下载文档第一篇：电气化铁路接触网设备跳闸故障类型判断方法
高速铁路供电非正常应急处置方法
第一部分
接触网故障的应急处置
一、接触网故障处置的基本原则 1．逐级负责，统一指挥。
（1）接触网故障抢修工作由铁路局应急管理办公室统一领导，实行铁路局、设备管理单位逐级负责制。
（2）根据故障破坏程度和影响范围的不同，由相应各级部门和单位组织协调辖区内的接触网故障抢修工作。
（3）接触网故障抢修工作必须服从路局供电调度员的统一指挥，抢修方案由路局供电调度员批准实施。
2． 先通后复、先通一线，先正线后侧线、先重点后一般。（1）为保证快速抢通，在确保安全的前提下，允许接触网满足最低技术条件开通运行。
（2）必要时可采取变更供电方式（如迂回供电、越区供电、分段分束供电、AT供电改为直接供电、划小单元供电等）、降弓通过或设置无网区、限制列车速度通过等措施。
（3）抢修方案的制定既要考虑压缩故障停时，又要考虑正式修复的条件。
3．准确判断故障，细分供电单元，快速隔离故障，尽快恢复供电。（1）利用故障报告判断故障类型，利用测距装置判断故障地点。（2）通过操作车站内分束开关、车站两端的隔离开关、牵引变电所上网AF线单极开关、AT所附近绝缘关节开关，隔离故障点，将故障点迅速隔离在最小的供电区域内（一个分束或AT段），以便恢复对动车组（含电力机车，以下同）供电。
4．列调、电调紧密配合，相关专业综合协调。
（1）通过列调收集车务及相关专业人员异常信息的报告。（2）在接触网故障抢修时，接触网抢修作业车应按照救援列车办理，列车调度员应快速组织接触网抢修车辆进入故障地段。
（3）如因故无法开行接触网抢修作业车，接触网工区可通过供电调度员向列车调度员申请邻线动车组在车站临时停车，携带必需、简易工器具及材料通过动车组运送至故障点。
（4）根据故障情况，协调列车调度员采取降弓通过或反方向行车等方法组织行车，最大限度减少对运输的影响。
（5）短时间内不能恢复供电时，应协调及时调整行车组织方式（如跨线运输组织、反向行车、内燃机车救援等）、动车组运用方案，通知相关机务段、动车段、车站启动有关动车组交路调整、客运组织、旅客安全与服务等相关联动预案，并调配其它站段或施工单位等抢修力量增援。
5．属地工区快速出动、相邻工区快速增援。
当出现供电设备故障或铁路交通事故时，路局供电调度员除了通知设备所属工区快速出动外，还应根据故障的性质、修复的难易程度安排增援力量。增援力量到达故障地点，接受属地工区的指挥。
6．坚持预防为主。积极采取先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高接触网故障防范水平；加强接触网故障应急体系建设，不断提高抢修装备技术水平和应急救援能力。
二、故障判断 1．根据天气情况判断
（1）大雾天气。首先考虑绝缘闪络、击穿，“V”形天窗作业时渡线分段击穿；动车组受电弓支持绝缘子击穿引起接触网断线；接触网带电设备对跨线桥、管底面放电等。重点查找跨线桥、污染严重处所及动车组。
（2）大雪天气。除第1条所列项目外考虑上跨桥、管道上雪融化后结冰对桥底设备放电。
（3）雷雨天气。主要考虑避雷器是否爆炸，绝缘子击穿及雷电引起变电所跳闸、电缆头损坏、树木倒在接触网上等。
（4）大风天气。主要考虑是否网上有异物；树枝触网；树木倒在接触网上，PW线与AF线、开关引线随风舞动后绝缘距离不足放电等。
（5）冻雨天气。一般表现为跨越电力线断线，弓网放电。（6）气温急剧变化。主要考虑引线、电联接、供电线、正馈线、上跨桥下设备对地绝缘距离减小放电或过紧拉歪开关、避雷器等设备；补偿装置卡滞；线岔卡滞；悬挂交叉处是否产生摩擦放电现象。
（7）晴朗天气。主要考虑薄弱设备（线岔、关节、分段、器件式分相）引发的弓网故障；电缆故障；外单位施工地点部件脱落引发故障等。
2．根据跳闸时接地情况判断（1）永久接地。变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能由于接触网或供电线断线接地、电缆故障、绝缘子击穿、隔离开关处于接地状态下的分段绝缘器击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、动车组故障、电缆故障、避雷器击穿、外界施工等。路局供电调度员要根据故标显示情况，有重点地通过列车调度员、车站询问列车乘务员等，以便进一步判断确定。
（2）断续接地。变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或动车组绝缘部闪络，树木与接触网放电，接触网与接地部分距离不够，接触网断线但未落地，弓网故障等。
（3）短时接地。变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部瞬时闪络、电击人或动物、网上飘落物、树枝烧断等。
3．根据跳闸报告内容判断（以下电流电压值归算至一次侧数值进行判断）。
（1）电压低（T/F线17000V以下）电流较大（1500A以上）阻抗角在70度左右，可以判断为金属性接地故障。
（2）电压较高（T/F线20000V以上）电流较小（1000A左右）阻抗角在40度以下，可以判断为过负荷（动车组过负荷阻抗角10～25度左右）。
（3）电压较高（T/F线20000V以上）电流较大（2000A左右）阻抗角不定，可以判断为动车组带电过分相。
（4）上下行同时跳闸，且两个馈线跳闸报告基本一致，可判断为上跨电力线或其它高空金属物同时坠落在上下接触网上并接地。（5）跳闸报告中谐波含量较大且出现二次谐波，可判定为动车组内部故障。
（6）两相邻所同行（上行或下行）同时跳闸（阻抗角根据各所情况分析），可判定为动车组带电过分相或分相开关闭合。
（7）电压为零，DL重合成功，负荷较大时跳闸，变电所发电压（PT）回路断线信号，可判定为电压回路断线。
（8）阻抗I段跳闸，一般为故障点较近（线路长度85%以内）的情况。
（9）阻抗II段跳闸，一般为故障点较远（线路长度85%以外）的情况。
（10）阻抗I、II段后加速同时动作，电流较大（2000A以上），可判定为接地故障。
（11）故标指示沿某列车运行方向移动，可判定为列车故障。（12）重合或强送失败的跳闸报告数据一般较为准确，应以此故测指示数值为准。
4、根据受电弓损伤位置判定
（1）受电弓上有伤痕，主要考虑动车组行走路径上的线夹偏斜、导线硬弯、分段、器件式分相消弧棒松动下垂低于导线面等原因造成。
（2）受电弓刮坏，主要考虑是线岔电联接位于始触区并且驰度过大；分段绝缘器技术状态超标；定位、支持装置松动下垂等。
5．根据外界反应判断
（1）车站、工务、电务、保安人员反映情况，主要有设备放电、部件脱落、断线；
（2）司机乘务员反映的情况，主要有网上异物、断线、刮弓等故障；（3）施工单位反映的情况，主要有营业线施工引发的故障。6．其他情况
（1）变电所馈线有电而接触网无电，可能是供电线断线，上网点断开，开关引线断线、常闭开关误动打开（未接地）等原因。
（2）变电所没有跳闸，但现场已经出现影响受电弓运行、突然降弓等行车的设备故障，可能是线岔脱落、吊弦折断、中锚松弛脱落、线索上挂有飘落物等没有接地但已影响行车的情况。
三、故障查找
1．路局供电调度员接到接触网故障信息后，首先依据相关变电所（亭）跳闸信息、故标指示、保护动作类型、动车组运行、相邻供电臂停电作业、上跨接触网的营业线施工、天气、变电所（亭）值班员巡视等各方面信息，迅速判明故障地点和情况（当故障点标定装置失灵时，可采取分段试送电、派人巡视等方法查找），通知列车调度员，向供电臂范围内的车站和动车组司机了解是否有异常情况或通知邻线通过动车组司机加强瞭望，帮助确定故障地点和状态，尽可能详细地掌握设备损坏程度和影响范围，及时与列车调度员办理接触网停电及行车限制有关事宜，迅速通知就近工区和设备单位调度，组织调动抢修队伍。
2．当变电所所在站区发生近点短路（故障点标定装置指示在3km范围内），自动重合失败后，应采用跳闸区段同方向另一供电臂末端分区所的并联断路器强送电（不得用故障供电臂上的变电所断路器强送电）。设有馈线故障性质判断装置的变电所，强送电前，还应投入故障性质判断装置，判断馈线有无永久性故障。有永久性故障，不得强送电。
3．强送电原则上不得超过2次，且应有适当的时间间隔，在下列情况下不能进行强送电：
（1）未确认停电供电臂内所有动车组已经降弓（除已确认动车组无故障外）。
（2）接触网巡视人员在查找故障，未与供电调度取得联系确认撤离到安全地带。
（3）机务、车辆等人员申请停电登车顶检查，尚未销令。（4）相邻线路有V形天窗作业，未取得联系。
4．路局供电调度员根据故障类型和实际情况，按以下程序组织故障判断与查找：
（1）跳闸重合成功。
1）查看断路器保护动作情况、T线、F线的电流、电压值、故标指示距离（公里数）等。
2）通知变电所值班员，巡视所内设备。
3）通知列车调度员，了解供电臂范围内的车站和动车组有无异常情况。
