第一篇：中国民航大全

中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国企半市场的混乱局面，可以说是艰辛与丑闻齐飞，故事共传奇一色。几十年以来，中国民航形成了有“中国特色”的局面。抛开新闻宣传的因素，我们可以看看这些中国特色的体现。

中国民航最为明显的特色，就是政府--大多数情况下是民航局，对民航的干涉和影响。中国民航现在主要可以看成三大块，一块是航空公司＋航空大修厂，一块是民航局，还有一块是民航后勤机构。其中民航局直接对航空公司和大修厂进行管理，而民航后勤机构则是民航局的金库，通过提供质低价昂的所谓“服务”，从航空公司和大修厂身上榨取油水。在市场化搞了这么多年后，民航部门还能保持计划经济的体制，不能说不是一个奇迹。

当初最早的时候民航局划分为几个区块，后来由各分处走向市场化，形成自已的航空公司，但所有管理人员是由民航局委任、划拨的，这就为后来民航局控制航空公司埋下了伏笔。事实上各航空公司基层之间也许相互竞争，争斗有加，有时还颇伤和气，但到上层，就演变为政治权利与关系的角逐。做为航空公司的高层领导，要注意的不光是本航空公司的生存与改革，更要注意的是航空公司与本地民航局间的关系、你本人与民航总局的关系。因为直属航空公司的领导虽然拿工资，但是收入并不是依靠工资的，他们的利益与航空公司的利益并不一致，而是靠手上的权力从航材、采购、购机等事情上下其手得来，而且相当一部分人在任上时就在安排把家和资产安到国外。这些事情无一不与民航局有关，而且这些领导自身又由民航局的官员任命，因此做为领导，无能不是你的错，但绝不能让局方不喜欢。

民航总局对航空公司和大修厂的控制，一方面是体现在对高层领导的任命权和运营管理上，另一方面也体现在航油、航材、机票管理等方面上。这种层层的控制使航空公司和大修厂的动作就象戴着手铐、脚镣跳舞一样。但这也同时给航空公司和大修厂罩了一层保护伞，使航空公司和大修厂能不顾市场的亏损，只要有民航局的默许就能放心地放纵下去。从这个角度上说，航空公司和大修厂对这个“婆婆”，其实是既排斥又依赖的。

这里谈到民航局，就不能不谈谈民航局的结构。民航局除了总局外，还有几大分局分布各处。由于历史也由于关系的缘故，地方民航局都有自已的特色，负责配合总局对航空公司和大修厂进行管理和实质上的牵制，而这种牵制往往大大地超出了制度允许的范围。在地方民航局中，最为宽松的应当属中南局，大概是因为改革最早的缘故罢，政策执行上比较为航空公司和大修厂着想；而最为保守的当属华东局。东航在三大中最为孱弱，国企风气最重而应变能力最差，也可以看做是婆婆太严厉的一个体现。华北局次为保守，但恶名反在华东局之上，究其原因，乃是由于所在地有国航坐镇，实在惹不起，只好拿辖区以内的其他小单位拚命出气泄愤，而北京官僚的痞气又实在不是一般人能承受的起的。这也可以看做是国人人性中小人得志的丑陋体现。其他的地方局只能说一般。

