第一篇：中国航空材料现状

中国航空材料现状，问题，对策

作者

胡政

作者单位

南昌航空大学飞行器制造工程学院090321班 摘要

关键字

航空材料

一：中国航空材料现状

自1951年建立以来，我国航空工业历经了修理，仿制、改进、改型到自行研制的漫长过程，批量生产了歼击机、轰炸机、强击机、运输机、直升机，教练机和无人机等多种类型飞机，生产了活塞式、涡轮喷气式、涡轮风扇式、涡轴式、涡轮螺旋桨式发动机，以及海防、空一空战术导弹，机载设备等系列配套产品。20世纪五六十年代，我国在引进原苏联航空产品的同时，也原封不动地引进和仿制了一大批相应的材料，这批材料目前仍是我国生产第二代

航空产品的主要材料；70年代中期以后，我国又先后引进了英、法、美等西方国家的航空产品，也相应地引进和仿制了这些国家的材料，在此期间，除对国外材料进行仿制，改进、改型外，我国还结合国情，重点研制了一批与国际水平相当的新型材料。到目前为止，我国已能生产航空用金属材料、有机高分子材料、无机非金属材料以及复合材料达202_余个牌号，并先后制订了1000余份各类航空材料，热工艺及理化检测标准。从总体上看，我国已基本形成了比较完整的航空材料研制技术和批量生产能力，较好地满足了第三代飞机／发动机的需求，形成了主站航空装备关键材料的国内自主保障能力，但材料成 熟程度和质量稳定性还有待进一步提高。第四代飞机／发动机材料尚处于型号研制阶段，关键材料工程化研究不足，技术成熟度低，一些关键基础原材料尚不能实现国内自主供货，民机材料受到适航性的限制，暂时还依赖。

二．中国航空材料存在的主要问题

一直以来，我国航空材料普遍仿制材料多、创新材料少，单一用途材料多、一材多用材料少，研制新材料多、改进改型已定型材料少，研制材料成果多、工程应用少。这种状况不但限制了每种牌号材料的批量生产，还增加

了生产成本，降低了市场竞争力，严重制约了我国航空工业的发展，主要表现在以下几个方面： 第一，材料牌号多、不同国家的同

性能水平材料重复仿制。以高温合金为例，目前我国研制和生产的高温合金牌号有近百个，几乎是世界航空用高温合金牌号的总和，其中，仅涡轮盘用高温合金一项，我国就先后仿制和研制了不下十几个牌号，但获得广泛应用的只有一个牌号。

第二，同类材料多国标准并存，互不兼容，因此，我国没有形成相互联系与协调配套并适合国内需求的材料、工艺及理化检测标准，不利于设计选材。

第三，有潜力的定型材料改进、改型少，设计选材的继承性差、风险大。长期以来，改进、改型已定型的材料得不到重视，立项难，即使批准立项，其经费也很少，造成了定型材料潜力得不到挖掘、缺点得不到克服，难于在原有定型材料的基础上一代一代地发展下去，形成有自主知识产权的中国航空材料系列。自行研制选材和材料研制继承性差的结果直接导致了目前国内各国材料牌号并存的现状，这无形中提高了选材的风险性，增大了材料的成本。

第四，新材料储备少，型号研制周期长。我国新材料研制及其应用研究相对滞后于飞机和发动机型号的研制，型号研制中的产品设计和新材料研制或仿制、新材料应用研究同步进

行的现象普遍存在。这种“边设计型号、边研制材料、边应用材料”的状况，既延长了型号研制周期、增加了研制经费投入，又加大了型号研制的技术风险。

第五，材料性能数据积累不全，不能满足自行研制航空产品的选材要求。为仿制国外航空产品而仿制的材料一般只做少数几项基本性能检测。5大力学性能(o b、o o．

2、6、妒、0【k)数据；某些用于制造关键件、重要件的材料，缺少按损伤容限设计的性能数据和按可靠性概率设计所需的统计性能数据，如A基值、B基值及-3 o值等；零部 件在使用环境温度，介质及应力综合作用下的使用性能数据更是缺乏。

第六，材料生产批量小、使用寿命短，缺乏市场竞争力。航空产品本身就具有多样性和小批量的特点，不同型号航空产品仿制的同等性能水平的材料，由于材料牌号不同，所形成每种牌号材料的生产批量都很小，生产批次更少，加之受国内材料生产工艺技术水平和设备能力的限制，不同炉批的材料，其成分与性能虽然符合技术标准规定，但波动范围大，这样一来，最终材料材质的一致性、均匀性和稳定 性较差，市场竞争力很弱。

第七，民机材料尚未按照国际惯例实行适航性管理。我国航空工业以 生产军用飞机为主，民机材料基本上也是按照军机材料进行管理。民用飞机材料如果不按照国际适航性管理条例进行管理，那么我国的民机及其材料就难以进入国际市场。显然，原封不动地仿制国外航空材 料导致了国内航空材料发展存在一系列问题，因此，加快发展中国航空工业，航材系统必须下央心改变这—状况。

