附件202_年出口额相对202_年还减少了4.9%,贸易逆差大。

随着国产化率规定的取消,大排量的汽油越野车、汽油小轿车的进口可能会减少,但小轿车用自动换挡变速箱及零件,车身(包括驾驶室)的未列名零件、附件的进口量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针,可能会导致中国制造业成为空壳,也可能使本来就不强的汽车工业产品出口额减少。

加入WTO后,中国汽车行业面临国际一线品牌的竞争冲击大,加上面对国际压力,关税的调整幅度也较大,可是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就,202_年我国的汽车总产量超过美国,跃居世界第二,仅次于日本，但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心,我国虽然汽车总产量高,但生产过于分散,单看每个地区和各个企业的竞争力都不强,没有一家企业或一个地区的所有企业的年产量破百万辆,而202_年世界产量破百的企业一共有17家,以日、美、德为主。由此可见,我国汽车工业产业内部的整合还需更多的时间,企业之间若能打破地域限制、种类限制,使生产要素充分流动,合理使用当地最丰富资源,加强对研发的投入,会大大提高生产效率和产量,实现规模经济。同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档车为主,不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构,拥有自己的品牌、自主知识产权,中国的汽车行业才有国际竞争力和大量的出口能力,单靠加工组装、生产低技术零部件等,在国际资本快速流动的现在,很容易找到类似的替代国。而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在世界舞台上和其他大国平等竞技的机会,也是我国开发自主品牌、研发新技术的好时机,若能把握好时机,加上内部产业的优化整合,相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待的

第三篇：世界汽车工业发展经验对我国的启示

世界汽车工业发展经验对我国的启示

作者：邓英达 刘军伟 张海

摘要：

当前，汽车工业已经成为我国的经济支柱，在消费需求的拉动下，国内汽车工业今后几年仍将快速发展。文章首先分析了目前我国汽车工业的发展现状，然后介绍了日本和韩国发展汽车工业的经验和教训，最后有针对性地对我国汽车工业提出了一些建议。关键词：汽车工业；竞争力；自主创新

一、引言

随着经济发展和个人收入的提高，我国汽车消费需求大幅度增加，汽车工业逐步进入快速发展阶段。这为国内外汽车公司提供了巨大的机遇，对中国经济的关联带动作用将明显增强。然而，现阶段在国内汽车工业企业规模小、产业分散、自主开发能力弱，在国际上面临着汽车强国的竞争压力。如何更好的发展和壮大我国汽车工业成为一项十分重要而迫切的问题。

二、汽车工业现状

1、企业规模小。

我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业202_年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。过多的企业参与汽车行业意味着大量的业务重叠。202_年上半年，有16家中国汽车厂商的市场份额仅有1%或更少，一些企业的年产销量不足百台。即便是在合资企业中也存在这样的问题，由于缺乏竞争力，没有对快速发展的中国市场及时跟进。

2、自主开发能力弱

新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准，新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上，企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件，所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织管理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多，一是研发费用过低，二是企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。

3、零部件发展滞后

目前，我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。

首先，规模小。从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%；从产出的角度看，一是生产集中度低，同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。

其次，我国汽车零部件企业大多技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力，产品的可靠性差，难以满足汽车更新换代的需要，技术发展缓慢。我国目前的汽车主件多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产，真正使用中国自己生产的主要零部件很少。例如，所谓的国产“宝马”真正属于国产的基本上就只有4个轮胎而已，技术、品牌以及零部件都是宝马公司带来的。

4、合资特征呈现出“外资主导型”

从我国汽车工业利用外资的发展道路看，相对于初期的“以市场换技术”阶段，我国汽车工业合资采取的是“中资控股型”模式；到现在的“以股权换技术”阶段开始进入“外资主导型”模式。调查显示，目前我国的汽车市场基本上被外国的品牌所垄断，洋品牌的市场占有率达90%以上，汽车工业的利润80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽车集团在内的国内汽车企业出于商业考虑，无暇进行本土品牌汽车的白主开发也无力控制外方和企业。以东风、日产合资的东风汽车有限公司为例，与“中资控股型”模式相比，通过“以股权换技术”，东风公司虽然在合资企业中保留了50%的股权，但由于缺乏自主