4）通知工区登乘动车组和线路外巡视设备，并告知跳闸故标公里数及供电单元内列车初步检查情况。
5）若本班查不到故障原因，交下班继续查找，并作相应记录。（2）跳闸重合失败 1）查看断路器保护动作情况、电流电压值、故标指示距离（以重合后跳闸的故标指示为依据）等；通知列车调度员停电供电单元名称、范围、未恢复供电前禁止向该供电单元发送动车组等。
a若馈线过电流保护动作，电流超过整定值且馈线电压不低于19kV，一般可判断为过负荷跳闸，应在2分钟内试送电（邻线路有V停作业时，先要询问作业组情况）。
b根据保护动作情况，判断正馈线或接触网故障。
根据跳闸信息判断为AF线故障时，可以通过断开上网点AF线单极开关、退出AT变，AT供电方式改为直供电方式恢复接触网供电。
2）通知变电所值班员，查看所内设备，了解各所设备是否有异常情况发生。供电调度员可通过远动系统、视频监控系统观察各牵引所、亭的设备状况及故标指示附近设备情况。
3）必要时通知相邻的两个工区做好抢修准备。
4）通过列车调度员，了解供电臂内动车组运行情况，供电臂内是否有施工作业，相关单位对接触网设备是否有异常信息反馈。相关接触网作业未消令时，要询问作业组是否有异常情况。要加强邻台供电调度员、列车调度员之间信息的沟通。
5）经过上述程序后未发现故障地点和跳闸原因，可安排进行试送电。a判断是否动车组（机车）故障。
在没有相应供电臂有关故障信息的情况下，为排除因动车组短路接地等故障跳闸，供电调度员通过列车调度员通知所在供电臂上的动车组全部降下受电弓后，进行一次强送电。若强送电成功，为防止动车组短路接地故障烧断接触线，供电调度员应再次停电，通过列车调度员通知供电臂内的其中一组动车组升弓后，供电调度员合闸送电确认；未发生跳闸后，供电调度员再次停电，并通过列车调度员通知另外一组动车组升弓，供电调度员再次送电确认；直至确认完供电臂内全部动车组。如送电确认过程发生跳闸，供电调度员应通过列车调度员通知该动车组司机立即降弓且不得再升故障弓，供电调度员同时通知接触网工区查看该处接触网状况。组织动车组逐台升弓的过程中，若动车组需要换弓升降，应征得供电调度员的同意。
为提高处置效率，缩短故障处置时间，原则上认为跳闸供电臂内只有一列故障动车组，因此在逐台升弓试验的过程中已经查出一列动车组有故障，则确认剩余的动车组状态良好，剩余的动车组不再执行停电、升弓、送电的处置流程，按照送电后逐台动车组升弓试验的流程办理。
b判断接触网供电线电缆故障
根据故标装置指示断开AT所、分区所上网开关。试送电前复归相关自动装置、通知相关所亭做好确认，并注意观察电流值、故标、保护等情况。试送失败，根据故标指示，初步判断故障区段，及时组织工区查找故障。
c跳闸信息判断为T线故障时，若故标指示在第一个AT段，可采取分断牵引变电所、AT所故障线路馈出柜断路器和AT所第二个AT段单极开关，将第一个AT段隔离后，通过相邻行别线路和分区所环供至第二个AT段；若故标指示在第二个AT段，可采取分断分区所故障线路馈出柜断路器和AT所第二个AT段单极开关，将第二个AT段隔离后，通过牵引变电所恢复第一个AT段供电。
d当故标指示在车站内并且车站正线和侧线间有分束隔离开关时，先打开此开关甩开侧线，试送电查找故障点。
5．建立故标对照换算表
为快速判断和查找接触网故障，路局供电调度、各设备单位应建立故标对照换算表（换算到具体里程、对应的支柱）等详细故障查找台帐（新建线路开通前设备单位应向路局供电调度提供故标对照换算表），不断提高从业人员查找故障的速度。
各设备单位要不断校核故标测距，提高故标测距装置的精确性，为接触网故障查找提供依据。各设备单位要逐步对牵引变电所上网AF线设置单极开关、AT所附近设置绝缘关节开关，提高故障抢修的灵活性。
四、抢修方案的制定
1．工区抢修人员到达现场后应首先调查事故影响范围、破坏程度，迅速向路局供电调度员汇报，提出抢修方案的建议，路局供电调度员根据现场情况和行车组织情况，确定总体方案并下令工区实施抢修。
2．应本着先通后复的原则制定抢修方案。各单位既要全力以赴抢修接触网，又要千方百计减少对运输的影响，以最快的速度设法先行恢复全部或部分接触网供电，疏通线路。铁路局调度所应及时安排时间处理遗留工作，使接触网及早恢复正常技术状态。
3．接触网抢修处理方式可分为一次性恢复和分次恢复两种。（1）一次性恢复。对故障影响不大，恢复用时不长应采取一次性恢复到正常技术状态。（2）分次恢复。对于故障破坏严重，影响范围大，难以恢复到接触网正常技术状态的，宜采用分次恢复方式。对故障临时处理后，应根据接触网的技术状态采取降弓运行或限速允许的方式，降弓运行时间原则上不超过24小时。
4．对高速铁路，应充分发挥动车组加速快、惰行距离长的特点，因地制宜实施降弓通过的方案。降弓距离应满足动车组惰行运行要求，动车组司机应考虑单列、重联动车组受电弓的长度。故障地段降弓时间一般不宜超过24小时。
5．设备单位应根据本单位设备特点，细化制定隧道、桥梁、车站咽喉、分相供电线及接触网绝缘位置不一致、AT所上网点、渡线分段绝缘器及其它禁止“V”停区段等特殊地段及特殊设计处所的抢修预案。
五、抢修指挥
1．抢修组设现场抢修指挥一人，负责抢修方案的现场实施。根据现场情况设若干抢修小组时，须分别指定负责人，分头完成一定范围的抢修工作，各抢修小组负责人都必须服从现场抢修指挥人员的统一指挥，现场抢修指挥人员要特别注意做好衔接和整体协调工作。当有两个及以上班组同时参加抢修时，应由设备管理单位故障抢修领导小组指定一名人员任现场指挥。
2．抢修方案一经确定一般不应变动，必须变动时要经过路局供电调度员同意，并通知有关部门和单位。
3．为防止站内接触网断线后由于穿越相关道岔下锚的关联供电单元的分段绝缘器参数发生变化引起衍生弓网故障，接触网断线后设备单位要在第一时间内在车站登记禁止动车组通行相关渡线，待现场复核完毕确认参数正常后方准销记允许通行动车组。设备管理单位要公布每个车站每股道每个接触网锚段断线后可能影响的道岔编号及可能影响的供电单元。
第二部分
变电设备故障的应急处置
相对于接触网来说，牵引所、变配电所属于有备用系统，在单一设备故障或一个系统故障时，均可以通过切除故障设备、投运备用设备迅速恢复供电，事后应及时安排故障设备的修复。在进线电源失压或主变故障时，变电所会自动启动备自投功能，自动转换到另一个系统运行。
一、越区供电 1.越区供电的性质
越区供电是牵引供电系统中某一个牵引变电所发生全所停电时通过两侧牵引变电所跨区（将原由两个牵引变电所分别供电的两个供电臂通过越区供电联络开关合并为一个供电臂，简称越区合并供电臂，越区合并供电臂长度仅为正常供电下的两个供电臂长度）供电，确保部分重要列车继续运行的一种应急情况下的非正常运行方式。
2.越区供电时的要求
（1）越区供电时牵引变压器容量、接触网电压水平等不能满足正常行车需要，必须对越区合并供电臂内电力牵引的列车数量加以限制。
（2）对枢纽牵引变电所实施越区供电时，先保证正线、客车联络线、机务段（动车所）的供电，再根据列车调度员的要求和供电能力可能对需要供电的货线或站场供电。
（3）自进行越区供电开始至恢复正常供电时止，禁止电力机车（动车组）升弓通过越区合并供电臂内的所有上、下行渡线。
3.实施越区供电方案的启动条件
当发生下列情况时之一,可启动越区供电程序
（1）牵引变电所两路外部电源同时失电造成牵引变电所全所停电并经电力公司调度部门确认在20分钟内无法恢复送电，或恢复送电时间无法确定的，可启动越区供电方案进行越区供电。
（2）牵引变电所内设备故障造成牵引变电所全所停电并经设备管理单位确认20分钟内无法恢复送电，或恢复送电时间无法确定的，可启动越区供电方案进行越区供电。
（3）牵引变电所一个方向馈电线（包括一个方向的上、下行全部馈线）故障，经设备管理单位确认20分钟内无法恢复送电，或恢复送电时间无法确定的，可启动越区供电方案进行越区供电。
二、主变压器、断路器、互感器等高压侧设备故障
一个系统的高压设备故障时，切除故障设备，投入另一个备用系统运行。若两个系统的高压设备均故障，在两相邻变电所供电正常的情况下，则立即实施越区供电，同时要求设备管理单位立即抢修恢复设备。
三、变电所、分区所、开闭所27.5kV设备故障
全部馈线设备故障、全所失压时，断开所有馈线断路器，组织越区供电（同上）。变电所27.5kV设备（含馈线引出）故障时，切除故障设备、投入备用设备。单个馈线系统故障而又无法投运备用设备时，通过闭合分区所开关实施迂回供电、由相邻变电所越区供电或由接触网联络开关供电。
分区所27.5kV设备故障时，有备用的投入备用设备，没有备用的解列退出运行。
开闭所27.5kV设备故障时，有备用的投入备有设备，无法投入备用设备的，切除故障设备后，操作枢纽内接触网联络开关供电。
第二篇：接触网故障判断方法
接触网故障判断方法
为及早判断出故障性质，根据以往的故障，将一些判断故障的主要思路和方法总结如下。