民航局内部的利益是有分野的。各地方分局的利益，主要是靠机场（亏损并不影响攫取利益！）、航空公司和大修厂变相或私下的贡献而来，而民航总局方面则比它的气魄要大得多。长期以来大家谈民航的时候，只想到航空公司和大修厂，偶尔会想到民航局，但几乎没有人想到航空后勤单位：航材公司、航油公司、信息服务公司等。事实上这些所谓公司的管理成本之高，利润之丰厚，几乎不是一张一张卖票攒钱的航空公司所能望其项背的。别的不说，光是航材公司在国外的排场，就令人咋舌。所有航材供应商都不得不走总局和航空公司高层的“路子”，寻求建立所谓“友好联系”才能进行商务活动。而航材进出口公司、航油公司等在占据了垄断的地位后，只要能吃准这个蛋糕，其实是不在乎职务、级别、知名度上的高低的，且一直刻意保持低调，专心捞钱，决不声张。民航局则通过政策、关系网、人事安插等对其实行控制。对航空公司和大修厂来说，民航局成立的这些“服务”性公司就象是吸血的蚂蟥，牢牢地爬在动脉上吸血。这就是国企体制下，民航局通过关系网络为航空公司和大修厂提供的最直接、最“体贴”的控制式服务。有了这样的管理部门，航空公司和大修厂的运作能好到哪里去，就是可想而知的了。所以西北能亏出几十亿无人过问，大家反而是互相捂住这个盖子，宁可让东方航空一古脑地把所有东西都卷起来，也决不能深究其中的内因。中国民用航空局的英文缩写叫CAAC，业内人都称为“吃啊！啊吃”，实在是贴切不过的写照。

在民航部门里最怪的一个现象就是“飞而优则仕”，各大领导都是飞行员出身。做为政府部门和商业企业却让飞行干部进行管理，这在国外是不可想象的。究其原因，一方面是因为民航由空军脱转而来，最早时就是空军飞行员第一的风格，而民航飞专机的机长、副驾由于与国家领导人熟，也常常能近水楼台地当上民航方面的领导，久而久之形成了飞行一派的势力，变成了一种不成文的规定；另一方面也是因为中国民航长期以来目标并不是做市场、盈利，而是在国家的要求和限制以内，在民用航空领域保证航空安全，实现权力的分化和利益的分配，因此有官僚习气的飞行员反而更能以技术型官僚的背景胜任这种工作，而真正长于市场的人只能做为异类淡出权力圈。民航局里是这样，航空公司里也同样是这样。

中国的航空公司是“中国特色”的典型体现，其内部管理可分为几大部门，各大部门都有其鲜明的特点。由于航空公司的内部机制都是基于一个民航局的指挥上建成的，因此，毫不奇怪地，这些部门的特点也成了航空公司的共性。归纳起来有如下体现：

一、飞行部门。飞行部是航空公司里最重要的部门，飞行员的技能好坏直接关系着航空公司的生死，再加上大的航空公司的飞行人员认识的国家级领导人物特别多，因此飞行一系在哪个国有航空公司都是最手握实权的。这些飞行员当了管理干部往往不是凭飞行技术，而是凭自身的“干部素质”，即行政上的站派系、划势力，靠内斗走上管理前沿。这些人上台后也并不会真正管理一个企业，而是以飞行员的角度加上机关作风办事，不求无功，但求无过，反正国民经济在发展，自已的功劳怎么都能加上几笔去的。而一般基层的小飞、中飞们不是个个都想、都能当上官的，加上飞行也是非常紧张的工作，因此在他们眼里，生活的享受就成了非常重要的一环。此时一部分人会专心建立自已的小家庭，而另一部分人则对生活开始寻求新的刺激，喝酒、玩车乃至生活作风靡烂，都不是什么新鲜事，在哪个航空公司都不稀奇。反正飞行干部在哪里都是地位最高的地方。

中国的飞行和乘务部门最无耻的事莫过于领导们集体拿飞行小时费了。飞行员或乘务员打算当官了，于是选择行政工作，却又舍不得飞行的收入，于是每月飞够几小时，就拿平均小时费。这样其实是从别的同事口袋里抢钱放进自已的腰包。但是由于这种“福利”是所有干部都雨露均沾的事情，所以这些年来一直制度不改，所有的飞行和乘务官僚们都无耻地享受这种权利下的盗窃。做为管理干部，只要不摔飞机，就不会有自已的错。其他的事情除非是政敌下绊子，谁敢当这个出头鸟？

