第一篇：基于投资方盈利水平的PPP项目政府运营补贴额测算方法探讨

基于投资方盈利水平的PPP项目政府运营补贴额测算

方法探讨

摘要：通过运用PPP模式，政府能够在一些基础建设中大量引入民间资金，缓解项目初始资金带来的财政压力。在引入个人或民间企业后，就需要在其建设、运营阶段开展科学的测算，并相应给予补贴，一般表现为项目一段时间的运营权。科学合理的测算关系着补贴额度的大小，是纳税人应享有的权利，也是政府开展PPP模式必须完成的计算流程。本文首先总结分析了目前政府采用的测算方法，然后根据盈利水平的各项指标，提出了一些给予该理论的测算方法，旨在提升政府运营补贴的合理程度，维护投资方、纳税人两方的合法权益。

关键词：投资方；盈利水平；PPP项目；补贴额；测算方法 引言：

随着我国基础建设的飞速发展，PPP模式逐渐因为其对资本的良好吸引能力被广泛运用。在使用该模式时，科学准确的测算是真正缓解政府财政压力的重要途径。我国财政部也相继出台了相关的测算方法，例如《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引的通知》（下文简称《通知》）中，就提出了一种测算方法，但是该方法并不能反应项目投资方的盈利水平，导致其实际运用过程中，出现了多种标准，造成了测算体系混乱的状况。基于此，本文研究了从投资方盈利水平出发的测算方法，它能够较准确、方便地测算出政府补贴额。

一、测算方法现状分析

在《通知》中明确提出了一种测算方法，主要是根据可行性缺口分析得出的，目前在较多PPP项目中都被使用，其公式如下：

本年补贴额= 全部建设成本×1+利润率×1+折现率n/运营补贴年+本年成本×（1+利润率）-本年使用者付费

在公式中，n就是折现的年数；折现率是根据当地的债权收益来确定；利润率一般按照商业银行中长期贷款利率来计算，大多数时需要考量付费情况、风险等因素。

这种测算方法简单明了，只需要确定折现率和利润率，就可以得出政府的财

政补贴额。但是这种测算方法的应用范围较窄，往往会因为收益超出其生效范围而出现不合理情况，另外利润率和折现率必须要严格合理地确定，才能保证测算公式的准确性。另外，由于我国PPP项目的实际情况，该测算方法还有以下的缺点：第一，我国有关利润率的研究较少，在确定时就会出现困难[1]。利润率是相对静止的指标，一般指的是某一个时间节点，投资与收益的比例情况，对周期较长的PPP模式并不能全面、准确地描述，在实际测算时只能作为某一项参考指标。我国对利润率的研究较少，导致PPP核算时依据少，给测算带来了困难。另外，我国的PPP项目种类多，情况复杂，这也为利润率的确定带来了较大差异性，不利于推广实践。第二，在公式中，要想长期进行测算，就必须要每隔几年，重新进行补贴测算，保证其利润率和折现率符合当期的情况，这就相当于给予了固定回报。第三，该公式没有纳入投资方的盈利水平这一指标，导致项目的管理阶段，投资方不重视收益或成本管理，政府需要分摊这些额外增加的成本，这会增加民间资本方的成本控制意识。第四，在一些收益高的PPP项目中，使用该公式会造成政府补贴额的不合理增加。例如部分项目初期的收益较少，政府投入了大量的补贴，但在中后期收益增加较大，却没有对应的反馈机制[2]。第五，该方法无法体现出投资方的盈利水平，会出现一些不科学的计算结果。

二、投资方盈利指标

投资方盈利的表现指标主较多：财务净现值、财务内部收益状况、资金收益率、投资回收期、项目净利率等指标。财务净现值是正数，当计算结果为负数时，需要将其进行相反数换算，当项目不同时，不能相互对比[3]。其他的较多指标也属于静态形式，因此无法全面表达项目的动态运转过程。由于这个原因，有学者建议利用项目的内部财务收益率来表现其盈利水平，但是在实际运行过程中，出现了一些不科学的结果，而且通过理论分析也证明了该方法与实际的契合度不够高，在一些项目中，项目和投资方现金流量表与该方法的表现结果出现了不符的状况。基于此，本文提出以投资方财务的内部的收益率来表现盈利水平，这能规避政府补贴额过大的状况，大幅提升测算的真实性。