三．发展中国航空材料的建议

针对目前我国航空材料存在的问题，结合实际，提出以下建议。1．理顺并建立航空用各类材料的牌号系列

理顺并建立航空用各类材料的牌号系列是建立航空材料体系的主体，通过淘汰落后牌号、限用综合性能差与使用面窄的牌号、合并性能水平相近的牌号、优先选用综合性能好的牌号、开发研制暂缺的先进材料牌号、建立起具有不同性能水平档次的各类材料牌号系列，从而达到压缩减少材料牌号的目的，具体方法如下：(1)对现有材料牌号进行分类

在收集汇总我国目前在产与在研飞机、直升机、发动机及机载设备所用材料的基础上，将各类材料的牌

号分为“优选”、“可选”和“限选”3类，作为理顺与建立各类材料牌号系列的依据。

（2)采取不同措施解决多围材料牌号共存与重复问题 对以往在引进国外航空产品(含飞机、直升机、发动机及机载设备，以下同)过程中所仿制的各类国外材料牌号，进行全面清理和综合对比分析，其中，对目前国内不能自主生产但具有应用前景的材料牌号，予以立项研究，研究成果经相关标准规定鉴定合格者，纳入国家军用标准(G JB，简称。国军标”)，航空专业标准(HB，简称“航标”)、冶标等行业标准，同时归到该类材料的牌号系列中，对其余的国外材料牌号，严格加以“限用”，即限制在除引进航空产品以外的产品上使用。随着我国对外经济技术合作的发展，引进国外航空产品和技术将不断增加，妥善处理其中的材料问题，将是构建中国航空材料体系所面临的重大课题。为此，要在熟悉与掌握有关国家各类材料牌号成分，性能及标准的基础上，进行深入地对比分析研究。具体建议如下：

用国内现有相近材料牌号代用国外材料牌号，即如果国内现有某材料牌号的化学成分、力学及工艺性能与引进航空产品所用材料牌号相近，可按相关的程序与要求，用该材料牌号代替相应国外材料牌号-对国内现有材料牌号不能代替的国外材料牌号，且又没有仿制价值的，可根据具体使用对象与要求，采取“以优代劣”的办法加以处理，即用国内性能优于国外的同类材料牌号代用；对国内现有材料牌号难以代用的少量国外材料牌号，可对其中具有先进性和应用前景的材料牌号，进行立项研制。

(2)加强对定型成熟材料牌号的改进．升级研究。

优选”牌号中某些有广泛应用前景的牌号，可立项深入研究，挖潜改进，使其成为“一材多用”的牌号。对国外大量使用且国内成功应用的关键材如GH4169，TCll等，要跟踪研究，扩大其使用范围，实现一材多用，以取得更好的使用价值和技术经济效益。

（4)开发研制新的先进材料牌号在分析研究目前我国航空产品所用各类材料牌号系列、我国航空产业发展对材料的需求以及国外各类 航空材料发展动态的基础上，提出近5～10年内需要立项研制的材料牌号，然后分批组织实施。

2．补充测试性能数据，建芷性能数据库 《1)补充测试有关材料牌号暂缺的性能数据

对“优选”的材料牌号，根据使用的部位，要求，以及已有性能数据情况，提出尚需补测的性能数据清单，然后组织实施，对用作关键件、重要件的材料牌号，根据实际情况，提出缺失的有关结构设计、可靠性评估及寿命预测等性能数据，并进行补测。(2)建立航空材料性能款据库

将各材料研制单位、生产厂家、各航空厂(所)对各类材料、各个牌号所测试的性能数据收集起来，进行汇总与归类，建立统一的航空材料性能数据库。对数据的层次、界面，曲线、图表以公式的表达形式等进行标准化与网络化处理，并与结构设计分析程序相连，使材 料性能数据能直接进入航空产品的结构分析程序，做到数据资源共享，服务全行业。鉴于我国航空材料性能数据分散在全国各厂(所、院校)并为各自占有，在加强材料性能和材料使用性能研究测试的同时，可将数据库建立工作授权归口到航空材料专业研究机构，实现 统一管理、信息共享。3．完善航窄材料标准系列

在建立航空用各类材料牌号系列的同时，完善与建立包括各类材料牌号标准、理化性能检测标准及热工艺标准在内的航空材料标准系列。鉴于目前我国各类航空产品所用材料标准存在国家标准、国军标、航标、型号标准及企业标准等诸多标准类别，在建立我国航空材料体系时，可采取如下办法，以完善航空材料标准系列。(1)以国军标和航标作为航空材料体系的主体标准

航空产品中的关键件与重要件所用材料绝大多数是以国军标或航标订货生产，较好地体现了当前我国航空材料的生产技术水平，比较全面准确地反映了航空产品的生产与使用要求。

(2)及时解决“优连”．呵选”和。限遗”材料牌号的标准问题 对目前仍按型号标准或企业标准订货生产的“优选”与“可选”材料牌号，应创造条件，尽快纳入国军标或航标；对确定为“限选”的材料牌号，已纳入国军标或航标者，应在相应标准修订时，将其从标准中去除或作出限用说明，尚未纳入国军标或航标者，今后不得纳入。(3)统一理化检测标准