二、乘务部门。乘务部门的乘务员无论在哪个航空公司，都是传说最多、绯闻最广的地方，其新闻的刺激，有时不亚于娱乐圈的猛料。其实想一想，一群十八九岁就离开了校园的年轻男孩女孩，没有机会受更高等的教育，每天在飞机上端茶倒水、送往迎来，接触形形色色的人，其中有不少是纯粹的人渣，而自身所处的环境又是典型的国企，没有上进向上的太多机会，大家对所谓生活作风也没有太多的讲究，那自然会有一部分人的人生观发生改变了。网上看＜空乘论坛＞里对空乘的猜测也是很多，同这一点直接相关。

其实航空公司里的空乘部门也是等级森严、派系林立的群体。由于空乘吸引人，认识的人又多，因此航空公司里的空乘群体的背景、派系之复杂，有时能与一部＜官场现行记＞相比。各航空公司的招乘人员都不乏利用这个机会上下其手，混财混色者，而在入公司伊始即接触到这些丑恶现象，且以后一直要接触到丑恶现象中的人，在以后的工作和生活中会选择怎样的道路和方式，是颇耐人寻味的。对于一部分乘务人员来说，服务本身只是工作的一部分，人生的目的仍然是权力和金钱。金钱可以靠青春来维持，而权力则可以靠和领导形成特殊关系来获得，得到权力后就赶紧欺压小乘务来获得快感，这也是为什么航空公司的很多乘务队长期一直建设不好的原因。

三、机务部门。机务是航空公司里业务要求最高、付出最大的，也是最无力的弱势群体。尽管培养一名成熟机务的成本要以数万美金计，但中国机务的存在本身仍然是不过是用来被忽视。对机务，航空公司向来是“飞机没出事是应该的，出了事是你没干好”的态度，再加上机务人员脱离机关，工作现场离机关也远，工作时间不一致，更由于长期从事技术工作，在搞关系上弱人一筹，因此哪个航空公司都敢欺负机务、侵犯他们的权益。而那些行政领导，哪怕有很多是由机务出身，在实际工作中为了巩固自已的权益、拿出所谓管理成果，也常常是捡自已最熟悉的机务工作来开刀，故意延长他们的工作时间、克扣他们的福利和收入，而不管是不是胡乱指挥。中国的航空公司和大修厂因为缺乏熟练的维修技术人员而造成的飞机故障、损坏和航班的延误、取消造成的损失不可计数，而机务人员的流失也是触目惊心；如果旅客知道机务和飞行员有时是怎样折腾飞机的，说不定都会起来造反。但由于欧美制飞机的可靠性高，售后服务也好，可以有效地保障最低限度的飞行安全，因此大家也就让现状一齐拖下去。

四、空管部门。空管部门同机务部门一样属于技术部门，但由于与飞行关系密切，空管的地位要优于机务。

五、其他人事、后勤、商务部门。这些部门的基层办事人员可能收入不高，但是如果手中掌握了一点权力，那就能翻手为云、覆手为雨。航空公司的后勤里的黑幕是大家都想象得到的；至于商务部门的运作――建议大家看看mamimima在民航论坛发表的的＜体制变革—中国民航腾飞的根本＞，写得实在精辟，有了他的文章，我就不需要在这里多费篇幅了。

航空公司值得一提的是人事部门，由于中国实行前苏联在三十年代由克格勃建立的档案制度，公民的日常工作、调动都要受所在单位的秘密文件夹――档案的控制，从而使中国的官方实体拥有一种出色地控制人员调动的手段：调档。航空公司也不例外，现在都是禁止或尽量不允许员工调动，不管是合法还是不合法的手段。而调动时的档案，就成了人事部门，尤其是一些人渣手中的利器。其原则就是：我就是不重用你，不让你发挥才能但也就是不放你走，就是要拖死你。这一点也是小人政治丑陋的体现。