三、测算方法

（一）总体思路

在测算时，要设定补贴的目的，即通过政府给予政策或资金补贴，从而将投

资方的实际收益率调整为预期计算的同等数值。在项目的盈利水平很高时，不需要考虑财政补贴，只需要进行财务核算，计算项目的经营利益分配或项目使用年限的情况，在部分投资收益过高的项目中需要开展科学的合作模式，将投资方的收益率控制在一定范围内，避免暴利。

（二）基准收益率确定

基准收益率就是投资方的合理期望值或最基本的利益情况，主要由两部分组成，第一部分是无风险的利益，基本按照同时期商业银行中期或长期贷款的利率而定，计算方式较为简单，结果也比较科学[4]；另一部分就是有风险的利益计算，这部分的收益率不仅受项目的投资方业主的自身情况影响，与项目运行过程中的风险也有很高的联系。因此，后者的计算标准很难确定，在理论上基准的收益率无法完全准确表示，因此需要采取一些转换方法。我国相关部门自1980年一来就相继出台了较多文件，并三次颁布了评价方法和参数指标，以及一些对基准收益率确定的文件通知（发改投资[2013]586号文）。在使用过程中，这两份文件逐渐体现了较高的实际效益，并提供了较高的借鉴价值。因此，笔者推荐使用这两份文件中的确定方法。

另外，由于文件中的计算方法是以全国各个地区不同行业开展项目的平均水平计算的，而实际各个地区不同，行业间的差距也较明显，所以要根据实际情况进行调整。

（三）补贴测算

在进行测算时，要综合项目中的各种财务报表进行分析，并按照相关的文件进行计算，目前主要将其分为两类。第一类是项目的运行过程中，能够产生较大的收益，能够进行资产抵押或者通过与项目的使用收费的权限进行交换抵押较多的补贴，这种项目我们称之为可贷类PPP项目，另一种就是项目本身的收益很低，基本没有盈利能力，主要依靠政府的拨款补贴，而且项目本身也无法进行抵押贷款，此类项目则成为不可贷PPP项目[5]。

1.可贷类

在进行此类的补贴测算时，主要需要考虑以下几方面的内容，第一是按照法律的规定，要将所有可分配的利益全部分配；第二是在固定资产的回收不在测算的范围内，无形资产也不牵涉补贴测算；第三是折旧和摊销也属于利益分配的一

部分；第四是法律规定的公积金之外，无其他的公积金；第五是在合作期的末尾时间段需要进行公积金盈余分配分析计算；第六是在年末需要进行利润分配，随着时间延长，利益逐渐减少到零[6]。

2.不可贷类

在此类项目中，基本通过测算项目的资金流量表就可以得出政府需要补贴的数额，将投资方的内部收益率等于期望收益率即可完成测算。此类计算中根据国家相关文件的公式进行计算即可。

四、结束语

通过本文的研究，我们分析了当前PPP模式中政府补贴测算方法的不足之处，进而提出了以投资方的盈利水平作为评估标准的测算方法，然后重点分析了如何确定基准收益率，这是政府补贴额确定的标准计算基准。在PPP项目的建设、运行过程中，政府相关部门要联系实际情况，结合当前颁布的文件，进行测算，避免固定回报的现象，也要注意保障投资方的合法权益，促进项目的良性发展。

参考文献：

[1]许龙,刘丹.关于PPP模式下政府运营补贴支出测算方法的探究[J].中国工程咨询,2016(10):39-40.[2]王颖林,刘继才,赖芨宇.基于投资方投机行为的PPP项目激励机制博弈研究[J].管理工程学报,2016,30(2):223-232.[3]邓小鹏,熊伟,袁竞峰,等.基于各方满意的PPP项目动态调价与补贴模型及实证研究[J].东南大学学报(自然科学版),2009,39(6):1252-1257.[4]向鹏成,蒋飞.基于风险分担的城市轨道PPP项目收益补贴调整模型[J].建筑经济,2016(2):45-50.[5]吴迪,袁竞峰,李薇,等.不同补贴模式下的轨道交通PPP项目风险分配机制对比[J].项目管理技术,2017,15(5):22-28.