为满足相应材料标准所需数据测试结果的准确性和一致性，保证材料质量，避免供需双方出现检测结果不一致的矛盾，应对相关材料标准中所涉及到的理化检测标准加以统一。(4M订与制件成形相关的材料工艺标准金属材料的零件成形工艺(如铸造、锻压、热处理、焊接及表面处理等)、复合材料与非金属材料的制件成形工艺，不仅涉及到具体材料的特性，而且直接关系到制件的使用性能，因此，均需针对具体材料和具体制件，制订出相应的工艺标准与工艺说明书。4．制订相关政策与法规，完善运行机制．规范行业行为要建立我国自己的航空材料体系，改变多国材料云集的局面，首要的是制订相关政策与法规、完善运行机制、规范行业行为，使材料选用、材料研 制、材料生产及材料使用等各项工作走上科学化、规范化与程序化的轨道。

5．设屯材料研发贡献奖励制度

重奖结合国家资源研发的、低成本高效能的创新材料；鼓励并重奖改进，改型、定型材料的成果；鼓励并重奖在仿制国外航空产品时选用国产替代材料并取得同等效益的成果。参考文献

【l】李成功等．航空航天材料【M】．国防工业出版社，202_． 【2】户成文等．世界飞机手册【M】．航空工业出版社，1994． 【3】方昌德等．世界航空发动机手册【M】．航空工业出版社，1996．

第二篇：中国航空史读后感

《中国航空史》读后感

ZY1104220 杨丰娜

近期，我读了《中国航空史》这本书，感触很深。《中国航空史》这本书实事求是地记述了中国航空事业各个不同历史时期的兴衰和演变过程，探讨了不同历史条件下的发展特点和规律，它采用编年体和记事体相结合的体裁，史论结合，上至远古，下及本世纪初，涉及航空神话、传说、故事以及军航、航空工业、民航、航空教育、航空科技、航空体育等各个方面，是一部资料翔实、具有较高实用和收藏价值的史书。通过读这本书，我了解了中国航空事业的发展过程，看到我国曾经有这么多值得骄傲的航空成果，更加激发了我的民族自豪感，令我以更大的热情投入到祖国的航空事业中去。

由于我是航空发动机专业的学生，在本科的学习过程中，我对中国航空事业的印象一直持保留意见，确实，由于各种原因，我国曾经的航空事业发展是不尽如人意的，虽然我国的航空事业在建国以来，已经得到了很大的发展，但是相比发达国家，还是存在很大的差距，而在过去，我们国家对航空事业的重视程度也不及其它一些重要行业，着实让我感到愤懑。但读过这本书之后，我心头的乌云驱散了，这本书以气势磅礴的语言向我说明：我国的航空事业将要发展，并且一定会发展的更好！那个时代不会太远了，我国已将航空发动机研制工作列为“十二五”重大专项计划，每一个航空人都应感到欢欣鼓舞，因为我国的航空事业将迎来一个春天！

中华民族自称为“龙的传人”，在我们的祖先心中，很早就产生了像神龙那样凌云御风、翱翔天宇的渴望。在这种幻想的激励下，我们的先辈不断地进行着制造飞行器械的探索。虽然由于中国漫长的封建社会“重文轻理”思想的压制，它们没能得到进一步发展，但却给后世航空器的研究以重大的影响和启迪。

中国的近代航空始见于清朝末年，1840年鸦片战争之后，国门打开，西方的大量学说涌入闭关自守了几千年的中国，现代航空知识也随之传入，国内出现了许多介绍氢气球、飞艇和飞机的文章及图片。一些有识之士开始摸索中国自己的航空道路。其中最有名的当属爱国华侨冯如，冯如是当时中国最有成就的飞机设计师和飞行家，他制造的飞机在当时已达到了国际水平，确实值得国人骄傲。在众多先行者的不懈努力下，再加上军阀混战中飞机成了实力的象征，旧中国终于成立了一些飞机修理厂、飞机制造厂，开始仿制国外飞机，但仅局限于机体制造和装配，许多重要部分如发动机、金属螺旋桨等则完全依赖于进口国外成品，而且当时中国使用的绝大部分飞机都还是从国外购买的。值得一提的是在此期间开始了中国航空工程人材的培养，国内成立了一些航空学校和飞行训练机机构，更有少数留学生负笈海外，钱学森、吴仲华便是其中的佼佼者。正当中国航空工业的萌芽在逆境中顽强生长时，战乱频起。从1910年清政府在南苑设厂制造飞机到1949年新中国成立，近四十年的时间中国虽然在航空方面积累了一些基础，但从来也算不上是独立的航空工业。再加上抗战中日军的轰炸，解放战争中国民党溃败时的破坏以及战乱中机厂的多次搬迁流失，设备损失殆尽，工厂残破瓦解。到新中国成立时，除了留下一些航空技术人才之外，仅有的一些微薄基础已荡然无存。