一、恶劣天气易发故障
1、大雾天气：首先考虑绝缘闪络、击穿，与带接地刀闸的隔离开关连接的分段绝缘器烧伤；“V”型天窗作业时渡线分段击穿；电力机车受电弓支持绝缘子击穿引起断线；接触网带电设备对跨线桥、管、隧道底面放电等。
2、大雪天气：除第1条所列项目外考虑上跨桥、管、隧道上雪融化后结冰对桥底设备放电。
3、雷雨天气，主要考虑避雷器是否爆炸，绝缘子击穿及雷电引起变电所跳闸、电缆头损坏、树木倒在接触网上等。
4、大风天气，主要考虑是否网上有异物；树枝触网；树木倒在接触网上等。
5、冻雨天气：一般表现为跨越电力线断线，弓网放电。
二、气温急剧变化：主要考虑引线、电联接、供电线、正馈线、上跨桥下设备对地绝缘距离减小放电或过紧拉歪开关、避雷器等设备；补偿装臵卡滞；线岔卡滞；悬挂交叉处是否产生摩擦放电现象。
三、晴朗天气：主要考虑薄弱设备（线岔、关节、分段、器械式分相）引发的弓网故障；入地电缆故障；外单位施工地点部件脱落引发故障等。
四、根据跳闸情况判断
1、永久接地：变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能由于接触网或供电线断线接地、绝缘子击穿、较严重的弓网故障、机车故障等。
2、断续接地：变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或电力机车绝缘部闪络；列车超限、货车绑扎绳等松脱；树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够、接触网断线但未落地、弓网故障等。
3、短时接地：变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部瞬时闪络、电击人或动物、网上飘落物、树枝烧断等。
五、根据跳闸报告内容判断（以下按照归算至一次侧数值进行判断）。
1、电压低（17000V以下）电流较大（1000V以上）阻抗角在70度左右，可以判断为金属性接地故障。
2、电压较高（20000V以上）电流较小（1000A左右）阻抗角在40度以下，可以判断为过负荷（动车组过负荷阻抗角10-25度左右）。
3、电压较高（20000V以上）电流较大（2000A左右）阻抗角不定，可以判断为机车带电过分相。
4、上下行同时跳闸，两个馈线跳闸报告基本一致，可判断为上跨电力线或其它高空金属物同时坠落在上下行接触网上并接地。
5、跳闸报告中谐波含量较大且出现二次谐波，可判定为机车内部故障。
6、同所同行（上行或下行）同时跳闸（阻抗角根据各所情况分析），可判定为机车带电过分相。
7、两相邻所同行（上行或下行）同时跳闸（阻抗角根据各所情况分析），可判定为机车带电过分相。
8、电压为零能重合成功，负荷较大时跳闸，变电所发电压（PT）回路断线信号，可判定为电压回路断线。
9、阻抗I段跳闸，一般为故障点较近（线路长度85%以内）的情况。
10、阻抗II段跳闸，一般为故障点较远（线路长度85%以外）的情况。
11、阻抗I、II段后加速同时动作，电流较大（3000A以上），可判定为接地故障。
12、故标指示沿某电力列车运行方向变化，可判定为机车故障。
13、重合或强送失败的跳闸报告数据一般较为准确，应相信故测指示数值。
六、根据受电弓损伤位臵判定
1、受电弓上有伤痕，主要考虑电力机车行走路径上的线夹偏斜、导线硬弯、分段、器械式分相消弧棒松动下垂低于导线面等原因造成。
2、受电弓刮坏，主要考虑是线岔电联接位于始触区并且驰度过大；分段绝缘器技术状态超标；定位、支持装臵松动下垂等。
七、外界反应
1、车站人员反映情况，主要是设备放电；
2、工务、电务等单位人员反映情况，主要部件脱落、断线；
3、机车司机反映的情况，主要是网上异物、断线、刮弓等故障；
八、特殊故障
1、变电所馈线有电而接触网无电：可能是供电线断线，上网点断开，开关引线断线、常闭开关误动打开等原因。
2、变电所没有跳闸，但现场已经出现影响行车的设备故障，比如线岔脱落、吊弦折断、中锚松弛脱落、线索上挂有飘落物等没有接地但已影响行车的情况。
第三篇：电气化铁路接触网检修
电气化铁路接触网检修的调研
1引言
自从1961年我国第一条电气化铁路宝凤段通车运营以来，我国的电气化铁路经历了从山区到平原，从单线到复线，从低速到高速的发展阶段。电力牵引功率大、速度快、能耗低、效率高、经济环保，已成为我国铁路牵引的主力军。随着近年来铁路大面积提速和运输运量的不断增长，对电气化铁路设备性能提出了更高的要求。
调研时间 调研的地点
一、调研项目、内容及目的
1、安全作业的规章制度；
2、基本防护知识；
3、接触网常用工具的使用训练；
4、接触网常用零部件识别；
5、承力索回头的制作；
6、登梯、攀杆作业；
7、隔离开关、分段绝缘器的安装；
8、拉出值及线岔的检调；
9、接触网电气烧伤的防治措施
二、调研方法
1、学习《安规》《检规》；
2、学习《安规》了解防护知识；
3、向工区接触网师傅请教学习了解工具的使用并在师傅的指导下实际操作；
4、向工区接触网师傅认识接触网常用零部件的用途作用及规格；
5、在工区接触网师傅的指导下学习承力索回头的制作的标准及操作要领；
6、在工区接触网师傅的指导下学习登梯、攀杆作业的练习；
7、学习隔离开关、分段绝缘器的安装；
8、学习拉出值及线岔的检调；
9、接触网电气烧伤的防治措施
三、调研的内容及过程
一、学习接触网安全工作规程及接触网运行检修规程(一)、学习接触网安全工作规程（简称“安规”）
1、工区安全技术人员对大家进行安全教育，学习《安规》的总则，一般规定、作业制度、高空作业、停电作业、带电作业倒闸作业、作业区的防护等内容。《安规》所列条目，都是总结了接触网上发生的各种事故，从中汲取经验教训甚至是血的教训而编写出来的。所以它有绝对的权威性，现场又称它为保命的规程。
2、《安规》中讲明了作业制度中的有关规定、高空作业要求和不同作业方式下应办理的手续及注意事项。要求凡是从事接触网运行和检修工作的所有人员，都必须经过考试评定安全等级，取得安全合格证后方可参加相应的接触网运行和检修工作;雷电时禁止在接触网上进行作业，有雨、雪、雾或风力在5级以上的恶劣天气时，一般不进行V形天窗作业和带电作业。
3、在作业制度中要求：作业前要填写工作票，工作票分3种：接触网第一种工作票，用于停电作业，就是在接触网停电设备上进行的作业；第二种工作票，用于带电作业，就是在接触网带电设备上进行的作业；第三种工作票，用于远离作业，就是在距离接触网带电设备附近的设备上进行的作业。开工前，作业组工作领导人要宣读工作票内容，作业结束后，要将工作票交给工区由专人统一保管不少于3个月。
4、在高空作业中还规定了，离地3米为接触网高空作业，要设专人对作业人员进行监护，特别指出攀杆作业，登梯作业和车顶作业的有关要求。
5、《安规》中还具体规定了各种作业方式的安全距离、命令程序和安全措施，如停电作业时，应由何人办理停电手续，明确要求，由安全级别不低于3级的作业成员为要令人，向电力调度申请停电。经电力调度审查批准发布作业命令后，才能开始作业。对停电作业前，验电接地的操作方法和安全注意事项都有了严格的规定。在带电作业的命令程序、安全距离、绝缘工具和一般带电作业要求等，都作了详细说明，总之，安规是接触网规程中最重要的规章。
(二)、学习接触网运行检修规程（简称“检规”）
学习《检规》总则、第一章运行和管理、第二章检修、第三章技术标准和目录等内容。其中最重要的是技术标准一章，特别是对重要设备中的有关参数要牢记，如拉出值；导线高度、锚段关节、线岔、电位器补偿器、中心锚结和软横跨等有关技术规定，接触网维修人员在检修接触网设备时，应严格遵守检规技术要求。
二、学习作业时的行车防护
1、在调研期间到工区学习了作业区的防护知识，了解到，在区间作业时，驻站联络员设在能控制列车运行相邻车站的运转室；车站作业时，驻站联络员设在该站运转室。作业时，每个作业组在作业区段两端，必须按规定距离设置行车防护人员，并不得侵入建筑限界。在160km/h及以上区段间接带电作业时，必须在车站行车室及作业现场分别设置行车防护人员。
2、最重要的是，不同作业组分别作业时，不准共用行车防护人员。行车防护人员在执行任务时，要坚守岗位，思想集中，要与作业组保持联系认真、及时、准确 地进行联系和显示各种信号。
三、学习认识接触网工具的使用
在工区向接触网师傅请教学习了解工具的使用，并在师傅的指导下实际操作，接触网与运营检修中采用的工具大体分为
1、停电检修作业工具有：停电作业车梯、铝合金梯、滑轮组、棕绳、手板葫芦、紧线器、安全用品等；
2、带电作业用的工具有：绝缘梯、绝缘滑轮组、绝缘绳、绝缘拉杆、绝缘测量工具等；绝缘工具存放在专门的绝缘工具库房内，绝缘工具房内设有防潮设备。
3、常用携带工具有：钢线钳、活动扳手、管扳手、管子割刀、钳工锤、断线钳、紧线器、接触线压弯器、接触线正弯器、接触线正面器、游标千分尺、道尺、水平尺、温度计、钢卷尺、皮卷尺、放线滑轮等。学习时还特别有幸在师傅的指导下对专用工具接触线正弯器进行了实践操作，以及常用工具的实践操作；