第二篇：PPP项目财务测算公式汇总

项目（全）投资现金流量表

一、现金流入

现金流入=补贴收入+其他收入+销项税+回收固定资产余值+回收流动资金

=（可用性服务费+运维绩效服务费-第三方收入）+（可用性服务费+运维绩效服务费）÷（1+增值税税率）×增值税税率+其他收入+回收固定资产余值+回收流动资金

1、补贴收入 =财政补贴测算表中的“财政补贴总额”

=可用性服务费+运维绩效服务费-第三方收入（使用者付费）

①可用性服务费=年均建设成本×POWER（1+折现率，n）（现值P求终值F）×（1+合理利润率）

n项目全部建设成本（1折现率）（1合理利润率）=

财政运营补贴周期注：项目全部建设成本=资金筹措表中的“资金筹措”-“政府方占股”

POWER：返回数字乘幂的计算结果。POWER（底数，指数）

②运维绩效服务费=运营成本×（1+合理利润率）

=总成本费用表中的“经营成本（不含税）”×（1+增值税税率）×（1+合理利润率）

注：总成本费用表中的“经营成本（不含税）”=外购原材料+外购燃料及动力费+工资及福利费+养护费+其他费用

2、其他收入=其他收入估算表中的“其他收入”

3、销项税 =税费估算表中“销项税额”

=营业收入-不含税价格

=（财政补贴收入+第三方收入）-（财政补贴收入+第三方收入）÷（1+增值税税率）

=（可用性服务费+运维绩效服务费）-（可用性服务费+运维绩效服务费）÷（1+增值税税率）

=（可用性服务费+运维绩效服务费）÷（1+增值税税率）×增值税税率

财政补贴收入=财政补贴测算表中的“财政补贴总额”

=可用性服务费+运维绩效服务费-第三方收入

4、回收固定资产余值=固定资产折旧与无形资产摊销估算表中计计算期最后一年“折旧净值”

5、回收流动资金=流动资金估算表中计算期最后一年“流动资金”

=流动资产-流动负债

=（应收账款+存货+现金+预付账款）-（应付账款+预收账款）

注：存货=原材料+燃料及动力+在产品+产成品

二、现金流出

现金流出=建设投资+流动资金+经营成本+应纳增值税+进项税+附加税+维持运营投资

1、建设投资=资金筹措表中的“建设投资”

2、流动资金 =流动资金估算表中的“流动资金”

=流动资产-流动负债

=（应收账款+存货+现金+预付账款）-（应付账款+

预收账款）

3、经营成本 =财政补贴测算表中的“运营成本”

=总成本费用表中的“经营成本（不含税）”×（1+增值税率）

4、应纳增值税 =税费估算表中的“应纳增值税”

=当年销项税额-当年进行税额-上一年进项税额留抵额

=（财政补贴收入+第三方收入）÷（1+增值税税率）×增值税税率-（总成本费用表中的“外购原材料（不含税）”×适用增值税税率+“外购燃料及动力费（不含税）”×适用增值税税率+“养护费用（不含税）”×适用增值税税率）-上一年进项税额留抵额

=IF（上一年进项税额留抵额+当年进项税额-当年销项税额＞0,0,-（上一年进项税额留抵额+当年进项税额-当年销项税额））

注：计算期第一年进行税额=计算期第一年进项税额留抵额=总投资÷（1+增值税率）×增值税率×80% 以后各年进项税额留抵额=IF（上一年进项税额留抵额+当年进项税额-当年销项税额＞0,上一年进项税额留抵额+当年进项税额-当年销项税额,0）

5、进项税 =税费估算表中的“进项税额”

=总成本费用表中的“外购原材料（不含税）”×适用增值税税率+“外购燃料及动力费（不含税）”×适用增值税税率+“养护费用（不含税）”×适用增值税税率

6、附加税 =税费估算表中的“附加税”

=城建税+教育附加税+地方教育附加

=[应纳增值税×（7%、5%、1%）]+（应纳增值税×3%）+（应纳增值税×2%）

7、维持运营投资指的是某些项目在运营期需要投入一定的固定资产投资才能得以维持正常运营；例如设备更新费用、油田的开发费用、矿山的井巷开拓延伸费用等。不同类型和不同行业的项目其投资内容可能不同，如发生维持运营投资应将其列入现金流量表作为现金流出。

三、净现金流量

1、所得税前净现金流量=现金流入-现金流出

2、所得税后净现金流量=所得税前净现金流量-调整所得税 调整所得税=损益表（利润表）中的“息税前利润”×25% =（利润总额+利息）×25% =（营业收入-附加税-经营成本-折旧-摊销-维持运营投资+补贴收入）×25% 累计所得税前（后）净现金流量=上一年累计所得税前（后）净现金流量+当年所得税前（后）净现金流量