知识产权，控制力减弱加剧，已由此前的技术层面开始向公司品牌、规划等领域渗透，合资企业的主导权控制在外方手中，呈现出“外资主导型”特征。

三、国外经验教训

1、丰田汽车产业集群

在全球范围内，丰田在202_年已取代福特成为第二大汽车生产商。现在丰田营运利润率为8%，即使受到日元升值的影响，丰田仍是创纪录地超过10000亿日元，是1999年的两倍，也是日本企业中第一个利润超过10000亿日元的企业。丰田由此成为过去10年中这个星球上赢利能力最强的汽车生的市值超过1000亿美元，比通用汽车、福特汽车、戴姆勒-克莱斯勒三者市值的总和还要高。丰田公司之所以能取得上述成就，得益于丰田汽车产业集群。由于集群能产生集聚效应，能提高集群内企业的创新能力，因而促成了丰田公司今日的辉煌。丰田汽车产业集群具备的特征：

1)丰田汽车产业集群是以轴心企业—丰田汽车公司和众多下承包企业共同构成的，是一种轴轮式发展模式，轴轮式发展是产业集群发展的典型模式。

2)集群内企业之间的关系是柔性、动态变化的关系。企业之间存在着一种既相互竞

争又彼此合作的关系。集群内大企业的发展离不开其他相关行业和机构的支持，大企业的健康发展也会带动其相关产业彼此相互促进和补充，共同协调发展。

3)集群内企业间的专业化分工非常明显。丰田汽车公司只进行关键零部件以及整车

组装，下承包企业大多从事初级或中级零部件产品生产。而在下承包企业之间，对零部件生产又进一步细分，甚至出现了一个企业只进行一种零部件生产情况。

4)集群内有独特的地方文化特质：忠诚、信任、亲和。基于这种文化特质所形成的社会根植性是一切竞争之源，是最不能被他人模仿的。

5)大量团体、机构的存在紧密了企业网络和社会网络，加快了丰田汽车产业集群的发展。

2、韩国汽车产业的兴衰

韩国汽车业的真正起步在19世纪60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。现代、大

宇等汽车公司与美日企业开展合作，开发生产汽车。随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场获得成功，国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆。1987年，汽车普及高潮开始，国内市场迅速扩大；同时，由于韩国汽车工业出口战略政策导向在80年代末取得成效，逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标，而这又进一步推动了韩国汽车工业的高速发展。因此，1987年为其普及轿车起始年。该年人均国民生产总值为3110美元，人均国民生产总值与轿车价格之比为２︰１，全国年销轿车25万辆，平均每千人购买轿车6辆，其中由私人购买的比重占80%。而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1997年韩国汽车总产量达到280万辆，一跃成为世界汽车第五大生产国。韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。

四、对我国汽车产业的启示

1、组建大汽车集团，形成核心竞争力

我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护，阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业通过兼并、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团，提高产业集中度和专业化水平。大企业要做大做强，要突出主营业务，通过主辅分离，精于主体，增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平，而那些长期亏损，资不抵债的企业应依法破产，让其退出汽车市场。通过市场机制优胜劣汰作用的发挥，我国必将形成少数的几家大汽车集团，就能更充分地利用资源，形成国际上的核心竞争力。

2、坚持自主创新，打造民族品牌

我国汽车工业既要实现技术创新，又要进行制度创新，在技术创新上要推动中国产

业掌握更多的核心技术，制造更多核心的零部件，一方面搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收；另一方面通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系，增加技术开发投入，形成自主开发能力，研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。在制度创新上，要深化体制改革，转变经营机制，汽车企业通过产权多元化，健全内部治理结构，通过经营理念与模式的创新，以促进经济结构的调整与增长方式转变，达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌，通过自行设计、自行开发、自行生产，生产真正的民族产品，真正形成汽车工业的核心竞争力。

3、完善政府角色定位，制定合理政策措施

在汽车工业发展中，前期的幼稚产业时期，政府要对汽车产业进行保护，随着我国汽车产业的发展，以及加入WTO后国际竞争的激烈开展，对汽车产业的保护的力度应该不断地降低，使之不断成熟，并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中，政府应该对自己的角色进行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如针对现在汽车企业数目过多，要强行关闭一些小企业，加大对企业研究与开发的投入，同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。政府的政策制定必须要从中国的实际出发，要符合中国的国情，做到既能支持中国汽车工业的发展，又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高

4、加快产业配套，形成规模发展

汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展，首先要加快汽车零部件工业的发展，制定有效的扶持政策，大力推进零部件工业的发展，促使其跃上一个新台阶，要加快零部件生产企业重组步伐，强化研究开发能力，大力调整产品结构，形成零部件工业生产和科研的核心，集中力量扶持重点零部件企业，促其更强、更优，并向规模化方向发展。对重点零部件产品，在政策、资金、管理上要予以重点支持。只有零部件工业发展了，才能为汽车工业的发展提供基础和保证。其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革，为企业发展提供稳定的环境，为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。