航空工业是一个国家的国防要害工业，我国虽然已经走在世界的前列，但相比美国、英国等航空大国，我们仍然有很大差距。这对我们航空业的科研工作者来说，是压力，也是动力。我们深知，航空工业的核心技术是不能指望从发达国家那里得来的，我们必须依靠自己的力量，发展我国自己的航空科研体系，这样才能不受制于人，这样才能真正不负一个大国的名声和实力。我们新一代的航空人，更肩负着祖国的航空梦想，肩负着国防安全和民族荣辱的责任，我们必须努力学习专业知识，必须认真对待自己的工作，只有这样，才能不负祖国和人民的期望。

我们今天蓬勃发展的航空工业，是在“一穷二白”的基础上一步一步，一砖一瓦地建设

起来的。五十年以来，无数航空工作者为了新中国的航空事业献出了毕生的心血，终于使我国跨入了航空大国的行列。虽然与当今俄美等航空强国相比，我们还有很长的路要走，但中华民族历来就是勤劳、勇敢而智慧的，只要我们一如既往地发扬艰苦创业，不懈进取的精神，龙的传人终有一天将走在世界航空的最前列！

第三篇：中国航空史读后感

《中国近代航空史》读后感

近期，长飞公司组织了“书香长飞”的大型读书活动，结构车间选择了《中国近代航空史》作为读物，闲暇之余我读了《中国近代航空史》这本书，感触很深。《中国近代航空史》这本书实事求是地记述了中国航空事业近代的兴衰和演变过程，探讨了不同历史条件下的发展特点和规律，它介绍了军航、航空工业、民航、航空教育、航空科技、航空体育等各个方面，是一部资料翔实、具有较高实用和收藏价值的史书。通过读这本书，我了解了中国航空事业的发展过程，看到我国曾经有这么多值得骄傲的航空成果，更加激发了我的民族自豪感，令我以更大的热情投入到祖国的航空事业中去。

由于我是航空类高校的的毕业生，在本科的学习过程中，我对中国航空事业的印象一直持保留意见，确实，由于各种原因，我国曾经的航空事业发展是不尽如人意的，虽然我国的航空事业在建国以来，已经得到了很大的发展，但是相比发达国家，还是存在很大的差距，而在过去，我们国家对航空事业的重视程度也不及其它一些重要行业，着实让我感到愤懑。但读过这本书之后，我心头的乌云驱散了，这本书以气势磅礴的语言向我说明：我国的航空事业将要发展，并且一定会发展的更好！那个时代不会太远了，我国已将航空发动机研制工作列为“十二五”重大专项计划，每一个航空人都应感到欢欣鼓舞，因为我国的航空事业将迎来一个春天！

中国的近代航空始见于清朝末年，1840年鸦片战争之后，国门打开，西方的大量学说涌入闭关自守了几千年的中国，现代航空知识也随之传入，国内出现了许多介绍氢气球、飞艇和飞机的文章及图片。一些有识之士开始摸索中国自己的航空道路。其中最有名的当属爱国华侨冯如，冯如是当时中国最有成就的飞机设计师和飞行家，他制造的飞机在当时已达到了国际水平，确实值得国人骄傲。在众多先行者的不懈努力下，再加上军阀混战中飞机成了实力的象征，旧中国终于成立了一些飞机修理厂、飞机制造厂，开始仿制国外飞机，但仅局限于机体制造和装配，许多重要部分如发动机、金属螺旋桨等则完全依赖于进口国外成品，而且当时中国使用的绝大部分飞机都还是从国外购买的。值得一提的是在此期间开始了中国航空工程人材的培养，国内成立了一些航空学校和飞行训练机机构，更有少数留学生负笈海外，钱学森、吴仲华便是其中的佼佼者。正当中国航空工业的萌芽在逆境中顽强生长时，战乱频起。从1910年清政府在南苑设厂制造飞机到1949年新中国成立，近四十年的时间中国虽然在航空方面积累了一些基础，但从来也算不上是独立的航空工业。再加上抗战中日军的轰炸，解放战争中国民党溃败时的破坏以及战乱中机厂的多次搬迁流失，设备损失殆尽，工厂残破瓦解。到新中国成立时，除了留下一些航空技术人才之外，仅有的一些微薄基础已荡然无存。

在航空工业已经成为国家实力象征的当今时代，我们唯有以“必争之心”、舍我其谁的气概去拼搏，才能肩负起富国强军的使命。航空工业既然有内查自省的勇气，就一定有摒弃糟粕的能力。相信只要我们拿出那种“杀身以成仁”的大无畏气概，将航空工业进行到底，中国航空工业就会真正“站起来”雄居世界的东方。

结构车间

陆文灏

第四篇：中国航空货运现状及策略

论中国航空货运现状及策略

摘要：自改革开放以来，随着中国经济的明显增长，中国的航空货运市场发展迅猛，航空货运是有效而富有潜力的“朝阳产业”，具有运输速度快，时间短，总成本低等优势。本文主要通过分析我国航空货运的现状，及其在发展中所遇到的问题，得出了当前发展航空货运的策略，即加大政策扶持，同时企业要做好战略定位，服务创新，进行业务流程重组，并且注重培养物流人才，以此促进我国航空货运的发展。关键词：中国航空货运 航空市场 运输失衡