四、IRR、NPV、Pt的计算

IRR（净现金流）NPV（折现率,净现金流）

Pt=（累计净现金流量出现正值的年份数-1）+上年累计净现金流量的绝对值÷当年净现金流量

项目资本金现金流量表

一、现金流入

现金流入=补贴收入+其他收入+销项税+回收固定资产余值+回收流动资金

（各项公式及链接同“项目（全）投资现金流量表”）

二、现金流出

现金流出=社会资本方资本金+借款本金偿还+借款利息支付+经营成本+应纳增值税+进项税+附加税+所得税+维持运营投资

1、社会资本方资本金=资金筹措表中的“社会资本方占股”

2、借款本金偿还 =借款还本付息估算表中的“借款本金偿还”

=借款总额÷运营期期限

3、借款利息支付 =借款还本付息估算表中的“借款本金偿还”

=（期初贷款本息累计+本期贷款）×年贷款利率

建设期利息=（期初贷款本息累计+本期贷款÷2）×年贷款利率

4、所得税 =损益表（利润表）中的“所得税”

=应纳税所得额×25%=（利润总额-弥补以前亏损）×25% =（营业收入-总成本费用-附加税-弥补以前亏损）×25%（其它各项公式及链接同“项目（全）投资现金流量表”）

三、净现金流量

净现金流量=现金流入-现金流出

四、IRR、NPV的计算

IRR、NPV的计算同“项目（全）投资现金流量表”。

PSC值测算表

PSC值=初始PSC值+竞争性中立调整值+项目全部风险成本

=（建设净成本+运营维护净成本）+竞争性中立调整值+项目全部风险成本

=[（建设成本-资本性收益）+（运营维护成本-第三方收入+其他成本）]+竞争性中立调整值+（可转移风险承担成本+自留风险承担成本）

1、建设成本=项目总投资=建设投资+建设期利息+流动资金

2、运营维护成本 =运营成本+财务费用

=总成本费用表中的“经营成本”×（1+增值税率）+财务费用

=外购原材料+燃料及动力费+工资及福利费+管理费用+销售费用+财务费用

3、竞争性中立调整值主要是采用政府传统投资方式比采用PPP模式实施项目少支出的费用，通常包括少支出的土地费用、行政审批费用、有关税费（增值税、附加税、所得税）等。

4、项目全部风险成本 =项目建设运营成本×10%=（建设成本+运营维护成本）×10%

=可转移风险承担成本+自留风险承担成本

可转移风险承担成本=项目全部风险成本×80% 自留风险承担成本=项目全部风险成本×20%

PSC值NPV=PSC值×POWER（1+折现率,-折现年数）（终值F求现值P）

PPP值测算表

PPP值=财政支出总额

=股权投资+运营补贴+风险承担+配套投入

=PPP值测算表中的“政府建设运营维护净成本”+“政府自留风险承担成本”

=政府建设成本+运营维护成本+项目全部风险成本×20% =资金筹措表中“政府方占股”+（政府运营维护成本+运营补贴金额）+（政府建设成本+运营维护成本）×10%×20% =资金筹措表中“政府方占股”+（政府运营维护成本+财政补贴测算表中的“财政补贴总额”）+[资金筹措表中“政府方占股”+（政府运营维护成本+财政补贴测算表中的“财政补贴总额”）]×10%×20% PPP值NPV=PPP值×POWER（1+折现率,-折现年数）（终值F求现值P）

财政支出责任测算表

财政支出责任=股权投资支出+运营补贴支出+风险承担支出+配套投入指出

=财政支出测算表中的“政府建设成本”+“政府补贴支出”+“政府自留风险承担成本”

=资金筹措表中“政府方占股”+财政补贴测算表中的“财政补贴总额”+财政补贴测算表中的“政府自留风险承担成本”

财政支出责任现值=财政支出责任×POWER（1+折现率,-折现年数）（终值F求现值P）

第三篇：PPP项目财政支出测算陷阱解析

PPP项目财政支出测算陷阱解析

来源: 徐州财政局 发布时间：2016-08-04

谢娜 中央财经大学副教授

学术界和业界对PPP有两个层面的忧虑：一是政府在一二十年甚至更长的特许经营期内能否履约付费；二是社会资本方是否会赚一票后扔下烂摊子给政府。

近期财政部出台了《政府和社会资本合作项目财政管理办法》(征求意见稿)，特别提出“从财政中期预算管理角度，将PPP项目跨财政支出纳入中期财政规划，切实保障政府在项目全生命周期内的履约能力”。这是对“政府能否履约付费”忧虑的有力回复。PPP项目是公共项目，涉及公众利益，政府一般不应也不会轻易尝试率先违约的风险和后果。加之后续将全面推行PPP项目财政支出预算管理，政府履约付费能力将大大提高。