四、结语

改革开放和整个国民经济高速稳定发展，给汽车工业迈上更高台阶创造了最基本的条件。实践证明，完全依赖国外技术发展汽车工业这条路走不通。中国汽车工业经过这些年的引进、消化、模仿、合作创新，己经为自主创新发展提供了现实可能性。中国汽车工业的发展只能走自主创新之路，只有这条道路才能使中国成为世界汽车工业强国，也只有走这条道路中国汽车工业才会有美好的明天。

参考文献：

1、中国汽车工业处于重要转折点[Z].安永调查报告.2、张丽莉.丰田汽车产业集群的发展启示[J].汽车工业研究,202_(3).3、彭连港,薛永昭.论我国汽车工业可持续发展的对策[J].东北师范大学学报(哲学社会科学版),202_(1).4、李垣,方润生.企业治理结构与企业创新行为选择[M].河南人民出版社,202_.

第四篇：我国发展循环经济的典型模式、问题与意义

我国发展循环经济的典型模式、问题与意义

中国网 | 时间：202_ 年3 月20 日 | 文章来源：中国网

（节选）

我国当前循环经济实践是在工业化与城市化进程中，伴随转变经济增长方式、进行区域发展战略转型、探索可持续发展模式而同步实施的，由于理论和实践的不足，循环机构得奖模式在实践中不断进行总结，但也存在不少问题，有待进一步发展中逐步得到解决。

（一）发展循环经济的典型模式

发展循环经济要因地制宜，结合不同地区或不同发展阶段以及不同行业特点，是一种多样化的实践探索过程。发展阶段、技术经济条件、资源环境基础和外部发展环境决定着区域循环经济的发展模式。目前，我国循环经济发展出现了三种不同的模式：东部沿海发达地区的自发战略转型模式，具有一定技术经济基础的资源型地区战略转型模式，中西部跨越式战略转型模式（任勇，陈燕平等，202_）。

上海、江苏和山东都位于东部发达地区，都较早地制定了整体层面的循环经济规划。上海是我国最早开展循环经济研究和实践的省市之一，早在202_年之前，上海就到德国调研循环经济的开展情况。202_年，上海市发展计划委员会正式立项将“建立发展上海循环经济”作为202_年上海市政府的一项重要研究课题。202_年，上海组织编写了《上海市循环经济白皮书》，旨在研究确定202_年和202_年发展循环经济的战略思路和主要目标。目前，上海在清洁生产、节能、节水、废弃物资源化等方面已经开展了大量工作并处于全国领先水平。

江苏在202_年结合生态省建设，制定了发展循环型工业、循环型农业、循环型服务业和循环型社会的专项规划,在此基础上形成了江苏省循环经济发展总体规划，开展了全省范围内的循环经济试点，且进展良好。

山东则提出了发展循环经济的“点、线、面”和“八创建活动”模式，使循环经济的试验示范无论在数量、规模和质量上都取得了显著的进展。尽管形式略有不同，从发展阶段看,循环经济发展与这些地区产业升级和经济转型是同步的而合拍的,技术经济基础和制度条件都较好,即使没有循环经济理念,产业升级和效率提高的方向也会朝着循环经济的某些方面的要求靠拢,但有了循环经济的理念,这种升级和提高会更快、更主动和更全面系统。

辽宁省是我国发展循环经济的第一个试点省，提出了影响广泛的“3＋1”模式，具体包括：“小循环”，在企业层面推行清洁生产，减少产品和服务中物料和能源的消耗量，实现污染物产生量的最小化。“中循环”，在工业区及区域层面发展生态工业，建设生态工业园区，把上游生产过程的副产品或废物用作下游生产过程的原料，形成企业间的工业代谢和共生关系。“大循环”，在社会层面推进绿色消费，建立废物分类回收体系，注重一、二、三产业间物质的循环和能量的梯级利用，最终建立循环型社会。同时建立废物和废旧资源的回收、处理、处置和再生产业（静脉产业），从根本上解决废物和废旧资源在全社会的循环利用问题。辽宁循环经济实践是在振兴东北老工业基地的背景下开展的，东北老工业基地振兴战略为辽宁省发展循环经济带来了重大的发展机遇,循环经济发展也成为辽宁省振兴老工业