航空公司人事部门的厉害还表现在人员的奖惩上。一般来说，凡是有关系、有底子的部门和人物，都会赏重罚轻，而没关系、没后路的部门和人物，都会赏轻罚重。看各航空公司和大修厂的人事部门出台的政策及执行情况间的反差，就可以看出国内的航空公司和大修厂对相关部门的岐视或巴结程度。

另外要专门谈到的就是航空公司的驻外国的人员和部门。这些人能够拿着外汇补贴在国外，其背景往往都是相当有来头的人；他们对工作经常不是以敬业的态度来对待的，因为这份工作是否做好，对他们形不成直接的约束。最直接的体现就是因为不愿麻烦，将买票的旅客拒之门外。这也是国航、南航和东航的驻外机构经常在国外被人诟病的重要因素。

其实不论是航空公司还是大修厂，其内管理都差不多。看一个企业光看它公开的报表和花钱买的记者宣传是不够的，想要了解一个企业，最方便也最深刻的办法，是到这个企业的员工食堂和厕所（记得不要走错门！）里去看一看。如果厕所肮脏不堪，经常有人不冲水或根本就没有水、没有卫生纸供应且没有人打扫，那就说明这个企业员工素质极低、企业管理假大空，不能落到实处；再想办法到它的普通员工食堂里打份饭，看看饭菜的价钱和质量，注意地面、公用餐具的卫生情况和服务态度，看他们员工排队的秩序、注意听他们在吃饭时的闲谈――不一定要听得很清楚，但要观察他们是开心还是在发牢骚，有没有人插队，就可以了解企业面临的现状、它待员工的态度及员工对企业的认同感。这两点对中国的企业是百试百灵的。

中国民航内战内行，外战外行，从98年被外航打得溃不成军以来到现在，五年来没有形成一个正规的企业运作机制，没有一个公开公正的干部提拨、管理机制，也没有一个能真正具备国际竞争力的企业。所有有志于民航的人都在里面和无志但也在民航的人一齐拖着这个局面。承认这一点是痛苦的，但这是现实。这些航空公司中，国航做为中国民航的象征，其关系网之复杂，实在超出一个正常人的想象力之外。前一阵看网上有人猜测南航的老总当了民航局局长，会给南航偏重的优惠，其实是太低估了民航系统的官僚机构。能位置南航老总的人，想要上调其宦途上的利益就决不在南航，调到民航局里肯定是要对局里有所交待的，否则“有关方面”不会选他入局。在这些人眼里，国航、南航、东航都不过是手中的车马炮而已。国航是国家领导人看重的基地，也是重要关系人物的利益所在，所以霸主的地位不会动摇；南航借改革之地利，给人的形象较为清新，而电子化、信息化的步伐也较快，可用于试验一些新方法和政策；东航是最惨，关系网多而且国企作风太重，企业运作艰难，不能适应竞争，偏生又没有国航的地位，所在地到处是新锐航空公司和南航、国航的分公司，结果搞得亏损连连也就罢了，还经常被当成笑料。三大航空公司都喜欢在报纸上花些钱做宣传，看上去倒也兵强马壮，只是一走出国门以外，就要被打得头破血流，只好关起门用747飞短途，弄得国内一片狼藉，这实在是买通多少记者也解释不了的事情。至于找的借口什么因为企业规模太小、不敌外航，说实话都是欺骗外行的借口。中国民航想要崛起，靠把一堆单位象洗牌一样洗来洗去或狂买飞机是不够的，如果不从内部的组织结构和管理层次上做出根本的改革，最终只是自欺其人，白白地把国家银行的钱转移到国外养肥一群官僚而已。