Abstract: since the reform and opening up, along with the significant growth of China's economy, the rapid development of China's air cargo market, air freight is effective and promising “sunrise industry”, and with transport speed, short time, low cost.In this paper, through the analysis of the present situation of China's air cargo, and the problems encountered in the developing process, obtained the current development of aviation freight strategy, namely to increase policy support, service enterprises should make strategic positioning, at the same time, innovation, business process reengineering, and attention to the cultivation of logistics talents, in order to promote the development of China's air cargo.Keywords: China aviation cargo transportation market imbalance

一、引言

航空货运是有效而富有潜力的 “朝阳产业”，同时航空货运相对于航空客运受经济发展波动的影响较小, 越来越多的航空公司将更多的精力放到货运市场, 使其成为一个大有发展前途的市场。中国的航空货运业还处于起步阶段,据预测未来20年全球航空货运市场的增长速度将高航空货运已成为中国民航的一个新的经济增长点。经过多年的建设和发展, 中国航空货运业已初具规模, 基本形成了货运舱位、地面设施、专业人员、管理规章和货运代理为一体的航空货运体系。从世界航空货运的发展看, 现在中国航空货运业在世界上的市场占有率还比较低，发展潜力很大。

二、我国航空货运发展现状

改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。

三、我国航空货运发展存在问题

3.1未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。

3.2客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MDll和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。

3.3货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。

3.4货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。

四、我国航空货运发展策略

4.1加大政策扶持，推动航空货运企业的改革重组

加快我国航空货运产业的发展离不开国家的大力扶持。政府应尽快出台相关的扶持政策。我国民航产业布局过于分散，影响到航空公司竞争力的提高，我国民航可以选择加快企业的改革重组，发挥规模经济效益。此外，就国外航空公司对我国航空货运市场的冲击而言，我国的航空公司应通过企业兼并重组的方式来提高市场集中度，也可以尽快提高其在国际航空货运市场上竞争能力。同时，为了更有效地扩展我国航空货运企业的航线网络，我国的航空货运企业应积极加入国际航空货运联盟。国际航空联盟已成为推动国际航空运输业发展的重要力量。中国的航空公司要加入国际航空联盟，迅速形成一至两家能在运力及网络等方面与国外承运人抗衡的国内超级承运人。并通过与国外航空公司航线优势互补，从而实现增加运量、降低成本和提升服务的目的。

4.2高瞻远瞩，做好战略定位，拓展新的市场

准确的战略定位是快速发展的前提条件，中国的航空货运企业要根据各自所处的地理位置、产品优劣势等特点，制定长远发展计划，从大处着眼，明确战略定位。目前，中国航空货运公司的航线仅限于传统航线。所以今后应该通过开辟潜在市场，完善航线网络结构，增强竞争能力。

4.3服务创新

服务创新就是为客户提供其他航空货运公司无法提供的，但又是客户所必须的或乐意得到的服务，服务的增值就得到了体现。如果我们在机场到机场运输这一核心产品的基础上，创造新的服务内容，那么我们的产品将会无限延伸。

4.4业务流程重组

业务流程重组就是重新设计和安排企业的整个生产、服务和经营过程，使之合理化。航空货运公司应对陈旧的业务流程进行重新审核，删减不必要的操作程序，加快运输速度；优化操作程序，使之更趋合理化；广泛征询客户的意见，以保证重组的可靠性；对客户的需求进行分类，使得业务流程重组更具合理性；对业务部门的组织结构进行调整，使得服务更有针对性；通过一系列的业务流程重组，提高公司的服务水平，使得公司的服务更具有市场价值，更符合客户的需要。打造公司的特色，创造产品增值的空间，为公司长远发展奠定坚实的基础。

4.5培养航空物流人才

众所周知，人才是一个行业生存发展的核心力量。作为一个涉及多科学，多领域的增值服务体系，航空货运企业必须培养造就一批高素质的人才队伍。承载着观念更新的高素质人才对企业是很重要的。因此，加强航空货运企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，培养出大批熟悉物流运作规律，并具有开拓精神的人才队伍迫在眉睫。

五、结语

航空货运业是世界物流产业链的重要组成部分。中国经济的持续稳定增长，大大促进了我国的航空货运业的发展，国内国际货运量迅猛增长。但是随着全球化经济及世界航空运输自由化的发展，我国航空货运企业在日益开放的中国市场上，面临着众多的发展问题，我国航空货运企业只有得到政府的政策扶持，同时，做好战略定位，服务创新，进行业务流程重组，并且注重培养物流人才，才能在航空货运市场上获得持续稳定的发展。

六、参考文献

[1] 杨 帆．《中国航空货运网络流量分析》[J]．现代商业．

[2] 陈宏民 余 润等．《中国航空货运业的竞争格局与发展趋势》[J]．产业经济评论．202_．1．

[3] 朱明俭．《中国航空货运业发展对策》[J]．合作经济与科技.202_.341.[4] 谢泗薪．《中国航空货运的绿色物流模式设计》[J]空运商务．202_.238.[5] 吴颂华.《基于模式创新的中国航空货运企业发展新途》[J]中国民用航空.202_.115

[6] 马 静．《关注中国航空货运》[J]．202_.3.[7] 张 凯．《关于中国航空货运企业转型的思索》[J]．空运商务.202_.13．

[8] 王戈卉．《对中国航空货运业发展前景的思索》[J]．空运商务.202_.6.[9] 韩 军．《202_ 年：中国航空货运的盛宴能否继续》[J].空运商务.202_.05.