基地的重要战略举措。辽宁这种与老工业基地振兴相互配合的循环经济发展模式具有一定的代表性。

贵阳市是我国第一个循环经济试点城市，也是西部地区发展循环经济进行跨越式战略转型的首次尝试。由于城市化和工业化是贵阳不可逾越的发展阶段，贵阳的经济发展必然要经历一个在资源优势的扩展中从传统粗放发展模式转到可持续的循环资源型发展模式的过程，运用循环经济型生态城市建设的机遇和努力，在促进经济总量增加的同时，实现经济发展与资源消耗的逐步“脱钩”。贵阳提出了“一个目标、两个环节、三个核心系统和八大循环体系”战略框架，建立和采取了“政府主导、规划先行、制度建设、立足生产、转变观念”的循环经济建设和推进体系。

概括而言，我国东部发达地区，区域经济系统更为开放和活跃，循环经济模式的设计要充分注意资源、产业和技术转移的多重性，在区际资源产业转移过程中要注意发挥均衡机制，服务于节约高效型国民经济体系的形成与壮大；我国中西部地区，以提高资源生产效率与效益为核心，从生产供给侧面推动清洁生产，更能突出转变传统经济增长方式与发展模式的作用，并对支持可持续消费具有明显的促进作用。同时也要加大对可持续消费的宣传教育，从需求侧面引导循环经济发展。

（二）存在的问题及发展误区

1.循环经济理论上的问题

任何发展模式都有其局限性，循环经济也不例外，它并不能解决所有问题。其实，循环经济最理想的初衷是希望经济系统可以模拟自然生态系统的功能，形成所谓“工业生态系统”，使资源在系统中得到高效、循环利用，减少污染物的产生。但是这种把自然生态系统中的原理应用到工业系统的过程必然会带来一系列问题，存在着一些缺陷，尤其是是其中的经济问题阻碍循环经济的发展。这些问题主要包括：

首先是在经济上可能不合理，因为工业生态系统追求的是物质的闭路循环，物质得到充分利用，但这在经济上可能是高成本的，从而在没有补偿的情况下，其产品在市场上没有竞争力。二是受共生关系的制约，系统的结构调整困难，这表现在，生产环节中的任何一个环节出现问题，如改变原料、供应商或增减产量，都可能导致系统的不稳定，而且系统的整体结构创新也更加困难和缺少动力，因此这样的系统容易在大企业中实现，而小企业很难被整合进取；三是化石能源和耗散性物质（如一些化学试剂、部分有毒重金属和有机物质）难以实现循环，还有些物质（如塑料）在循环过程中性能递减、成本增加；四是受各地条件、行业和部门管理影响，难以找到统一的模式，不利于协调管理和降低运作成本、交易成本；五是推进循环经济存在着系统性障碍，如产权、价格、管理、财税政策、技术、基础物流信息、资金等等。因此，发展循环经济如果片面强调闭路循环会严重影响其以后的生命力。

各国对循环经济的理解上也存在着差异，这从用词上就可以看出来。德国、日本等循环经济发展较领先的国家把循环经济领域主要集中在废物管理或生产过程的后端，其原因一是发达国家的环境问题大部分产生在生产的后端，二是政府容易在废物管理上发挥作用。美国、加拿大则更重视预防，主要采取成本有效且灵活的环境政策和综合性政策，没有把循环经济作为主要政策取向。中国的循环经济概念在理解上普遍比较宽泛，这同中国面临的多方面的环境问题有关。尽管广义的循环经济理解给中国开创循环经济的新局面提供了机

遇，但也给各方面统一认识和实施操作造成了困难。

我们必须认识到，循环经济是节约资源、保护环境的重要方式但不是唯一方式。作为一个新生事物，我们在大力推行循环经济的同时，必须采取相对谨慎的态度，避免“概念炒作”。因为我们目前积累的经验太有限，许多问题有待研究，又缺少宏观战略和规划指导，很容易在实践过程中产生偏差，出现“穿新鞋、走老路“的情况，甚至有可能造成新的重复建设，浪费有限的资金和发展机会。也正是因为如此，在中共中央关于制定“十一五”规划的建议以及“国务院关于加快发展循环经济的若干意见”中，把循环经济放到建设资源节约型、环境友好型社会的框架下来推进，在现阶段重点解决节约降耗、推进清洁生产、开展资源综合利用、发展环保产业和开展循环经济试点。中央和国务院的意见是符合中国的实际情况的，我们在现阶段实践中应该按照这些原则来开展工作，不断总结经验，因地制宜、有条不紊地将循环经济引向深入。