事实上，笔者更担心第二个问题，即社会资本的违约问题。从笔者评审数百个PPP项目的经历，发现政府付费和可行性缺口补助这两类PPP项目，在进行财政支出测算时存在诸多陷阱，社会资本方通过看似合理的PPP实施方案，以政府补贴方式获取了超额利润。

一、PPP项目财政支出测算陷阱

（1）陷阱一：混淆不同现金流量表，采用项目投资现金流量表调高财政支出，社会资本方谋取高额自有资金内部收益率。

目前，不少业界人士、特别是社会资本方坚称PPP项目财务内部收益率不能低于行业基准收益率8%，以此作为政府财政支出测算和调整依据。事实上，这会导致政府财政支出加剧、社会资本方收益水平远高于8%。

常见的现金流量表有四种类型，一是项目投资现金流量表，二是项目资本金（即自有资金）现金流量表，三是投资各方现金流量表，四是财务计划现金流量表。在测算PPP项目盈利能力和政府补贴额时，当前咨询机构常用项目投资现金流量表、而不是项目资本金现金流量表或投资各方现金流量表，这为社会资本方超额收益埋下了伏笔。

PPP项目投资现金流量表测算得到的项目财务内部收益率（IRR1）指标，仅反映该项目整体收益情况（不论其资金来源及财务成本），而不能如实体现社会资本方的财务收益状况。真正能反映社会资本方收益水平的是资本金财务内部收益率（IRR2）、以及社会资本方资本金净利润率（ROE）等指标。其中，IRR2指标是基于PPP项目社会资本方的资本金现金流量表测算得到。

以1亿投资规模、政府付费类型PPP项目为例，假设社会资本方出资2000万自有资金成立项目公司，其余建设资金贷款，特许经营期为12年（含2年建设期），年运营成本为1000万元，贷款利率4.9%，折现率5%，预期合理利润率8%，全额缴纳增值税和所得税。1）采用财金[2015]21号文政府付费计算公式，测算可得：本项目税前IRR1=6.93%，税后IRR1=5.55%；运营期平均每年政府付费2506万。对此，社会资本方会提出抗议，认为项目税后IRR1仅为5.55%，远低于8%，要求提高政府补贴。2）地方政府不懂财务专业知识、咨询机构为尽快实现项目落地，会调整PPP项目财政补贴。当平均每年政府付费提高到2720万元（多增加8.5%财政支出），项目税后IRR1=8%，能被社会资本方接受。然而，此时社会资本方的税前IRR2=22.18%，税后IRR2=17.11%，获取了不为政府所知的高额财务收益。这就是不同现金流量表中不同财务内部收益率的游戏陷阱。

上述案例投资额较小，在PPP项目投资额更大的情况下，若有选择性地忽视社会资本方的自有资金财务内部收益率，而以项目投资现金流量表及其财务内部收益率指标来调整政府付费或补贴，将导致财政支出增加过快，社会资本方也将从中获取更为丰盛的暴利饕餮。

（2）陷阱二：要求政府以出资入股形式投入大量建设资金，社会资本方坐享财务杠杆红利。

政府与社会资本方共同成立PPP项目公司，有助于提高项目公司信用，降低融资成本。但从政府财政支出最优化角度，并非政府出资占股比例越高越好。若陷阱一未能有效识别和破除，同一PPP项目分别采用有/无政府股权支出两个方案，在两方案项目总投资回报率、绩效考核一样的前提下，与无政府股权支出方案相比，有政府股权支出方案中：社会资本方的资本金净利润更高，特许经营期内政府财政支出更多。因此，强势的社会资本方会要求政府高额出资入股，项目公司中政府股本金占比越高，对社会资本方越有利。

同样以上文陷阱一的1亿投资规模、政府付费类型PPP项目为例，设定其他财务测算参数不变、项目税后IRR1=8%。1）无政府股权支出方案：社会资本方以自有资金2000万独资成立项目公司；政府平均每年财政补贴为2720万元，总财政支出为2.72亿；社会资本方的税前IRR2=22.18%、税后IRR2=17.11%、ROE=16.42%。2）有政府股权支出方案：假设为政府股权支出极限状况（占股49%），即政府出资980万和社会资本方出资1020万成立项目公司；项目运营期间政府平均每年财政补贴与方案一同，总财政支出为0.098+2.72=2.818亿；社会资本方的税前IRR2=43.99%、税后IRR2=37.30%、ROE=32.20%，社会资本方暴利程度可见一斑。