4、工区还配有一些简单的修理设备和工具如：台钻、台式虎钳、砂轮机、万用表、兆欧表、拉力表、喷灯等，四、学习认识接触网零件的用途及使用
在工区向接触网师傅学习认识接触网各种零件的用途及使用，接触网的零件主要有：定位线夹
用在接触线定位点处、吊弦线夹
用在悬挂吊弦、中心锚结线夹
用在连接中心锚结辅助绳、钢铝接触线连接线夹
用在连接电连接与钢铝接触线、电连接线夹
用在电连接线与承力索、接触线接头线夹
用在铜接触线接头、支持器
用在非工作支定位、长支持器
用在隧道定位、长定位环
用在反定位管上与定位器相连、定位环
用在定位管或腕臂上与定位器相连、套管绞环
用在腕臂上与调节板相连、杵座鞍子
用在挂各种线索与杵头相连、钩头鞍子
用在与腕臂套管绞环相连挂承力索、双耳鞍子
用在挂各种线索与单环零件、双鞍子
用在挂两条线索与杵头零件相连、定位环线夹
用在软横跨下部固定绳挂接定位器和斜拉线、U型线夹
用在软横跨上部固定绳挂接斜拉线和直吊弦、横承力索线夹
用在单横承力索上下端挂直吊弦、双横承力索线夹
用在双横承力索上下端挂直吊弦、杵座斜型线夹（分70型及50型）
用在钢绞线回头一般与绝缘子杵头相连、双耳斜型线夹
用在与单环零件相连用于绞线回头、旋转腕臂底座
用在腕臂与支柱的连接、双耳连接器
用在腕臂式绝缘子与腕臂底座之间的连接、调节板
用在水平拉杆与腕臂上套管绞环的连接，可调节水平拉杆水平状态、钢线卡子
用在两条线子间的连接、接触线电连接线夹
用在电连接于铜接触线的连接、电连接线夹
用在电连接于铜承力索的连接、接触线终端锚固线夹
用在铜接触线终端锚固、承力索终端锚固线夹
用在铜绞线接头对接、接触线接头线夹
用在接触线接头对接、承力索接头线夹
用在承力索接头对接、D型补偿滑轮
用在接触线或承力索的补偿装置中、500（700）型限制管式线岔
用在道岔两支接触线交叉点、接地线夹
用在钢轨上固定接地线。
五、学习掌握承力索回头的制作
1、在工区学习掌握了承力索回头的制作技术，技术人员首先告诉我使用的工具材料有:工具袋、钢卷尺、手锤、个人工具、GJ-70钢绞线、70型楔形线夹、细绑线大剪子，利用这些工具在5分钟内完成制作，2、技术标准要求
其标准为回头从线夹边沿算起450-500mm，钢绞线在线夹内的回头应与楔子密贴，楔子必须打紧，承力索不得散股和扭劲，线夹与承力索回头不得有重伤，对回头端进行绑扎，如绑扎一处则离回头端部50mm处开始，绑扎长度为100mm。如绑扎两处，则每处20mm.相距100-150mm绑扎第二处，回头露50mm。工序正确，不得带手套握手锤，并注意防止碰伤手和腿操作要正确。
六、进行登梯、攀杆作业的练习
在工区师傅的指导下进行了登梯、攀杆作业的实做学习，当用梯子作业时，作业人员要先检查梯子是否牢靠；要有专人扶梯，梯脚要放稳固，严防滑移；梯子上只准有1人作业。在攀杆作业的实做学习时师傅要求攀登支柱前先检查安全带是否良好，还要检查所要攀登的支柱状态，观察支柱上有无其他设备，选好攀登方向和条件。攀登支柱时要手把牢靠，脚踏稳准，尽量避开设备并与带电设备保持规定的安全距离。用脚扣和踏板攀登时，要卡牢和系紧，严防滑落。上杆后人员站在作业的合适位置将安全带系在可靠处。
七、学习调研隔离开关和分段绝缘器安装
一、隔离开关的安装
隔离开关安装需要5人，其中杆上2人，地面3人。
1、安装前先进行外观检查试验及做好安装前的准备工作。
2、隔离开关安装操作步骤如下：
根据隔离开关安装图按要求安装开关托架、踏脚底座、开关支架。
在杆顶田野侧固定隔离开关吊架架座，并将架臂插入架座管中，转向田野侧 对于钢柱，混凝土软横跨柱的隔离开关安装，可在开关支架上方2米左右处，将跳线槽钢固定在上面，杆顶至槽钢端部用铁线拉紧。
在吊臂端挂单滑轮，帮隔离开关及晃绳。起吊隔离开关、吊至超过开关托架高度，转动吊架架臂，使开关位于杆顶正上方。
慢慢松动吊绳，对准安装孔穿螺栓，固定隔离开关。将操动和隔离开关操东周连接起来，拧紧螺帽，用钢锯将多余丝扣部分锯掉，在用手锤敲打几下，将螺帽封死。
安装操动机构托架，将操动机构与操动杆连接起来，并固定操动机构。撤出所有安装工具，安装电连接。
隔离开关安装好后，应手握操动机构手柄，反复动作，观察隔离开关开合闸角度、闸刀触头接触情况、接地闸刀动作及接触情况、操作灵活程度等，发现问题，进行调整。
3、安全质量注意事项
开关托架或开关支架安装应稳定，水平，杆顶不平者可预先用混凝土垫平。隔离开关瓷柱应直立，并相互平行，施工误差不得超过2°，底座应水平，不平者可用垫片平，但垫品不得超过三片。
操动杆应竖直，操作灵活，动作无误，开合闸角度符度要求。
触头接触良好，压力均匀，无回弹现象，触头表面清洁，无伤痕。
由接地刀闸的隔离开关，主刀闸与接地刀闸面的机械联锁正确可靠，接地刀闸接触良好。
止钉间隙1~3毫米。
隔离开关起吊过程中，瓷件不得碰杆，以防损坏。
二、分段绝缘器安装
分段绝缘器安装一般分两步进行：先安装承力索的绝缘子串，再安装接触线上的分段绝缘器。
1、承力索电分段绝缘子串的安装操作步骤：
（1）安装前的准备：在安装位置立好梯子，梯绳倒在接触线上边，梯子上作业人员将安全带挂在承力索上，工具由棕绳吊上来，并悬吊在承力索上。
（2）在承力索断线处两侧适当位置各打紧两个楔型紧线器。并在其前面安装钢线卡子或吊弦线夹，以防滑动。用双钩紧线器将两个楔型线夹尾部的套子钩住。
（3）紧线、断线：在承力索断线处用细绑线扎好，当双钩紧线器紧到断线处承力索略有松驰，并确认楔型紧线器、双钩紧线器和套子安全可靠后，梯上作业人员互相配合，共同用断线钳将承力索断开。
（4）安装：断线处两边分别用70型双耳，杵座楔型线夹做好回头并进行缠绑，为不改变承力索张力和补偿坠砣对地高度，每个回头长度应为绝缘子串长度与连接零件长度和的一半（大约360毫米左右）、然后安装悬式绝缘子串。
2、接触线上分段绝缘器的安装操作步骤。
（1）拉力试验：安装前，分段绝缘器应进行拉力试验，一般是将组装好的绝缘器在1200公斤拉力下持续2小时，然后在500公斤拉力下调整各部零件使导流滑板与接触线在一个平面内。
（2）在分段绝缘器安装位置的两侧接触线上适当位置，用汽油棉纱擦去接触线上油污。打紧两个蛙式紧线器。为防止滑动，在蛙式紧线器前方各上紧1～2个吊弦线夹。然后将双钩紧线器与蛙式紧线器尾部的套子进行连接。
（3）断线与接头：当双钩紧线器紧到接触线略有松驰时，停止紧线，确认接触线上紧线器及连接工具牢靠后，即可断线。将分段绝缘器的四角用吊弦吊在承力索上，大致吊平。绝缘器位置调整妥当后，将分段绝缘器接头线夹处的接触线围弯，固定在分段绝缘器接头线夹内。
分段绝缘器的位置应与承力索绝缘子串对称。即分段绝缘器中心与绝缘子串的中心在同一垂直面上。
（4）接头做好后，略松一下双钩紧线器，使绝缘元件受力，检查无异状后方可全部松开。撒降部分工具。
（5）分段绝缘器的调整：首先调整分段绝缘器四角的四根吊弦，使其底面与轨面平行。然后用锉刀打磨找平战斗英雄用木板或其他物品模拟集电弓，进一步试验是否刮弓，是否平滑，直至调平为止。
八、对直线区段导线拉出值的调整和线岔调整的调研
一、拉出值的调整
接触线的拉出值是指接触线对集电弓中心的偏移而言；在直线区段接触线多布置成“之”字形，所以又叫“之”字值。
这次拉出值的调整是采用梯车进行，梯车上2人作业，辅助4人，如需更换拉出值方向和材料时，还需要增加杆上作业1～2人。
（一）先拉出值的测量：
在调整接触线拉出值时，根据平面图上的设计拉出值测量各定位点处，接触线在线路上的投影位置，再调整导线。
由于直线区段受电弓中心与线路中心是重合的，所以接触线中心的偏移值即为拉出值。测量时，将道尺卡在钢轨上，根据轨距e=1435mm，找出线路中心在道尺上的位置“O”点，然后以道尺上的“O”点为起测点，根据平面图定位点拉出值的大小和方向，即可测出接触线在线路的投影位置，并用油漆在轨枕上作出标记，以便于以后调整。
（二）拉出值的调整： 拉出值调整的一般方法：
将线坠挂在接触线上，待线坠稳定后，线坠尖端即为接触线的实际位置。然后由梯车上作业人员将绳子栓在接触线上，通过滑轮由地面人员拉绳，梯车上人员调整定位环的位置或软定位器拉线的长度，调到线坠与轨枕上所做的接触线位置标记重合为止。
三、拉出值调整的技术要求：
1、拉出值直线区段一般为300毫米，允许施工误差为±30毫米，曲线区段拉出值为150～400毫米，允许施工误差为±30毫米。在任何情况下，拉出值均不宜超过450毫米。
2、调整拉出值时应注意跨距中接触线偏移值的变化，在任何情况下，跨距中任何一点接触线偏移值均不得大于475毫米，否则应改变相邻定位点的拉出值。
3、道岔柱处拉出值应保证两接触线定位点间的距离为100～150毫米，标准定位时，拉出值为375毫米，非标准定位时，应保证两接触线交点位于线间距500～700毫米范围内。