本文摘自民航论坛。

第二篇：中国民航网

中国民航网 通讯员郭进祥、尹美军 报道：风清云淡，天高气爽，人们按着已有的或者早已娴熟的登机习惯和经验流程换登机牌、安检、候机、登机、下机…一切，看上去是那么的平常平淡；所有，似乎是那样的顺理成章。或许，是奔跑的时间使得人们在“顺理成章”中淡忘了思考；或许，是奔走的流年不允许人们作片刻的停留。人们只顾着自己的来去匆匆，有谁留意过，跑道旁的天线矗立了多少个春夏秋冬；有谁关注过，每天有多少道指令通过数十米高的塔台发送至航班机组；有谁会知道，每架飞机的起飞与降落是经过了多少电波的指引；而又有谁明了，这种井然的安全维护背后，有多少人在日日夜夜地为此坚持守候。

雷达屏幕上无数个等待回家的亮点，承载着多少目光的期待，然而航路的狭窄，航班的密集，天气的恶劣随时影响航班的安全。湛蓝的天空下危机四伏，唯有无数空管人的坚守，为苍穹下的每对翅膀指引前行的方向，带给他们安全感。对蓝天的向往对白云的依恋，他们选择了空管这一职业，每一个空管人都知道，他们没有节假日，极少有与家人团聚的机会，只有不断重复、规律有序的值班工作。但是看似枯燥乏味的工作，并没有磨灭他们的工作热情；单调平凡的生活，并没有减少他们的工作积极性。面对空管保障工作，他们从未懈怠，始终斗志昂扬。

民航内蒙古空管分局技术保障部负责着内蒙古区域内的国内、国际航路和呼和浩特白塔国际机场空管的通信、导航和雷达监视设备的管理、运行维护、维修和设备安装工作。该部下设通信科、雷达导航科等科室,还有5个航路导航台、3个雷达站和9个VHF台。针对如此多的台站且各个台站分布在内蒙古自治区的各个地区、还有面对众多数量的设备、设备种类的繁杂、设备资料的分散、设备备件种类多、备件库存记录不完善等情况,因此在民航内蒙古空管分局技术保障部内采用C/S结构、SQL Server 202_作为数据库开发平台、使用Delphi 7.0作为前端应用程序开发该设备管理系统,该系统包括如下功能: 1.对设备基本信息进行添加、修改、删除、查询以及打印输出。2.对设备备件进行录入、修改、删除、等以及打印输出。并设置相应的备件数量下限告警提示。3.对设备检查单的录入、更改、查询等。4.对设备运行信息进行录入、统计以及对设备台帐统计分析 5.用户和台站管理、日志、数据的备份与恢复等功能。该系统具用多层结构,在单位内部设专用数据服务器,不提供Internet访问,确保系统数据安全等特点。目前该系统正在民航内蒙古空管分局技术保障部进行试运行。

合肥空管中心技术保障部于近期开始进行设备半年维护工作。技保部结合年初新设备的安装和老设备的搬迁工作，制定了详细的维护计划和时间表，做到任务到岗、责任到人。严格维护规程和操作规范，做好维护记录和设备维护期间的应急准备。同时要求设备维护时必须两人以上在场，重要设备和单套设备的维护要避开飞行指挥高峰或在航班结束后进行，并事先与相关使用单位沟通

根据空管自动化系统广泛采用UNIX作为操作系统的实际情况，结合平时工作中积累的经验，本文主要介绍了在UNIX系统中应用Shell程序来加强系统监控，如查看各工作站系统硬盘空间，查看网络状况等，希望能为空管自动化管理人员提供参考。

为保障元旦期间设备安全运行，黑龙江空管分局技术保障部精心组织，于202_年12月26日对本场所属生产岗位和六个外站遥控台进行年终安全检查，检查的内容包括：检查设备及备件运行情况、RVSM实际运行状况、工作现场的防火防盗情况、冬季保障措施落实情况，尤其是含室外部分的设备。

航管监视雷达是空中交通管制员的“千里眼”、“顺风耳”，对监视空中飞行目标起着越来越重要的作用，实现管制区域内的全雷达覆盖也是技术保障工作的发展方向。在运行维护雷达设备过程中，如何准确地分析、判断故障点，快速恢复设备正常工作，对于确保空管安全有着重要的意义。笔者将