由上述计算结果可知，在陷阱一和陷阱二交互作用下，政府在建设期间以出资入股方式投入大量财政资金，不但无法降低后期政府运营补贴，反而会增加总财政支出，让社会资本方在无形中坐收财务杠杆超额红利。

在大规模投资PPP项目中，设计较短特许经营期，社会资本方变相骗取由折旧摊销带来的高额隐性收益，政府为此支付超额财政补贴。

PPP项目投资建设形成固定资产，当政府拥有资产所有权、项目公司拥有资产使用权和收益权（例如BOT模式）时，项目公司以无形资产摊销形式计提资产损耗成本；当资产所有权归属项目公司(例如BOOT模式)时，项目财务测算以固定资产折旧形式计提有形损耗成本。PPP项目无论是折旧还是摊销，本质上都以投资建设形成的资产原值（包括建设期利息）为基数进行逐年分摊，都会计入项目总成本费用。

国家相关部门对固定资产折旧的最短年限做出规定，例如，房屋、建筑物为20年。然而，笔者见过大量12-15年特许经营期的PPP项目实施方案。以5亿投资规模、12年特许经营期（包括2年建设期）PPP项目为例，项目年均折旧/摊销额高达5000万（不考虑建设期利息）。项目投资额越大、特许经营期越短，项目年均折旧/摊销额越高。

有些咨询机构与社会资本方勾结，在政府财政支出测算时，将高额折旧/摊销额计入项目运营成本，骗取政府超额财政补贴。尽管这是拙劣的财务测算伎俩，但当项目投资额大、运营成本较高、政府无专业财务人员审核PPP项目实施方案时，很容易蒙混过关。

（3）陷阱三：在大规模投资PPP项目中，设计较短特许经营期，社会资本方变相骗取由折旧摊销带来的高额隐性收益，政府为此支付超额财政补贴。

PPP项目投资建设形成固定资产，当政府拥有资产所有权、项目公司拥有资产使用权和收益权（例如BOT模式）时，项目公司以无形资产摊销形式计提资产损耗成本；当资产所有权归属项目公司(例如BOOT模式)时，项目财务测算以固定资产折旧形式计提有形损耗成本。PPP项目无论是折旧还是摊销，本质上都以投资建设形成的资产原值（包括建设期利息）为基数进行逐年分摊，都会计入项目总成本费用。

国家相关部门对固定资产折旧的最短年限做出规定，例如，房屋、建筑物为20年。然而，笔者见过大量12-15年特许经营期的PPP项目实施方案。以5亿投资规模、12年特许经营期（包括2年建设期）PPP项目为例，项目年均折旧/摊销额高达5000万（不考虑建设期利息）。项目投资额越大、特许经营期越短，项目年均折旧/摊销额越高。

有些咨询机构与社会资本方“暗箱操作”，在政府财政支出测算时，将高额折旧/摊销额计入项目运营成本，骗取政府超额财政补贴。尽管这是拙劣的财务测算伎俩，但当项目投资额大、运营成本较高、政府无专业财务人员审核PPP项目实施方案时，很容易蒙混过关。

（4）陷阱四：现行可用性付费+运营绩效付费测算方式，并未真正体现PPP绩效考核付费，无法有效规避社会资本方运营不力风险。

当前，业界形成了一个不成文的政府财政支出测算方式，将支付给社会资本方的政府付费分为可用性付费（又称可用性服务费）和运营绩效付费（又称运营绩效服务费）。可用性付费，一般指政府向项目公司购买PPP项目可用性而支付的费用；运营绩效付费，是政府根据项目运营绩效考核，支付给社会资本方的运营费用及基本利润。

现行可用性付费+运营绩效付费模式，乍一看，体现了PPP项目绩效付费理念，实则并不尽然。可用性付费中，包括了全部建设成本、合理利润和运营期财务费用，这是PPP项目的主要投入（即社会资本方的主要收益来源），而运营期间的运营绩效付费仅是小部分收益。对于以施工见长的中标社会资本方，只要在特许经营期间如期收到可用性付费，便已赚取足够利润；至于是否认真运营项目，并不严重影响其收益。由于PPP项目建设投资额相对大、运营成本相对小的特点，导致社会资本方重可用性付费而轻运营绩效付费，进而催生加大项目建设投资规模、不认真进行项目运营的动机。