二、线岔的调整
（一）单开道岔线岔的调整，可按下列步骤进行：
（1）首先在线路上找出两接触线交叉点所要求的范围，并作出标记，标准定位时，两接触线相交于道岔导曲线两内轨轨距为660毫米-760毫米的横向中间位置处，最好在导曲线两内轨轨距为745毫米处；非标准定位时，两接触线尽量相交于道岔导曲线两内轨轨距为735-935毫米处。
（2）调节道岔定位柱处两接触线的拉出值，使两接触线交叉点在要求的范围内，并且交叉点尽量对称于两线路中心，使定位点两线路的拉出值基本对称，一般调至375毫米左右。
（3）当道岔定位处的调节不能达到接触线交叉位置的要求时，可调节相邻支柱处的拉出值。调节时，尽量不改变正线拉出值，且最大不能超过450毫米。
（4）线叉的调整还应考虑支柱布置是否合理，有时由于设计不当，在道岔定位柱与相邻支柱的跨距中接触线会出现脱弓现象。所以线岔调整完毕，应对这一区段接触线的位置进行复核。
（5）按要求安装限制管及电连接，并调好导线高度。
（二）线岔的技术要求：
线岔的型号是根据线岔距中心锚结的距离进行选择的。
线岔的安装应能保证在平均温度时，限制管中部在线岔交叉点，线岔温度变化偏移值计算公式与吊弦相同，即：⊿l=Lα（t安-t平）
由于限制管是固定在下面那支接触线上边的，计算时要注意式中的L为线岔距下面那支接触线的中心锚结的距离，⊿l也为下面接触线的线胀系数。当安装温度t安大于平均温度t平时，限制管向下锚方向偏移；反之，向中心锚结的方向偏移。线岔的安装应不影响接触线在温度变化时能自由纵向移动，限制管与其交叉的接触线间有1-3毫米的间隙。
线岔安装正确牢固无刮弓危险。
单开道岔标准定位两接触线应相交于道岔导曲线两内轨轨距660-760毫米的横向中间位置处。
接触线始触点两工作支应严格等高，误差应在±15毫米范围内。除两渡线的交叉之处安装一组电连接线，凡是安装线岔的地方均应安装电连接，电连接一般安装在悬挂点两工作支侧承力索间距400-500毫米处。
九．接触网电气烧伤的防治措施 加强主导电回路的检查
定期安排业务素质高的技术骨干进行夜间巡视，及时发现电气连接及零部件受热严重发红的隐患。对隔离开关锚段关节的电联结、站场的股道电联结、上网点要重点检查。
利用科技手段，加大科技投入，配备接触网红外热像仪，定期进行温度检测，发现异常立即打开检修整治。
严格按照维修计划安排定期进行主导电回路电气节点的解体检查，及时消除线夹与线索连接部位的氧化物、电腐蚀物，涂导电膏，确保连接状态良好。
在大电流(500A及以上)及高坡区段采取加强措施 使横向电连结器的间距减至100-150米一组。
隔离开关引线安装为双引线，锚段关节安装两组双根电联结 站场两端岔内咽喉区增设股道电连接;站场最外端线岔处安装两组电联结。
采用载流整体吊弦。
正确选用零部件、采取新工艺在安装设备线夹、电连接线夹时,要先清除线夹内杂物并预涂导电膏。馈线上网点的电联结采用双股连接方式，铜铝过渡线夹须采用内包式，禁止使用交接式点线接触式铜铝过渡线夹。
复线区段反方向电气补强复线区段站场应考虑到列车反方向停车启动取流需要，加装股道电联接。站场岔区、延锚形成关节处电气加强
个别线岔设置与锚段关节位置重叠时，按锚段关节要求补装电联结；站场股道内下锚支延长时，应按照悬挂延长形成的锚段关节增设电联结。对于已存在立体交叉而间距不够的线索加装绝缘套管；或加装等位线连接两交叉线索，保证电气畅通；或调整交叉线索间距，保证两线索间距大于200mm。
四、调研结论与建议
在调研期间通过对接触网相关规章、技术标准的学习和工具的使用、零部件的认识以及对接触网的制作、安装与检调有了更清晰的认识，接触网的检修主要是检查接触网设备、结构是否符合技术要求和标准，不符合的应及时纠正调整。通过检修，对设备进行分析，不断改进、提高设备质量，以确保安全和不间断的供电。
并对当前接触网检修方式做了相关的调研，当前的接触网人工检修方式主要有停电检修、间接带电检修和直接带电检修三种，在列车运行图中每日预留一定时间（单线铁路90min、双线铁路120min）不铺画列车运行线，用于停电检修接触网。间接带电检修就是利用列车运行间隙，借助绝缘工具（如绝缘杆）检测接触线高度；利用经过处理的水冲洗绝缘子等。直接带电检修一般利用绝缘梯车等电位带电作业，但在某些地段（隧道内、钢梁桥上）和某些检修项目（擦洗绝缘子）尚不能人工直接带电作业。
经过调研利用列车运行间隙直接或间接带电作业，虽然不影响正常的运输秩序。但是，列车对数多、运输繁忙的电气化铁路，尤其是高速客运专线或既有双线自动闭塞区段，同方向列车追踪运行间隔时间只有6～8min，根本无法采用绝缘梯车人工等电位直接带电作业。因此，仍需在列车运行图中预留接触网停电检修的“天窗”时间。目前各单位一般不进行直接带电检修作业。
在实践调研期间通过向工区的管理人员调研学习及查悦相关资料，还了解到接触网的检修分为周期修程和状态修程制，周期修程制是按时间及项目内容，定期进行巡回检修，状态修程制是根据接触网的运行状态，检修定期检查、检测及巡视，针对检查出的和已存在的问题进行相应的检修与维护，最后根据使用年限进行一次性的更换，实行寿命管理。
接触网的定期检修分为小修和大修两种修程。小修系维持性的修理。对接触网进行检测、清扫、涂油；对磨损、锈蚀到限的线索进行整修、补强或局部更换；对损坏的零部件进行修换，以保持接触网的良好技术状态。大修系恢复性的彻底修理。主要是成批更换磨耗、损坏到限的导线、承力索及供电线、回流线；更新部件、支撑装置、定位装置及支柱；对接触网、供电线、回流线进行必要的改造，以改善接触网的技术状态，提高供电能力。
对接触网的检修工作，要进行合理安排，对测量和检查出的缺陷，除危及安全需及时整修外，尽量将各种调整、修换的工作有机地结合进行，减少停电时间和停电的范围，提高检修效率。
状态修是在设备处于标准运行状态时，不进行定时、定期的维护性修理，而采用“梯车巡检、定期检测、检测车检查、缺陷处理”程式，实施相应的管理。
状态修是一种有目标、有针对性的维护修理，根据设备的运行状态，其维修的内容、项目、规模是不相同的。状态修是在限界值管理的基础上，定期以科学的检测手段和方法对设备的技术数据、运行状态进行检测和综合分析。对超过限值的设备必须立即进行进行，使其达到标准值，以恢复良好的运行状态。目前，接触网状态修以得到各单位的大力推广，并取得了良好的成效。
建议改变接触网“周期修”为“状态修”，避免盲目修，提高针对性。目前，我国电气化铁路接触网是按照《接触网运行检修规程》规定的项目、内容和周期进行检查、测量和维修。不论接触网技术状态如何，到了检修周期规定的时间，技术状态良好的也要维修；不到检修周期规定时间的设备，技术状态不良的也得不到及时修理。使检修作业缺乏针对性，带有一定的盲目性。既浪费图定检修天窗时间，又难于提高接触网检修质量，影响供电设备的可靠性。
使用接触网检测机械化、自动化设备，不断测试接触网悬挂的动态性能和技术参数，不断检查接触网的隐患和超限量，并根据检查、测试结果（统称为接触网的技术状态），有针对性地对其中技术状态不良处所进行维修，即采用“状态修”的方法，就能充分利用图定的检修时间，提高检修质量，保证接触网不间断地供电。
广泛采用接触网检修车、自动检测车，不断提高接触网检测作业的机械化、自动化水平。国外已有不少电气化铁路采用机械化、自动化检测和采用机械手间接带电维护接触网的设备，我国铁路《接触网运行检修规程》要求在160km/h及以上干线接触网工区应配备2台接触网快速多功能综合检修作业车，不断提高接触网间接带电作业的比重，减轻作业人员的劳动强度，提高检修质量，保证接触网不间断供电。
学习实践时发现由于日常检修不认真造成的设备隐患时有发生，如；由于检修人员粗心大意在拆装螺栓时经常忘记装防松弹簧垫垫片，经过一段时间的设备运行，由于设备的震动，从而造成螺栓松动，引起设备参数变化造成设备的故障。还有就是检修人员检修时所使用的工具不规范，例如；在拧螺栓时对不同大小的螺栓的紧固力矩不清楚，也不使用力矩扳手，在拧螺栓时发生小螺栓拧断，大螺栓紧固力矩不足的现象。经过及时与实践工区提出建议，引起工区的高度重视，并及时改正，从而得了到实践工区的好评。这一段时间的学习实践调研，让我对工区的日常运行与接触网的检修有了系统的认识，为正在进行的大规模电气化铁路建设提供有利的帮助,促进铁路事业飞速的发展，为今后工作打下了良好的基础。
五、参考文献
【1】 接触网 李伟主编 202_年
中国铁道出版社
【2】 铁路技术管理规程
202_年
中国铁道出版社
【3】 接触网安全工作规程
铁运【202_】69号
中国铁道出版社
【4】 接触网运行检修规程
铁运【202_】69号
中国铁道出版社
【5】 接触网工
王永生主编
202_年 中国铁道出版社
【6】 接触网运行与检修
薛艳红
刘方中主编
202_年 中国铁道出版社
【7】中铁电气化局集团有限公司.电气化铁道接触网[M]，中国电力出版，202_年1月.