雷达的反射问题一直是雷达工作者最为困扰的问题，因为一旦发生反射将给管制人员的工作造成极大的不便，严重影响飞行安全。本文从反射的形成、抑制反射的原理出发，阐述了雷神二次雷达抑制反射所采取的步骤，以及在维护过程中如何来及时抑制新出现的反射。

空管设备管理系统是针对民航内蒙空管分局技术保障部所辖各种通信、导航和雷达监视设备、设备检查单、设备元器件及备件等信息进行统一管理的软件系统。本文结合空管设备运行部门对设备管理的实际需求,详述如何以Delphi编程语言作为前台开发、SQLserver做为后台数据库服务的用户端-服务器(Client/Server)模式来实现空管设备管理系统,该系统可以帮助相关部门合理的管理所属的设备及相关信息,提高运行效率,为用户提供更便捷、准确及高效的设备管理手段。

第三篇：中国民航招聘

招聘时间：202_年11月25日8:30分

招聘地点：长春师范学院教学楼二楼大厅

中国民用航空飞行学院

在大学毕业生和在校生中招收民航飞行员简章

中国民用航空飞行学院创建于一九五六年，是中国民用航空总局直属的一所培养民航飞行人员和其他专业技术人才的全日制普通高等学校。为满足民用航空事业的发展，为中国民航培养更多更好的飞行员，经各航空公司委托，由我校在全国招收150多名大学毕业生和在校大

二、大三学生改学飞行技术专业，具体实施办法如下：

一、招收条件

1、政治条件：拥护党的路线、方针、政策，热爱祖国，品德优秀，志愿献身民航飞行事业，符合《民用航空背景调查规定》相关要求。

2、身体条件：

大

二、大三男性学生年龄不超过23周岁（1989年8月31日以后出生），大四男性学生年龄不超过24周岁（1988年8月31日以后出生），身高170厘米以上，身体符合《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定规范》（MH/T7013-202_）要求。考生可按照《中国民航飞行学院招飞自荐标准》（附后）进行自我检查。

3、心理品质条件：参加民航飞行学院组织的飞行员心理选拔，其心理品质应满足飞行职业需求。

4、文化条件：

在校学习成绩优良，英语具有良好的文字和口头表达能力。大学毕业生必须达到英语四级水平，取得合格证。大二、三学生经考核认定英语达到相当于四级水平。

二、学籍管理和执照培训管理

1、选拔合格的大

二、大三学生转学至中国民航飞行学院飞行技术专业学习，学制两年。毕业时取得商用驾驶执照附加多发仪表等级证书，由我院负责颁发飞行技术专业本科毕业证书，并按有关规定授予学士学位，由我院负责安排就业。学习期间被鉴定为不适合学习飞行者，改学我院其他地面专业，毕业时实行双向选择，自主择业。

2、选拔合格的202_年及以前大学毕业生，将与我院签定培养协议书，接受我院飞行技术专业培训，学制一年。顺利完成培训者，由我院负责安排就业，由原校负责派遣；如不能完成培训者，回原校进行双向选择就业。

3、学生因政治思想、作风纪律、个人原因造成终止飞行训练者，其已发生的飞行训练费用由个人承担。

三、培训费用

签约航空公司承担学生所需培训费用。学生必须服从学院工作安排，否则赔偿所支付的全部培训费用的两倍。

四、就业及待遇：

1、凡顺利完成飞行学业者，学院将负责安排到各航空公司就业。

2、飞行员作为民航运输、教学的重要生产力，将享受其所在单位规定的福利待遇。

五、报考安排

1、学生持本人身份证、学生证，英语四、六级证书，免冠一寸近照，于202_年11月26日—27日到长春市长百合家欢假日宾馆报名并参加初检。

2、不明之处详见网址：http://218.6.160.210/。中国民用航空飞行学院招飞办公室（四川省广汉市）学院网址：

联系电话：0838-5182078、5182181

联系人：代老师***

招生网http://218.6.160.210/E-mail：dxs@cafuc.edu.cn QQ咨询群：383155710

招收飞行技术专业学生自荐标准

具有下列情况之一者，不能报考：

1、男生身高不足170厘米或超过187厘米;