综上，现行的可用性付费+运营绩效付费方式，存在将项目建设质量与运营质量分开考核的缺陷，并未真正实现项目建设运营全生命周期关联性绩效考核。在以赚取可用性付费为主要收益来源的利益导向下，很难激励社会资本方降低建设成本、提高建设质量。

（5）陷阱五：社会资本方发起PPP项目，并由其提供可行性研究报告，存在可研数据失真，导致政府财政支出大幅增加。

一般而言，由社会资本方发起的PPP项目，政府出于减少前期可研咨询费用、或不懂专业知识甩包袱的考虑，会要求社会资本方自行聘请咨询机构编写项目可研报告。这给社会资本方提供了谋取PPP项目暴利的契机。

PPP项目实施方案涉及投资建设额、运营成本等数据，主要来源于项目可研报告和尽职调查。由社会资本方牵头编制的项目可研报告，难免存在扩大项目投资建设规模、增加运营成本等问题。

笔者在评审某环保类PPP项目时，发现PPP实施方案投资建设额包括了运营期间的设备重置大修费9000余万，追根溯源，是社会资本方提供的可研报告中，用春秋笔法将设备重置大修费包装到了项目总投资估算中。这意味着，在可用性付费和运营绩效付费中重复计算了设备重置大修费，在短短12年特许经营期，政府将多支出9000余万财政补贴。

（6）陷阱六：打包类型的复杂PPP项目中，存在经营性、准经营性和非经营性子项目众多、边界不清等问题，容易导致政府财政支出扩大化。

政府鼓励将经营性子项目与非经营性子项目“肥瘦搭配”形成PPP项目，以此减少政府财政补贴。然而，在打包类型的复杂PPP中，容易存在项目边界不清、财务测算不统一等问题，进而导致财政补贴扩大化。

笔者曾评审某复杂PPP项目，该项目包括了旅游购物设施、文化娱乐设施、游客接待中心、餐饮设施、住宿设施、道路交通配套、给排水配套、电力电信配套、燃气热力配套、环卫设施配套、标识配套等十余个子项目；在财务测算时，未将经营性、准经营性、非经营性子项目全部纳入一个现金流量表，而是分别对不同类型子项目进行财务可行性和政府补贴测算。由此导致的直接后果是，经营性项目收益未能弥补到可行性缺口补贴中，政府未能从经营性子项目中获益，却为准经营性和非经营性子项目支付了大量财政补贴。

以上是针对政府付费和可行性缺口补助类型的PPP项目中六类典型财政支出测算陷阱进行解析。事实上，PPP财务测算陷阱众多，例如未将政府出资股本金从可用性付费中剔除、导致政府重复付费等现象不一而足，需要用专业眼光一一识别。

二、谁为PPP项目财政支出陷阱负责

如何解决PPP项目财政支出陷阱问题，需要群策群力。有些需要学术界和业界共同努力解决，例如，设计一套更为科学的PPP绩效付费模式；有些需要咨询机构转变观念，例如，厘清传统项目财务可行性与PPP项目社会资本方财务效益之间的差异，认识到传统政府投资方式的项目投资现金流量表已不太适用于PPP项目财务测算；而更多的陷阱问题，则需要咨询机构抛除私心杂念加以克服。

公开透明，是解决PPP咨询怪现状的最佳途径。笔者建议：

1）适时对公众公布PPP项目实施方案（可删除商业机密及国家安全相关内容）、财政承受能力论证与物有所值评价报告。咨询机构受政府委托编制PPP方案及两论，政府花了纳税人的钱，且PPP项目涉及公众利益，于情于理都应该让公众有知情权。这一其他发达国家能做到的标准化行为，国内咨询机构没理由找托词。只有放在阳光下接受公众检阅，才能真正识别优质PPP项目和优质咨询机构，不会出现劣币驱逐良币的怪诞现象。

2）建立PPP咨询机构黑名单制度。尽管该制度较难实施，有些得等到项目出事后才能追责且很难评判，有些是地方政府图快贪便宜、授权咨询机构出低质量PPP方案走过场。但是，PPP立法应体现有责必究精神。特别是对于剽窃盗用PPP方案的咨询机构，一旦经举报核实，应予以黑名单处罚。

第四篇：高速公路PPP项目运营方案(DOC)

高速公路PPP项目运营方案

高速公路项目具有公益性与盈利性的双重性质，因此在进行项目政企合作模式中，应兼顾政府方与企业方的利益，理清各自的权、责、利归属，以最终实现合作双方的互利共赢。近年来，中电建路桥集团先后实施了多个高速公路投资项目，不断加强在项目前期工作上的参与深度，合作模式管理上，通过在股权结构、工程总承包方式、经营收益方式等三个维度有机结合，逐步由单一的BOT、BT模式，同时创新出可适应于不同投资项目的多元化的PPP模式，为基础设施项目商业模式创新做出了积极有益的探索。