第五篇：中国航空集团大总结

中国民航机队机型大总结——更新到202_.03.30

大陸航空公司：

一、中國航空集團（包含下屬航空）（437架飛機）1.中國國際航空公司（AIR CHINA）總部所在地：北京首都國際機場（PEK）

主運營基地：成都雙流機場（CTU），北京首都機場（PEK）二字代碼：CA

機隊類型：總共267架客機

空客系列：A319(33架),A320（13架）,A321（28架）,A330（25架）,A340（6架）

波音系列：B737（123架）,B747（9架）,B757（10架）,B767（4架）,B777（10架）

2.中國國際貨運航空（AIR CHINA CARGO）總部所在地：北京首都國際機場（PEK）主運營基地：北京首都機場（PEK）二字代碼：CA

機隊類型：總共10架貨機 波音系列：B747（9架）

其他系列：TU204-120C（1架）

3.深圳航空公司（SHENZHEN AIRLINES）總部所在地：深圳寶安國際機場（SZX）主運營基地：深圳寶安機場（SZX）二字代碼：ZH

機隊類型：總共95架客機

空客系列：A319(5架),A320（39架）波音系列：B737（51架）

4.山東航空公司（SHANDONG AIRLINES）總部所在地：濟南遙墻機場（TNA）主運營基地：濟南遙墻機場（TNA）二字代碼：SC

機隊類型：總共50架客機 波音系列：B737（43架）

支線系列：CRJ-200（5架），CRJ-700（2架）5.昆明航空公司【深航系】（KUNMING AIR）主運營基地：昆明巫家壩機場（KMG）二字代碼：KY

機隊類型：總共5架客機 波音系列：B737（5架）

6.鯤鵬航空公司（原河南航空公司 HENAN AIRLINES）【深航系】（KUNPENG AIRLINES）

主運營基地：鄭州新鄭機場（CGO）二字代碼：VD

機隊類型：總共4架客機

支線系列：ERJ(EMB)190（4架）7.翡翠國際貨運【深航系】（JADE CARGO）主運營基地：深圳寶安機場（SZY）二字代碼：JI

機隊類型：總共6架貨機 波音系列：B747（6架）

二、中國東方航空集團（包括下屬航空）（359架飛機）1.中國東方航空公司（CHINA EASTERN AIRLINES）總部所在地：上海虹橋國際機場（SHA）

主運營基地：上海虹橋國際機場（SHA），上海浦東國際機場（PVG），西安咸陽機場（XIA），昆明巫家壩機場（KMG），北京首都國際機場（PEK）二字代碼：MU

機隊類型：總260共架客機

空客系列：A300（7架），A319(15架),A320（95架）,A321（21架）,A330（20架）,A340（10架）

波音系列：B737（76架）,B767（1架）

支線系列：CRJ200（5架），ERJ(EMB)145（10架）2.上海航空公司（SHANGHAI AIRLINES）總部所在地：上海浦東國際機場（PVG）

主運營基地：上海虹橋國際機場（SHA），上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：FM

機隊類型：總共67架客機

波音系列：B737（45架）,B757（10架）,B767（7架）支線系列：CRJ200（5架）

3.中國聯合航空公司（CHINA UNITED AIRLINES）主運營基地：北京南苑機場（NAY）二字代碼：KN

機隊類型：總共9架客機 波音系列：B737（9架）4.幸福航空公司（JOY AIR）

主運營基地：西安咸陽國際機場（XIY）二字代碼：JR

機隊類型：總共5架客機 支線系列：MA60（5架）

5.中國貨運航空公司（CHINA CARGO AIRLINES）主運營基地：上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：CK

機隊類型：總共9架貨機

波音系列：B747（2架），B777（4架）空客系列：A300（3架）

6.長城貨運航空公司（GREAT WALL AIRLINES）主運營基地：上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：IJ

機隊類型：總共3架貨機 波音系列：B747（3架）7.上海國際貨運航空公司（SHANGHAI AIRLINES GARGO）主運營基地：上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：F4

機隊類型：總共6架貨機

波音系列：MD11（4架），B757（2架）

三、中國南方航空集團（421架飛機）

1.中國南方航空（CHINA SOUTHERN AIRLINES）總部所在地：廣州新白雲國際機場（CAN）

主運營基地：廣州新白雲國際機場（CAN），烏魯木齊地窩鋪機場（URC），北京首都國際機場（PEK）二字代碼：CZ

機隊類型：總共343架客貨機

空客系列：A300（3架），A319(41架),A320（64架）,A321（57架）,A330（18架）

波音系列：B737（106架）,B757（17架），B777（10架），MD90（8架）支線系列：ATR72（5架），ERJ(EMB)145（6架）貨運：B777F（5架），A300F（1架），B747F（2架）2.廈門航空（XIAMEN AIRLINES）