2、体重不足50公斤，或体重明显超重或超轻者；

3、骨与关节疾病或畸形；

4、明显的“O”型或“X”型腿；

5、久治不愈的皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等；纹身；

6、慢性肠胃道疾病；

7、肝炎或肝脾肿大，HbsAg阳性；

8、肾炎或血尿，蛋白尿；

9、精神病家族史，癫痫病史；

10、颜面五官明显不对称；

11、晕车、晕船；

12、口吃；

13、耳朵流过脓，听力差，经常耳鸣；

14、裸眼视力低于0.3（C字表）或者矫正视力低于1.0或者屈光度超过300度；做过近视屈光矫正手术者；

15、色盲、色弱；

16、肺结核；

17、较重的砂眼或倒睫；

18、本人及直系亲属有过违法犯罪记录或参加过非法组织的。

第四篇：中国民航大学

中国民航大学

中国民航大学简介

中国民用航空学院是中国民用航空总局直属的一所以培养高级工程技术和管理人才为主的普通高等学校。学院的前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校。1958年12月更名为中国民用航空高级航空学校,1963年6月列入普通高校序列，更名为中国民用航空机械专科学校。1981年8月10日，更名为中国民用航空学院。

历经54年的建设与发展，学院已成为目前我国唯一一所民航学科专业门类齐全、将航空科学技术与交通运输工程两大学科群交叉融合的高等学府，被誉为中国民航人才的摇篮，科学技术研究的中心，国际文化交流的窗口。

学院占地面积万平方米；总建筑面积55万平方米，其中教学行政用房万平方米，学生宿舍万平方米，各类体育场所面积万平方米；建有多媒体教室103个，13380座；语音教室12个，586座；普通教室72个，4301座；固定资产总值近10亿元，其中教学仪器设备总值亿元；建有国内一流的工程技术训练中心，有实习飞机24架，各种类型飞机发动机40台；图书馆现有馆藏总量99万多册、电子图书76万册、国内外数据库29个；校园出口带宽1000兆，可供近万台计算机同时上。

学院学科专业涉及工、管、理、文、法等5个学科门类，有通信与信息系统、航空宇航科学与技术、交通运输工程和工商管理学等4个省部级重点学科；有25个硕士学位点，另有3个高校教师在职攻读硕士学位专业和2个国际合作硕士项目；有24个本科专业，其中飞行器动力工程、交通运输、通信工程和工商管理等4个本科专业为天津市重点建设

专业。

现有专任教师741人，其中博士90人、硕士355人，具有博士、硕士学位的教师占专任教师总数的60；有正高职称105人，副高职称307人，其中博士生导师6人；有工程院院士1人，国家杰出青年基金获得者1人，天津市特聘教授1人，民航特聘专家3人，民航中青年技术带头人4人，天津市教学名师1人。

建校以来，学院为民航和社会培养了四万余名各类毕业生，毕业生遍及民航各生产岗位及技术领域。全国民航七分之一的员工、三分之一的工程技术和管理人才来自学院，一大批毕业生成为民航工程技术和管理的中坚骨干，许多人成为业界精英。学院现有在校本科生9363人，研究生496人。

学院坚持教学工作是中心，以专业和课程建设为重点，强化对教育教学工作的全面建设与质量管理，促进学生知识、能力和素质全面协调发展，人才培

养质量和水平稳步提高。近年来，学生在全美大学生数学建模竞赛、全国大学生数学建模竞赛、电子设计竞赛、英语竞赛和全国“挑战杯”大学生课外学术科技作品竞赛中均取得优异成绩；校女子柔道队在全国锦标赛荣获四金一银，名列全国第一；男子篮球队连续两年打入全国大学生篮球联赛八强。学院毕业生深受民航和社会欢迎，就业率长期保持在95以上。