2.循环经济实践中存在的问题

总体而言，贵阳、辽宁、江苏、上海和山东等循环经济实践模式较好地体现了循环经济概念的本质，符合当地社会经济和资源环境特点，基本覆盖了生产和消费两大领域和工业、农业、服务业、废弃物再生利用四类产业，较为合理地规划了发展战略和建设模式，选择了合适的优先时序和切入点，能够有效指导经济发展向“低资源能源投入、高经济产出、低污染物排放”的循环经济模式演进。然而，发展循环经济毕竟是一项综合性、系统性很强的社会系统工程，其实践过程暴露了我国经济发展过程中许多深层次的矛盾，也出现了许多发展的误区。

暴露的矛盾首先表现在法规政策体系的不健全，一方面法规政策之间存在大量的冲突和不协调，增加彼此之间的交易成本，另一方面存在促进循环经济发展的真空地带，立法工作滞后；其次，经济体制上存在不相适应的方面，管理体制“条块分割”形势依然严峻，行业垄断与封锁严重，极大地限制了资源跨产业循环利用，同时资源密集地区大量单株移植企业并没有发挥带动地方经济的作用，区域产业共生体系难以发展壮大；再次，市场条件需要改善，全国统一市场迫切需要建立，原材料市场和再生资源市场割裂，价格形成机制和价格核算机制都存在不相适应的问题，导致循环经济有“真假大小死活之分”。

循环经济实践存在误区众多，可以归纳为4种不良的倾向：（1）机会主义者将循环经济作为一种讨价还价和设租寻租的策略和工具；（2）“纯技术论”者把发展循环经济等同于为一系列特定资源环境问题寻找答案；（3）“否定论”者则认为通过经济的增长就可以改变目前所面临的资源环境困境而没有必要发展循环经济；（4）“万能论”者把平等和财富再分配看作循环经济的重要核心而赋予循环经济万能的表象。由于缺乏系统性和统一性，这些倾向在实践中矛盾重重。毋庸讳言，若没有坚实的理论支撑，循环经济很可能象以往的“可持续发展”、“知识经济”一样成为新的“陈词滥调”。这与我国建设全面小康社会和落实“科学发展观”的需要是不相符的。

3.推进清洁生产中存在的问题

清洁生产是开展循环经济的基础。清洁生产在过去10多年里取得了一定的成绩。目前，通过立法，在各主要工业省份的大力推广试点，以及政府对于清洁生产、循环经济、节能以及构筑“节约型社会”等理念的大力宣传，目前企业的清洁生产意识包括环保和节能意识与前些年相比已有了普遍和显著的提高。越来越多的公众和媒体对企业环境污染的监督加强了企业的环保意识和社会责任意识，从侧面鞭策了企业认识到清洁生产的必要性。(摘自中国科学院可持续发展战略研究组撰写的《202_中国可持续发展战略报告》)

第五篇：我国汽车工业的发展历程

我国汽车工业的发展历程

50年代

新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设自己的汽车厂，毛泽东主席为奠基仪式亲自题写了“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年我国生产的第一辆汽车下线，毛主席又亲自为其命名———解放，对于当时工业整体水平非常落后的中国人来说，这确实是一次经济上的解放。1956年是中国汽车史上令人难忘的一年。5月，第一汽车制造厂试制成功东风牌轿车，这是中国自制的第一部轿车，6月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山牌轿车，同时工厂更名为北京汽车制造厂。8月一汽又设计试制成功第一辆红旗牌高级轿车，9月上海汽车配件厂（上海汽车装修厂，后更名为上海汽车厂）试制成功第一辆凤凰牌轿车。在大跃进的年代，这几辆稚嫩的国产轿车确实让全国人民欢欣鼓舞了一阵子。

60—70年代

1962年底，红旗车专门用来接待锡兰总理班达拉奈克夫人，这是红旗第一次承担接待外国高级贵宾的任务。1964年，红旗轿车正式被国家制定为礼宾用车。1964年，一汽正式成立轿车厂，1965年9月19日，一辆崭新的红旗770型三排座样车开进北京，该车长5．7米，内饰精美考究，乘坐十分舒适，造型也为全世界所称道，一亮相就受到国家领导人的高度赞赏。到1966年，红旗770轿车进入批量生产阶段，红旗的特殊地位、独特的工艺及其精美、典雅的造型使其成为世界名车，当时，坐红旗车成为很多到中国来的外国贵宾的一大心愿。红旗车是中国人的骄傲，也是那个时代人们寄托情感的一大标志。