第四篇：铁运[202_]39号__电气化铁路接触网故障抢修规则
铁道部文件
铁运[202_]39号
关于印发电气化铁路 接触网故障抢修规则的通知
各铁路局：
为保证电气化铁路安全运行，进一步提高接触网故障抢修能力和水平，更好地为运输生产服务，铁道部制订了《电气化铁路接触网故障抢修规则》，自公布之日起施行，铁道部原发《电气化铁路接触网事故抢修规则》(铁机[1989]126号)同时废止。电气化铁路接触网故障抢修规则
第一章 总 则
第1条 接触网是电气化铁路重要的行车设备，是向电力机车、电动车组等移动设备安全可靠供电的特殊输电线路，一旦故障停电，将直接影响行车秩序。为了规范和加强接触网故障(或事故，下同)抢修工作，依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(国务院令第501号)，制定本规则。
第2条 本规则适用于电气化铁路接触网故障、事故抢修及自然灾害和其它事故引起的接触网修复、配合工作。
第3条 铁路各级管理部门应按照各自的职责和分工，组织、参与接触网故障抢修工作。牵引供电运行各级主管部门，必须牢固树立为运输服务的思想，做到常备不懈，一旦发生故障，迅速出动，快速抢修，尽快恢复供电和行车。
第4条 接触网抢修要遵循“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度设法先行供电、疏通线路并及早恢复设备正常的技术状态。
第5条 为满足铁路运输需要，必须强化接触网抢修基地建设，纳入铁路应急救援体系规划。抢修基地应配备先进装备、机具和材料，不断提高接触网抢修速度和质量。积极推广和应用集设备运行、技术资料、信息传递、抢修预案等功能于一体的牵引供电抢修辅助决策系统，不断提高接触网 应急抢修工作效率与管理水平。
第6条 电气化区段所有职工发现接触网故障和异状，应立即报告邻近车站、供电段(含供电外委维修管理单位，下同)，并尽可能详细地说清故障范围和损坏情况，必要时应在故障地点采取防护措施。
第二章 抢修组织
第7条 牵引供电运行各级主管部门要加强接触网故障抢修工作的领导，建立健全各级责任制。铁路局应成立接触网应急抢修领导小组，建立健全应急抢修机制，加强人员培训、装备配置、物资储备、预案演练等基础管理工作。供电段和供电车间要成立接触网故障应急抢修组织。
第8条 每个接触网工区应以比较熟练的工人为骨干组成抢修组，抢修组现场负责人由工长或安全技术等级不低于四级的人员担当，组内应明确分工，有准备材料工具的人员、防护人员、驻站联络员、网上作业人员和地面作业人员等。抢修时现场负责人、驻站联络员和防护人员应佩戴明显的标志，各司其职。平时作业应尽量按抢修组的分工组成作业组，以加强协调配合，一旦故障停电，可以配套出动抢修，当人员变动时要及时调整和补充。
第9条 每个接触网工区必须经常保持一个作业组的人员在工区值班。工区应有值班人员的宿舍、卧具和必要的降温、取暖设施，并经常保持清洁、安静，保证值班人员休息 好。
第10条 铁路局供电调度、供电专业管理部门应备有局接触网抢修领导小组有关人员和供电段车间主任及以上人员的固定、移动电话号码。供电段生产调度应有局接触网抢修领导小组有关人员、段接触网抢修领导小组及有关机构、人员的固定、移动电话号码。
第11条 对于较大的接触网故障，铁路局抢修领导小组成员、供电段负责人、车间主任及故障抢修领导小组成员要及时赶赴调度台或现场组织指挥抢修，及时协调解决存在的问题。必要时，应要求通信部门启动应急通信，开通现场至铁路局间多路电话和图像通信设备。
第三章抢修处置 故障判断与查找
第12条 铁路局供电调度员得知接触网发生故障后，首先要根据故障的显示情况、保护动作类型及各方面信息，迅速判明故障地点和情况(当故障点标定装置失灵时，可采取分段试送电、派人巡视等方法查找)，必要时通知列车调度员，请邻线通过列车司机加强嘹望，帮助确定故障地点和状态，尽可能详细地掌握设备损坏程度和波及范围，及时与列车调度员办理接触网停电及行车限制有关事宜，迅速通知就近的接触网工区和供电段生产调度，组织调动抢修队伍，并报告铁路局供电主管部门、铁路局调度所值班主任和铁道 部供电调度。常见接触网故障判断查找方法见附件1。第13条 复线区段，为防止故障扩大，当一个行别发生跳闸且重合失败时，供电调度员要立即根据故障点标定装置指示，将可能发生故障的地段通知列车调度员，列车调度员应迅速通知在线运行的邻线机车乘务员加强嘹望，必要时采取限速等安全措施。
第14条 变电所馈线断路器跳闸重合失败后，为避免扩大故障范围，在未确认符合供电和行车条件，作业人员未撤至安全地带时，不准盲目强送电。
当故障跳闸重合失败后，在没有相应供电臂有关故障信息的情况下，为排除因电力机车短路接地等故障跳闸，供电调度员可通过列车调度员通知所在供电臂上的电力机车降下受电弓后，进行一次强送电。当变电所所在站区发生近点短路(故障点标定装置指示在3公里范围内)，自动重合失败后，若跳闸区段供电臂末端有分区亭并联断路器，不得用故障供电臂上的变电所断路器强送电，应用同方向另一供电臂通过分区所的并联断路器向故障供电臂试送电。设有馈线故障性质判断装置的变电所，强送电前，还应先投入故障性质判断装置，判断馈线有无永久性故障。有永久性故障，不得强送电。
第15条 接触网故障查找应以故标指示为依据，向两侧扩大查找。要按照供电调度员的指令，参考车务、机务、工务、电务、公安等人员反映的情况，结合天气、温度、运行环境等 因素有重点地组织查找。
第16条 在发生供电设备故障时，机务、运输部门要密切配合。供电段抢修人员在步行查找接触网故障点的同时，也可通过车站值班员向列车调度员报告，采取临时要点登乘本线或邻线机车的查找方式，尽快确定故障点。
抢修出动
第17条 接触网工区接到抢修通知后，应按抢修组内部的分工，带好材料、工具等，白天l5分钟、夜间20分钟内出动。工区值班人员及时将出动时间及相关情况报告铁路局供电调度、供电段生产调度和供电车间。
第18条 接触网抢修车辆应按救援列车办理。抢修车辆出动前，供电调度员应将车号及到达的地点通知列车调度员，列车调度员应优先放行，使之迅速到达故障现场。
第l9条 复线区段，当故障线路有列车停留时，接触网抢修车辆可通过邻线运行到达故障现场。当故障现场有车辆占用时，接触网抢修人员应视情况登车顶处理，或请求列车调度员尽快安排腾空线路，为接触网抢修作业创造条件。
抢修方案
第20条 应本着先通后复的原则制定抢修方案，以最快的速度设法先行供电，疏通线路，必要时可采取迂回供电、越区供电、降弓通过或限制列车速度通过等措施，缩短停电、中断行车时间，并及时安排时间处理遗留工作，使接触网及早恢 复正常技术状态。
在双线电化区段，除按上述先通后复的原则外，还应遵循先通一线的原则制定抢修方案，集中力量以最快的速度设法先通线，尽快疏通列车。
当故障停电区段有重点列车运行时，抢修方案还应遵循先重点，后一般的原则，首先使接触网脱离接地，尽快恢复送电，待重点列车离开故障供电单元时，再要点对故障地点进行恢复。
第21条 为保证快速抢通，允许接触网满足最低技术条件开通运行。在开通线路、疏通列车后再申请天窗停电，尽快处理使设备达到运行技术标准。常见接触网故障抢修方案见附件2。
第22条 降弓距离应满足列车惰行运行要求。故障地段降弓时间一般不宜超过24小时。
抢修指挥
第23条 接触网故障抢修工作必须服从铁路局供电调度员的统一指挥。抢修组设现场指挥一人，负责抢修方案的现场实施。所有参加现场抢修的人员都必须服从抢修指挥人员的统一指挥。当有两个及以上班组同时参加抢修时，应由供电段故障抢修领导小组指定一名人员任现场指挥。
第24条 故障查找人员找到故障点后，应立即报告现场指挥，说明故障的位置、性质、损坏范围等情况。现场指挥应 立即对现场损坏范围等情况核查清楚，组织制定抢修建议方案报供电调度员。
第25条 供电调度员要根据故障破坏范围等情况及抢修组提报的建议方案、故障区段行车状况和运输要求，尽快确定抢修实施方案。抢修方案一经确定一般不应变动，确属必须变动时要经供电调度员同意，并通知有关部门和单位。
第26条 在铁路局(供电段)设备分界附近发生故障时，相邻的铁路局(供电段)应积极协助抢修，在参加抢修中服从 故障所在铁路局供电调度员和抢修指挥人员的指挥。
第27条 在配合铁路交通事故救援时，接触网抢修指挥人员应服从事故现场负责人的调动，对接触网进行停电拆除或修复工作，并将工作情况及时报告事故现场负责人。事故救援结束，根据事故现场负责人的命令向供电调度员申请办理接触网送电事宜。
第28条 在接触网抢修过程中，抢修组要指定专人与铁路局供电调度、供电段生产调度经常保持通讯联络，随时报告抢修进度等情况，同时供电调度员要将运输要求及时传达给接触网抢修现场指挥。
开通线路
第29条 接触网修复过程中，对接触网主导电回路及受电弓动态包络线等关键部位要严格把关，确认符合供电行车条件后方准申请送电。送电后要观察1—2趟车，确认运行正常 后抢修组方准撤离故障现场。
第30条 需封锁线路、降弓通过或限速运行时，抢修人员应向供电调度员报告起止位置(或范围)和列车运行注意事项，并按规定在相邻车站登记，现场设置标志或显示手信号。接触网限速值应由现场指挥人员根据抢修后接触网技术状态确定。
安全作业
第31条 在整个抢修工作中，要坚持安全作业，严格遵守《接触网安全工作规程》和有关规定，防止扩大故障影响范围和发生意外事故。
第32条 抢修过程中要坚持设置行车防护，防护人员要思想集中，坚守岗位，履行职责，及时、准确地传递信号。
第33条 抢修作业可以不开具工作票，但必须办理停电作业命令，采取安全措施。抢修指挥在抢修作业前要向作业人员宣布停电范围，划清设备带电界限。对可能来电的关键部位和抢修作业地段，要按规定设置可靠足够的接地线。