学院现有中国民航空中交通管理、中国民航航空地面特种设备、中国民航航空运输经济与管理科学、中国民航机场工程和中国民航机务维修工程等5个省部级科研基地，智能信号与图像处理天津市重点实验室1个，11个校级研究所。近五年，累计承担各类科研项目722项，其中国家级项目27项，科研经费总额11495万元，出版专著和教材70部，发表论文2141篇。科技成果获近五届国家科技进步二等奖2项、省部级科技成果奖39项。学院建有省部级大学科技园，现有科技型企业7家，xx年销售收入达4635万元。

学院与国际民航组织、国际民航运输协会、欧盟工业委员会、美国联邦航空局、欧洲联合航空局等民航组织和机构；与波音公司、空客公司、罗#8226罗公司等知名航空制造企业；与美联航等航空运输企业；与美国普渡大学、法国国立民航大学、澳大利亚墨尔本皇家理工学院等国外院校建立了广泛而深入的交流与合作关系。与法国国立民航大学、法国航空工业大学合作培养了2期“航空安全管理硕士”，成为中欧航空合作项目的典范；与澳大利亚合作培养了5期“航空工商管理硕士”；与法国4所航空大学签署了建立“中法航空工程师学院”的协议；与欧盟合作进行了航空人为因素、航空规章一体化体系等项目的研究。学院另建有中英罗#8226罗培训中心、中新航空培训有限公司，设有美联航办事处，拥有波音公司、空客公司、法国赛峰集团航空资料特藏室以及波音

公司在全球唯一的一个非客户单位站。学院在选派教师出国做访问学者、攻读学位和培训进修的同时，也先后为新加坡、韩国等十几个国家和港澳台地区培训了多批民航专业人才。

高校基本信息学校名称：中国民航大学

高校代码：99999 所在省市：天津

学校地址：天津市津北公路2898号 联系电话：http:/// 学校传真：

学校址：http://出处

第五篇：中国民航货运单

1.财务联

出发站

到达站

收货人名称

电话

收货人地址

发货人名称

发货人地址

空陆转运

自至

运输方式

货物品名

件数及包装

重量

价值

计费

实际

航空运费（每公斤￥）

￥

储运注意事项

收运站

日期

经手人

地面运输费（每公斤￥）

￥

空陆转运费（每公斤￥）

￥

其他费用：

￥

合计

￥

2.发货人联(报销联)

出发站

到达站

收货人名称

电话

收货人地址

发货人名称

发货人地址

空陆转运

自至

运输方式

货物品名

件数及包装

重量

价值

计费

实际

航空运费（每公斤￥）

￥

储运注意事项

收运站

日期

经手人

地面运输费（每公斤￥）

￥

空陆转运费（每公斤￥）

￥

其他费用：

￥

合计

￥

3.到达站联

出发站

到达站

收货人名称

电话

收货人地址

发货人名称

发货人地址

空陆转运

自至

运输方式

货物品名

件数及包装

重量

价值

计费

实际

航空运费（每公斤￥）

￥

储运注意事项

收运站

日期

经手人

地面运输费（每公斤￥）

￥

空陆转运费（每公斤￥）

￥

其他费用：

￥

合计

￥

（货物运费总数以角为单位，角以下四舍五入）

货物到达处理记录

到达日期：_______________________

通知：________________________

提货日期：__________________________

交件人：__________________________

收货人：__________________________

4.存根联

出发站

到达站

收货人名称

电话

收货人地址

发货人名称

发货人地址

空陆转运

自至

运输方式

货物品名

件数及包装

重量

价值

计费

实际

航空运费（每公斤￥）

￥

储运注意事项

收运站

日期

经手人

地面运输费（每公斤￥）

￥

空陆转运费（每公斤￥）

￥

其他费用：

￥

合计

￥