另外在六七十年代，除了红旗外，中国惟一大批量生产的轿车就是上海牌轿车。1964年，凤凰牌轿车改名为上海牌，并对制造设备做了一系列改进。首先制成了车身外板成套冲模，结束了车身制造靠手工敲打的落后生产方式，又以此为基础制成各种拼装台，添置点焊机，实现拼装流水线生产，轿车质量得到稳定和提高。1965年上海轿车通过一机部技术鉴定，批准定型。到1979年，上海牌轿车共生产了一万七千多辆，成为我国公务用车和出租车的主要车型。1972年起还对车身进行了改型，并减轻了自重。1980年，该车年产量突破5000辆。1985年，已经开始与德国大众公司合资的上海轿车厂和嘉定县联营另行建厂继续生产上海轿车，并继续做了一些技术改进，一直生产到90年代。在相当长的时间里，上海轿车支撑着国内对轿车的需求，为社会发展做出了贡献。

新中国自力更生制造出的轿车填补了中国工业的空白，让中国自立于世界汽车工业之林，但由于国家不开放，我国的汽车工业与世界隔绝，失去了交流提高的机会，使我国的汽车工业逐渐地被现代化的世界汽车工业抛在后面。另外，当时我国的汽车工业是以载货车为主导的，对轿车缺乏应用的重视，这使得我国的轿车工业技术水平长期处于极为幼稚的状态。

随着中国的改革开放，我国汽车工业的发展呈现出三个阶段的三个阶段： 发展阶段

第一阶段，1983－1996年，呈现出以下特点：产量从24万增至147.5万辆，年均增量不到10万,乘用车产品市场为三大(一汽、二汽和上汽)三小(天汽、北汽和广州标致)两微(贵州云雀和长安奥拓)把持，竞争格局稳定另外，私人汽车市场尚未形成，公务车主导乘用车市场，汽车价格居高不下，在销售渠道上，以大卖场为主，合资企业双方权力结构比较稳定。第二阶段，1997－202_年：1997年通用汽车和1998年本田技研进入中国，带来国际同步的产品及经营理念，与此同时法国标致退出中国市场，数年间超过10家的跨国汽车公司陆续进入中国，原有竞争格局彻底被打破，以吉利、奇瑞为代表的民营和地方资本亦纷纷进入汽车领域中国加入WTO后，迎来“家轿元年”，私人汽车市场起动，市场规模迅速扩大

汽车售，价连年下降8年间汽车产量从157.9万辆增长到507万辆，年均增量超过40万，尤其202_年以后以每年百万级数字递增，汽车后市场规模凸现，合资企业外方纷纷争夺销售及服务权，在试水二手车及汽车金融服务方面，牢牢把持控制权。

第三阶段，202_年到现在：靠低端产品立足的民族汽车品牌开始占有较大比例的市场分额，产品线亦逐渐向上延伸，跨国公司在占领中高端产品市场的同时，产品线开始向下发展，民族品牌与跨国公司将逐渐开始正面交锋，面向发展中国家的汽车出口增长迅速，海外业务拓展步伐加快，各层面认定“市场换技术”策略失败，国家鼓励自主创新，支持自主品牌，一直靠合资或技术引进单条腿走路的公司纷纷公布自主业务发展计划，内资企业的跨国并购取得阶段性成果，汽车产销突破700万辆成为世界第二大新车消费市场，国内汽车产业将进入新一轮重组期，内资企业对汽车产业理解加深，信息不对称因素减弱，在原有的合资企业及成立新的合资合作项目中，更加积极争取自身的利益，陆续出现不同以往的创新型合资合作模式，汽车产业进入“后合资”时代。

中国加入了WTO以来，正在加快与世界全面接轨的步伐。在这个重要的历史关头，中国汽车业正在实事求是地面对历史，才能脚踏实地的面对未来，吸纳全球经济一体化所带给我们的科学成果和现代理念，信心百倍地去锻造我们的光荣与梦想。中国的汽车市场正在成为世界上最大和最具发展潜力的竞技舞台。可以肯定地说，中国汽车工业不仅正在迎来了一个有史以来的最好的发展时期，而且必将在崛起之时成为各国的汽车制造商们的一个强大而友善的竞争对手。