總部所在地：廈門高崎國際機場（XMN）主運營基地：廈門高崎國際機場（XMN）二字代碼：MF

機隊類型：總共71架客機

波音系列：B737（63架）,B757（8架）【包含濕租給河北航空的3架737（2658/2998/5161）】

3.重慶航空（CHONGQING AIRLINES）主運營基地：重慶江北機場（CKG）二字代碼：OQ

機隊類型：總共7架客機

空客系列：A319（3架），A320（4架）

四、海南航空集團（284架飛機）

1.海南航空公司（HAINAN AIRLINES）總部所在地：北京首都國際機場（PEK）

主運營基地：海口美蘭國際機場（HAK），三亞鳳凰國際機場（SYX），北京首都機場（PEK）二字代碼：HU

機隊類型：總共99架客機

空客系列：A330（10架）,A340（3架）波音系列：B737（83架）,B767（3架）2.西部航空公司（WEST AIR）

主運營基地：重慶江北機場（CKG）二字代碼：PN

機隊類型：總共10架客機

空客系列：A319（4架），A320（2架）波音系列：B737（4架）3.首都航空公司（原金鹿公務航空DEER AIR）（CAPITAL AIRLINES）主運營基地：北京首都國際機場（PEK）二字代碼：JD

機隊類型：總共34架客機（已包含湿租予海航集团旗下其他航空公司的8架A319）

空客系列：A319（27架），A320（7架）

4.大新華快運（GRAND CHINA）【現海南航空（包括原山西航空，長安航空，新華航空），大新華航空，天津航空統稱大新華快運】 主運營基地：北京首都國際機場（PEK）二字代碼：CN

機隊類型：總共3架客機 波音系列：B737（3架）

5.揚子江快運（YANGTZE RIVER EXPRESS）主運營基地：上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：Y8

機隊類型：總共13架貨機

波音系列：B737（9架），B747（4架）6.天津航空公司（TIANJIN AIRLINES）主運營基地：天津濱海國際機場（TSN）二字代碼：GS

機隊類型：總共85架客機

支線系列：ERJ(EMB)145（23架），ERJ(EMB)190（33架），D328（29架）7.祥鵬航空公司（LUCKY AIR）

主運營基地：昆明巫家壩機場（KMG）二字代碼：8L

機隊類型：總共10架客機 波音系列：B737（10架）8.金鹿公務航空（DEER JET）

32架（1架空客A319、1架B737-700/BBJ、4架Hawker800XP、2架Hawker850XP、1架Hawker900XP、2架Hawker4000、4架Gulfstream IV、2架Gulfstream V、5架Gulfstream 200、1架Gulfstream 450、8架Gulfstream 550、1架Falcon 7X）(已包含其十二架托营的架公务机：B-3902(道远)、B-3906(新华都)、B-3907(福龙煤业)、B-8027(华建伟峰)、B-8081(旺旺)、B-8093(民生)、B-8121(人和)、B-8122(万达)、B-8123(泛海)、B-8125(巨人)、B-8131(汉能控股)、B-8132(庆华能源)）五、四川航空公司【67架飛機】

1.四川航空公司（SICHUAN AIRLINES）總部所在地：成都雙流國際機場（CTU）主運營基地：成都雙流國際機場（CTU）二字代碼：3U

機隊類型：總共55機

空客系列：A319（14架），A320（25架），A321（11架），A330（2架）支線系列：ERJ(EMB)145（3架）2.成都航空公司（CHENGDU AIRLINES）主運營基地：成都雙流國際機場（CTU）二字代碼：EU