第34条 在拆除接触网作业时，要防止支柱倾斜及线索断线、脱落等；在抢修恢复作业中，对安装的零部件特别是受力件要紧固牢靠，防止松脱、断线引起故障扩大。接触线、载流承力索(含大电流区段非载流承力索)、供电线(正馈线)、加强线等主导电回路线索断线采取临时紧起送电方案抢修时，须加装短接线，短接线截面不得小于被连 接导电线索截面。
第35条 在线间距不足6．5m的地段进行故障抢修作业时，邻线列车应限速至l60km／h以下，并按规定进行防护。
后勤保障
第36条 为保证抢修工作的顺利进行，所在铁路局、供电段和供电车间必须做好后勤服务工作，保证抢修人员的饮食供应，必要的御寒衣物等并及时送到故障现场。
第四章 机具材料
第37条 新建和改造电气化铁路，应结合线路运行要求和接触网设备特点，将抢修机构设置及人员、交通、通讯工具、机具、材料配置纳入工程设计。开通前，人员、机具、材料应配置到位。
第38条 为保证接触网故障抢修指挥人员能及时赶赴现场组织抢修，供电段、供电车间应配备故障抢修指挥汽车。
第39条 供电段应设置抢修基地，配备接触网抢修车列。每组接触网抢修车列由放线车、轨道吊车各1台，平板车、综合检修作业车各2台组成。抢修列车的抢修半径一般为200运营公里。
综合检修作业车应具有邻线或桥支柱下部等全方位的作业功能，以适应邻线有货物列车滞留时其上部接触网抢修的需要。提速干线的放线车应具备恒张力放线的功能。第40条 接触网工区应配置2台接触网作业车、l台平板车、l辆电力抢险工程车(以保证当接触网作业车无法及时到达故障现场时，人员、机具能先行到达)。铁路枢纽接触网工区的作业应有1台为带高空作业吊篮的高空作业车；负责铁路大型客站接触网维护的工区还应配置高空作业汽车。
第41条 接触网工区所在地、抢修车辆应配置通讯手段，以适应管内接触网抢修的通讯需要。
第42条 供电段、供电车间、接触网工区均应配置夜间故障抢修用照明灯具，照度及数量应分别满足抢修线路2000m、1000m、200m的充足照明需要(平均照度达到l00勒克斯以上，4个小时内连续使用)。个人照明工具应满足夜间作业需要。
第43条 交通机具是保证迅速出动抢修的先决条件，应有专人管理，做好日常维修保养，时刻处于良好状态，保证有足够的燃料，随时能出动抢修。
接触网抢修用轨道车辆、汽车，必须停放在能够保证迅速出动的指定地点。如必须变更停放地点，工区值班员要及时报告供电调度员和供电段生产调度员。
冬季取暖的地区，车库应有采暖设施，保证及时出动。
第44条 铁路局供电调度员和供电段生产调度员必须随时掌握抢修列车和接触网工区交通机具的停放地点、整备情况，交接班时进行交接，接班后要复查。第45条 供电段、接触网工区及抢修基地(抢修列车)应按附件3、4的标准配齐抢修材料、工具、备品、通讯和防护用具等，并随时注意补充。供电车间抢修用工具、材料原则上存放于所在班组料库。
第46条 抢修用料应尽量组装成套，并与日常维修用料分别造册登记，分架存放。对较小的零部件(如线夹等)应集中装箱存放在固定地点。
第47条 接触网工区值班员应有材料库的钥匙，交接班时交接并清点抢修用料具，以便随时取出抢修用料具。用后抢修人员应负责将料、具及时放回原处。消耗的材料、零部件列出清单，交给值班员和材料员各一份，并共同确认。对抢修用料具，接触网工区工长每旬检查一次，车间主任每月检查一次，供电段材料、安全科(室)应组织抽查。
第五章 情况报告和总结
第48条 接触网故障抢修过程中，铁路局供电调度员应按《铁路供电设备故障调查处理办法》，及时填写《牵引供电、电力故障速报》电传或网络传送铁道部供电调度和铁路局供电专业管理部门，并实时汇报抢修进度。
第49条 注意保存接触网故障及抢修工作的原始资料，供电调度员应对故障处理过程中的通话进行录音，待故障调查处理结束一个月后方可消除。
第50条 接触网抢修指挥人员要指定专人负责故障情 况及其修复过程的写实，包括必要的拍照，有条件时可进行录像，收集并妥善保管故障拉断或烧坏的线头、损坏的零部件等，以利故障分析。
供电段应对典型故障的照片、故障报告、损坏的线头、零部件等作为档案资料长期保存。
第51条 铁路局供电主管部门要对每件事故、故障按《铁路交通事故调查处理规则》和《铁路供电设备故障调查处理办法》认真分析原因，制定防范措施，逐级上报，同时还要分析抢修工作中的经验教训。对好人好事要及时表彰和奖励；对贻误时机，工作不得力者要严肃批评；对玩忽职守，不服从指挥者要给予处分。抢修中采用的先进方法、机具等应及时推广，存在的问题要认真研究制定改进措施，不断完善抢修组织、方法与抢修预案，提高工作效率。
第六章 人员培训
第52条 供电段要加强抢修队伍的定期培训，积极开展故障预想和日常演练，务必使每个人都能掌握各类故障的抢修方法。每半年组织各级抢修领导小组成员、工区抢修指挥人员进行一次轮训，讲解故障抢修知识，学习有关规章命令，分析典型案例，总结经验教训，制定改进措施，不断提高指挥抢修能力。
第53条 各工区应充分利用工-余时间，发挥技术骨干传、帮、带的作用，经常进行各类故障抢修方法的训练，每 季组织一次故障抢修出动演习(包括按时集合、整装出动和携带工具、材料等)。
供电车间每半年组织管内各工区进行一次故障抢修演习。供电段主管段长对上述规定的工-作应经常督促检查。在学习、竞赛中取得优异成绩者，要适时给予表扬。
第54条 为做好故障抢修的日常演练，供电段及接触网工区应设有供训练用的场地和必要的实物。
第七章 附则
第55条 本规则由铁道部运输局负责解释。
第56条 本规则自公布之日起执行。铁道部原发《关于发布(电气化铁路接触网事故抢修规则)的通知》(铁机(1989)126号)同时废止。
第57条 各铁路局可结合本局具体情况制定实施细则。
附件：1．常见接触网故障判断查找方法 2．常见接触网故障抢修方案 3．接触网抢修材料储备定额 4．接触网抢修机具储备定额
附件1： 常见接触网故障判断查找方法
根据接触网多年的运行经验，列举了一些故障的判断查找和临时供电抢修方法，鉴于线路条件、设备类型、故障情况不尽相同，各单位可根据当时当地的具体情况随机应变，灵活机动地采取相应最佳措施，本附件供参考。
1．永久接地：变电所断路器跳闸，重合闸和强送均不成功，可能是由于接触网或供电线断线接地、绝缘子击穿、隔离开关处于接地状态下的分段绝缘器击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、机车故障等。
2．断续接地：变电所断路器跳闸重合成功，过一段时间又跳闸，可能是接触网或电力机车绝缘部件闪络，货车绑扎绳等松脱，列车超限，树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够，接触网断线但未落地，弓网故障等。3．短时接地：变电所跳闸后重合成功，一般是绝缘部件瞬时闪络、电击人或动物等。
4．查找故障应根据季节、设备所处的环境有针对性的进行，例如大雾、阴雨及雨雪交加时易发生绝缘闪络故障，应重点查找隧道及污秽严重处所。当发现火花间隙击穿时对该支柱或与该支柱接地母线连接的相关绝缘部件要仔细检查。附件2： 常见接触网故障抢修方案
一、接触线断线
当发生导线断线时，首先应查明断线发生的确切位置，断口两侧的损坏情况，断线波及的范围等情况。
1．导线断线损坏范围较小，断口两侧无较大损伤、变形，可以直接紧线对接。导线严重损伤在一个跨距以内，必须加换一段导线，这时可在地面上先做好一个接头，网上将新旧线紧起后做另一个接头。
2．导线断线损坏范围较大时，可视具体情况确定方案，如果列车惰行可以通过故障区段时，可将接触网脱离接地采取降弓通过的方法，先行送电通车。具体应遵循如下原则：(1)站场侧线断线，可先将线索紧起，保证咽喉区行车，送电先开通正线。站场正线或区间断线，可将线索紧起，采取降弓通过的办法送电通车。
(2)利用紧线器、葫芦等临时连接方式送电时，必须加装分流短接线，严禁利用受力工具导通电流回路。3．导线断线处理后，必须将该锚段全部巡视一遍，特别是中心锚结、线岔、补偿装置、锚段关节等设备，要考虑季节、气温变化时对设备的影响，确定是否可以送电通车。
二、承力索断线
承力索断线可用紧线工具将承力索紧起后即送电通车，必要时降弓通过。载流承力索或大电流区段非载流承力索必 须安装分流短接线。承力索断线抢修后，应对整锚段进行巡视测量，特别要注意中心锚结、线岔、绝缘锚段关节等处是否达到要求。
三、支柱折断
支柱折断是接触网比较严重的故障，一般破坏比较严重，抢修难度大。抢修时一般是临时抢通，降弓通过，正式恢复时重新立支柱。断杆处有附加悬挂，要视具体情况采取措施保证安全距离，恢复送电。1．锚柱折断
(1)若相邻两锚段长度不大，可在两转换柱间将两锚段承力索和导线分别合并，合并后要保证张力平衡，必要时可取消一个中心锚结。在断杆处立抢修支柱，将悬挂挑起。(2)如相邻两锚段长度均比较大，不宜延长锚段时，可借助附近容量足够的支柱下锚，但必须注意要上紧拉线。临时下锚可做硬锚，其下锚拉线紧固良好，且在受力方向上。处理此类故障时必须注意，紧起后的导线高度必须达到规定要求值以上，锚段关节处的过渡要保证受电弓顺利通过，不能保证时要采取降弓措施。两条馈线间的绝缘锚段关节抢修后不能保证绝缘要求的可将其短接。要注意保证电气连接可靠，回路畅通。
2．中心柱、转换柱折断
可立抢修支柱或利用附近建筑物挑起悬挂，降弓通过。当两悬挂间不能保证规定的绝缘距离时，可暂不作绝缘锚段关节用。
3．中间柱折断
(1)直线区段的中间柱折断，接触悬挂高度在规定值以上时，可不立杆，接触悬挂在此处不悬挂，不定位，即可送电。否则，需立抢修支柱，挑起悬挂。
(2)曲外支柱折断，在保证接触悬挂高度和电气安全距离条件下，可不立支柱，否则，需立抢修支柱挑起悬挂。在保证接触悬挂和电气安全距离条件下恢复供电。
(3)曲内支柱折断，一般需立支抢修支柱，挑起悬挂。4．软(硬)横跨支柱折断
软横跨支柱折断时，可根据情况采取3种方案：(1)当软横跨处在直线上时，可拆除该软横跨保证接触悬挂高度在规定值以上即可送电。
(2)当软横跨处在曲线上时，接触悬挂必须定位，此时在折断的支柱处立抢修支柱，将上下部固定索紧起，保证接触线高度满足行车要求后，即可送电。
(3)当可以封锁侧线股道时，可以在正线外侧立临时抢修支柱，优先保证正线行车。
注意事项：紧混凝土支柱软横跨上下部定位索时，应在支柱田野侧打多根临时拉线后进行，并在紧张力时注意支柱和拉线受力时的变化，以防发生意外。硬横跨支柱折断时一般视情况在拆除该组硬横梁及其支撑定位后比照软横跨支柱折断抢修方案(1)和(3)处理。
四、供电线、加强线断线
1．供电线断线时，优先考虑甩掉故障的供电线或将供电线脱离接地，越区供电。
2．供电线断线后，不能实行越区供电时，则必须将供电线接通。
3．加强线断线后，将线紧起，采用同型号的线索临时短接，保证电气联结可靠，保证与接触网导电回路的畅通。
五、隔离开关故障
1．常开开关故障时，可将引线甩掉送电。2．常闭开关故障时，拆除引线将其短接后送电。3．使用权不属供电部门的开关处理后要及时通知相关单位并在相关记录上签认。
六、分段绝缘器故障
分段绝缘器故障可视情况降弓通过或停电更换。
七、绝缘子故障
1．绝缘子表面因脏污引起闪络，擦拭后送电。2．绝缘子内部击穿和严重破损的，必须更换。
八、补偿绳断线
供电等措施最大限度减小停电范围，满足列车降弓运行条件。否则，可采取整区间接触网停电，依靠内燃机车牵引 方式尽快恢复重点列车运行。
十二、当因覆冰、强风等原因引起接触悬挂舞动时，可根据频率及振幅大小采取限速措施，必要时电力机车停止运行，采取内燃机车牵引过渡措施。
第五篇：电气化铁路接触网巡检系统
电气化铁路接触网巡检系统
电气化铁路接触网巡检系统
摘要：在电气化铁路中，接触网是主要设备之一，为提高接触网运营管理效率，实现接触网设备、检修、巡检等信息化管理，综合利用软件工程、数据库等技术，研究和实现接触网巡检信息管理系统，实现包括人员管理、设备巡检、规范化缺陷描述、记录数据管理、检索、报表生成等全部工作的自动化、信息化、数字化管理，提高工作效率和质量，降低运营成本，缩短故障处理时间，避免事故的发生，有效监督巡检员的工作，通过记录巡检时间，保证巡检员的工作“准时到位”。此外还简化了接触网运行检修过程中各类数据采集录入产生的重复性工作，避免了人工进行数据汇总可能造成的错误，节约远程数据上报带来的时间浪费和经济开支，缩短了数据上报的周期，并能够对整体设备及单项设备进行自动统计分析，一方面准确地反映高速接触网的运行状态，给出质量的综合评价，为接触网的调整和维修提供科学依据，提高接触网运行监测的质量和效率；另一方面也能为高速接触网的受流分析与弓网系统的优化设计提供实验数据和参考。
关键词: 接触网 巡检系统
引 言
接触网是电气化铁道的重要组成部分，其状态直接关系到铁路区间能否正常运营。为了确保电力机车牵引列车安全行驶，就应严格保护接触网的技术状态。本文探讨了以接触网工为单兵主体，结合工区、领工区以及站段调度室(技术室)组成的巡检系统。国内外研究状况 1．1国外研究状况
国外的电气化维修部门一直在寻求一种可以摆脱检测车和传统工具作业的接触网巡视检测方式，也就是能够使接触网工人在单兵作业的情况下就能完成对区间接触网状态的巡视检测工作。目前爱尔兰的Suparule公司设计的Railway Overhead Measurement(ROM)，通过超声波测距的原理，能够对接触网的拉出值以及导线高度等参数进行测量，不过由于超声波测量的精度不高，所以测量数据的误差都比较高，例如：拉出值的误差为10mm，导线高度的误差也有5mm。另外一种测量方式是利用激光束的定位与测距，德国西门子公司AE的传输系统电气化部门和喜利德公司联合开发了接触网高度和拉出值激光测量系统(PD22Laser Height and Stagger System)，系统采用了激光定位和测距后，把测量误差减少到拉出值测量误差为5ram，导线高度测量误差为2ram。以上两种系统在英国等欧洲国家已经开始推广使用，但是这两种系统对接触网的参数测量依然有限，仅仅局限于拉出值和导线高度的测量，对于其它参数还只能依靠传统的测量方法。同时对测量数据的处理ROM只能简单存储200条记录，而PD22Laser Heightand Stagger System还需要传统记录，这些同样限制了接触网工人的工作效率。
1．2 国内研究状况
在国内，山东省科学院激光所利用激光定位和测距的原理，开发出“DJJ多功能激光接触网检测仪”，该仪器采用可见红光半导体激光器作为光源，利用激光测距技术对接触网的导高、拉出值、定位器坡度，红线、锚段关节、线岔、轨距、外轨超高等十余项参数进行非接触快速测量。不过该仪器同样也只能对部分接触网参数进行测量，而且数据处理依然靠传统的记录。
从总体上来讲，国内外目前研究开发的接触网单兵巡视检测系统还处于对接触网测量仪器的开发和改进上，利用超声波以及激光等技术替换部分传统测量工具。但由于测量的数据不完全，测量的数据一般还集中在接触网的几何参数上，还有部分数据依然需要检测车或者多个接触网工利用传统检测工具或者方式进行，而且采集的数据处理不能及时地进行传送，这些都成为了单兵巡视检测效率提高的瓶颈问题。研究的意义
目前接触网状态巡视检测工作依靠大型的检测设备(接触网检测车)或者是接触网工的巡检工作组。而使用接触网检测车或者接触网工上网检测都会因为占用区间或者停电作业，而影响列车的正常行驶。而且对于大多数数据检测还是接触式检测，检测本身也对被检测的构件造成影响。为了实现在不影响正常铁路运营的情况下对接触网状态进行无损非接触检测，提出了接触网状态单兵巡检系统，系统的最小构成单位为每个作业小组中的接触网工每个处于系统中的接触网工，可以通过系统提供的检测工具对接触网进行全参数检测，检测的数据可以通过网络直接从现场传输到工区以及上级调度室或者技术部门，进行数据的后期处理以及分析。当发生检测参数超限，或者出现事故隐患时，上级部门在接收到检测数据的同时可以从预设专家系统中对现场的接触网工提出解决方案，作业小组就能在现场实现及时消缺。
接触网状态单兵巡检系统的提出是建立在设计出针对接触网进行全参数无损非接触带电检测工具，以及信息交互网络的基础上的，把分布在各个工区的每个接触网工组成了一个有机整体，一个接触网工就能测量出以前需要检测车或者其它大型设备参与才能测量出的接触网参数，实现了数据的实时交换。目前各铁路供电段的信息化建设是从上而下，主要是把以前的纸笔办公转换为无纸办公，而低层各工区的巡检方式依然没有发生质的改变。接触网状态单兵巡检系统从下而上地实现了铁路供电段的信息化，用低层的巡视检测数据构建了信息化平台，使段机关中的调度室可以清楚地知道几百公里以外正在野外现场进行巡视检测作业的接触网工情况，以及各种接触网状态参数。研究的内容
3．1无损检测的实现方法
分析接触网设备的物理特性、安装结构，研究在野外对接触网设备进行无损检测的方法。探索激光测距、射线探伤以及红#I-N温等无损检测手段在接触网状态检测中的应用，设计出对接触网状态无损检测的完整解决方案。
3．2带电检测的实现方法
研究检测工具在接触网带电情况下进行检测作业的方案。分析各种检测工具的电气性能，保证检测工具在强电磁场环境下的正常工作。探索出安全可靠的检测手段，保证检测人员在带电作业情况下的安全。研究短距离的无线数据传输方案，包括红外线、蓝牙以及射频技术，使检测人员与带电设备实现电气隔断，达到最好的绝缘效果。
3．3数据采集终端的设计
研究野外作业情况下数据采集方案。设计出轻巧、便携、稳定性高的数据采集终端，突破传统的手工记录方式，完成数据测量到数据采集的自动化工作流程。分析目前各嵌入式系统，从软件和硬件上寻求实现数据采集终端的解决方案。
3．4无线数据采集的设计
分析野外作业时接触网状态检测数据无线传输的条件，研究远距离的无线传输技术，探索各种不同的无线传输技术在接触网巡视检测中的可行性，设计出一套完整的基于无线网络的数据传输方案。系统的设计方案和实现 4．1系统的设计方案 针对接触网状态巡视检测的特点，从接触网设备无损检测方法的设计与信息网络建设两方面着手建立方案。在接触网设备的无损检测方法设计中，主要从所需要检测的参数类型考虑选择测量方法，其中设备的几何参数通过激光测距以及位移传感器的非接触测量实现，对于接触网设备的温度参数采用红外测温的方式，远距离测量设备温度，同时保证了测量人员远离了带电的高压设备。信息网络建设方面，以每个接触网工为最小构成单位，建立以工区、领工区以及技术部门为主要构成部分的分布式网络。
4．2系统的实现
建立一套完整的接触网状态巡视检测系统，以接触网工为单兵主体，配合先进的测量工具和数据传输系统，同时与丁区、领工区以及技术室等构成一套完整的信息实时交互的分布式网络。接触网工在单兵作业的情况下能对接触网状态进行全参数测量，包括接触网设备位置的几何参数、温度参数、电压电流参数以及设备的图片以及视频资料，取代传统的测量方式。巡视检测的数据能实时地向系统中的另外组成部分进行交互传输，处于系统中的工区、领工以及技术部门等可以实时地获取系统中任意正在作业的接触网工所采集的数据，并可以根据具体情况，对正在现场作的接触网工做出技术指导以及工作安排。结论
接触网状态单兵巡检系统打破了传统的接触网巡视检测的作业方式，传统的作业方式以多人组成接触网作业组为单位，每次巡视检测后，所有数据必须先回到工区后汇总，然后再通过接触网作业组一工区一领工区一调度室(技术室)的流程，把数据逐步上传。在本项目中，把接触网工、工区、领工区以及调度室(技术室)等部门组成了一个分布式系统，把巡视检测单位设计为个人，在系统中一个接触网工就能完成传统多人的接触网作业小组才能完成的巡视检测任务，极大提高了巡视检测效率，也降低了作业成本。