機隊類型：總共9客機

空客系列：A319（6架），A320（3架）

3.河北航空公司（原東北航空公司NORTH EAST AIRLINES）（HEBEI AIRLINES）

主運營基地：石家莊正定機場（SJW）二字代碼：NS

機隊類型：總共6架客機（排除3架廈門航空濕租的737）波音系列：B737（3架）【廈航濕租】 空客系列：A319（1）

支線系列：ERJ(EMB)145（2架）

六、春秋航空公司（SPRING AIRLINES）【22架飛機】 總部所在地：上海虹橋國際機場（SHA）

主運營基地：上海虹橋國際機場（SHA），上海浦東國際機場（PVG），三亞鳳凰國際機場（SYX）二字代碼：9C

機隊類型：總共22架客機 空客系列：A320（22架）

七、吉祥航空公司（JUNEYAO AIRLINES）【19架飛機】 總部所在地：上海虹橋國際機場（SHA）

主運營基地：上海虹橋國際機場（SHA），上海浦東國際機場（PVG）二字代碼：HO

機隊類型：總共19架客機

空客系列：A319（2架），A320（17架）

八、奧凱航空公司（OK AIR）【12架飛機】 總部所在地：北京

主運營基地：天津濱海國際機場（TSN）二字代碼：BK

機隊類型：總共12架客貨飛機 波音系列：B737（9架）支線系列：MA60（2架）貨運系列：B737F（1架）

九、華夏航空公司（CHINA EXPRESS）【4架飛機】 總部/主運營基地：貴陽龍洞堡機場（KWE）二字代碼：G5

機隊類型：總共4架客機 支線系列：CRJ200（4架）

十、銀河航空公司（GRANDSTAR CARGO）【1架貨機】 總部/主運營基地：天津濱海機場（TSN）二字代碼：GD

機隊類型：總共1架貨機 波音系列：B747（1架）

十一、順豐航空公司（SHUNFENG EXPRESS）【2架貨機】 總部/主運營基地：深圳寶安國際機場（SZX）二字代碼：O3

機隊類型：總共2架貨機 波音系列：B757（2架）

十二、友和道通航空公司【3架貨機】 總部/主運營基地：武漢天河機場（WUH）二字代碼：UW

機隊類型：總共3架貨機 波音系列：B747（3架）

十三、東海航空公司【8架飛機】（已包含东海公务机公司机队情况）總部/主運營基地：深圳寶安國際機場（SZX）二字代碼：J5

機隊類型：總共8架客貨機 波音系列：B737（6架）

公務機：CL605（1架），C300（1架）

十四、中國郵政航空（CHINA POSTAL AIRLINES）【15架貨機】 總部/主運營基地：南京祿口機場（NKG）二字代碼：8Y

機隊類型：總共15架貨機 波音系列：B737（15架）

===== 香港地區航空

一、國泰航空集團【153架飛機】

1.香港國泰航空公司（CATHAY PACIFIC）

總部/主運營基地：香港哧喇角國際機場（HKG）二字代碼：CX

機隊類型：總共121架客貨機

空客系列：A330（31架），A340（11架）波音系列：B747（21架），B777（35架）貨運系列：B747（23架）

2.香港港龍航空公司（DRAGON AIR）

總部/主運營基地：香港哧喇角國際機場（HKG）二字代碼：KA

機隊類型：總共32架客機

空客系列：A320（12架），A321（6架），A330（14架）

二、香港快運【海航系】（HONGKONG EPRESS）【6架飛機】 總部/主運營基地：香港哧喇角國際機場（HKG）二字代碼：UO

機隊類型：總共6架客機 波音系列：B737（6架）

三、香港航空公司【海航系】（HONGKONG AIRLINES）【9架飛機】 總部/主運營基地：香港哧喇角國際機場（HKG）二字代碼：HX 機隊類型：總共13架客貨機 空客系列：A330（5架）波音系列：B737（3架）

貨運系列：A330（2架），B737（3架）

====== 澳門地區航空：

一、澳門航空公司【國航系】（AIR MACAU）【16架飛機】 總部/主運營基地：澳門國際機場（MFM）二字代碼：NX

機隊類型：總共16架客貨機

空客系列：A319（5架），A320（2架），A321（7架）貨運系列：A300（2架）

====== 台灣地區航空：

一、台灣中華航空集團【76架飛機】

1.台灣中華航空公司（CHINA AIRLINES）

總部/主運營基地：台灣台北桃園國際機場（TPE）二字代碼：CI

機隊類型：總共68架客貨機

空客系列：A330（19架），A340（6架）波音系列：B737（10架），B747（13架）貨運系列：B747（20架）

2.台灣華信航空公司（MANDARIN AIRLINES）總部/主運營基地：台灣台北桃園國際機場（TPE）二字代碼：AE

機隊類型：總共8架客機

支線系列：ERJ(EMB)190（8架）

二、台灣長榮航空集團【68架飛機】 1.台灣長榮航空公司（EVA AIR）

總部/主運營基地：台灣台北桃園國際機場（TPE）二字代碼：BR

機隊類型：總共54架客貨機 空客系列：A330（11架）

波音系列：B747（7架），B777（15架），MD90（5架）貨運系列：B747（9架），MD11（7架）2.台灣立榮航空公司（UNI AIR）

總部/主運營基地：台灣高雄小港國際機場（KHH）二字代碼：B7

機隊類型：總共14架客機 波音系列：MD90（6架）支線系列：DHC8-300（8架）

三、復興航空公司（TRANSASIA AIRWAYS）【16架飛機】 總部/主運營基地：台灣台北松山國際機場（TSA）二字代碼：GE

機隊類型：總共16架客機 空客系列：A320（2架），A321（5架）支線系列：ATR72（9架）

四、台灣遠東航空公司（FAR EASTERN AIR TRANSPORT）【10架飛機】【現已停飛】

總部/主運營基地：台灣台北松山國際機場（TSA）二字代碼：EF

機隊類型：總共10架客機

波音系列：B757（2架），MD82（4架），MD83（4架）

五、台灣德安航空公司（DAILY AIR）【7架飛機】 總部/主運營基地：島內旅遊包機 二字代碼：DA

機隊類型：總共7架客機

支線/直升機系列：DHC8-200（4架），BK117B（3架）