摩砺以须，加强项目前期参与

为进一步提高高速公路PPP项目经济效益，切实降低投资风险，中电建路桥集团在项目运作实施中着重强调项目生命全周期概念，并重点加强项目前期工作参与深度，积极参与地方政府的项目审批立项、规划设计等具体事项，协助加快项目推进步伐。一方面，通过与地方政府充分协商，在项目前期即共同拟定项目全周期的商务模式及投融资方案;另一方面，发挥自身在规划设计及工程建设领域的技术优势，积极参与地方政府的项目建议书、工可报告等规划设计前期工作，为其提供技术支持的同时为下一步项目合作奠定良好基础。

另外，着力加强了对项目的交通量、工程造价等指标的专业预测分析，并重点对项目周边经济、社会环境开展调查研究，为项目投资决策提供科学支撑。

因地制宜，实现股权结构多样化

在股权结构方面，根据各个高速公路项目实际及与地方政府洽谈情况，中电建路桥集团在实践中主要有参股、控股和全资三种方式。

参股方式。由地方平台公司代表地方政府控股，由投资人参股项目公司。适用情况：地方政府财政实力较强，项目建设所需资金相对较为充裕;平台公司资金、资信状况较好，投融资能力较强;项目预期收益水平总体较低，后期运营风险较高。优点：投资人可以参股方式作为项目公司股东，以较低资金投入获得项目全部的工程总承包任务。

控股方式。投资人控股项目公司，地方政府平台公司作为参股股东。适用情况：地方政府财政资金较为紧张，在项目建设期难以筹集足额资本金;平台公司资信状况略差，无法独立办理项目融资事宜;如地方政府负责征地拆迁费用，可以该费用参股项目公司。优点：投资人掌握项目公司经营管理主动权，通过与工程总承包部管理相结合，有效提高项目管理效率，降低运营成本。

全资方式。全资方式适用条件与控股方式较为接近，如地方政府不参与入股项目公司，应由投资人负责全资设立项目公司。在全资方式下，项目所需资金全部由项目公司负责筹措，项目建设及运营责任由投资人独立完成。投资人的主动权最大化，但相应的投资风险也相应增加。因此，投资人应积极向地方政府申请多项优惠补贴与扶持政策，降低项目资金压力及管理难度，为项目实施创造良好外部环境。

三种股权方式的转换。以上三种方式在同一项目的不同阶段，投资人可通过资本运作，实现股权结构变更，以达到投资收益最大化及风险最小化的目的。其中，投资人增持股份，是在高速公路投资项目处于建设期或运营初期，根据分析预测，如未来收益将高于初始预期，投资人可选择增持项目公司股份，增加预期收益。投资人减持股份，是在项目实施期间，如分析预测未来收益低于初始预期，投资人可选择减持项目公司股份。另外，可通过减持甚至全部出售所持股份，可实现项目前期投资成本及收益提前变现，加快资金回收速度。

精益求精，加强施工总承包管理

在项目建设阶段，通过将设计任务纳入工程总承包(EPC方式)、减少建安费下浮比例、征地拆迁费由政府包干等方式，在降低项目投资造价的同时，努力提高项目整体收益水平。

将设计任务纳入工程总承包。中电建路桥与交通行业领先的设计企业建立战略合作关系，积极向规划设计等产业链上游延伸。在高速公路投资项目中，积极争取采用EPC总承包方式，将设计任务纳入总承包范围中。采用该方式，一方面投资人可实现向规划设计等产业链上游的延伸，提高企业整体竞争力，另一方面，可加大项目设计优化力度，提高工程施工利润空间。

减少建安费下浮比例。在工程施工承包价方面，争取在建安费在设计概算的基础上不下浮或尽量减少下浮比例，以保证工程施工利润空间。

征地拆迁工作及费用由政府包干。近年来，随着城镇化进程不断加速，建设用地作为稀缺资源其单价逐年攀升。在高速公路建设中，土地征用及建筑物拆迁等相关费用也呈快速上涨趋势。由于征地拆迁实施主体为地方政府，费用受偿主体即土地所有者多为个体企业或集体农户，征地拆迁工作实施的难度较大，且相关费用后期超出概算的风险较大。作为高速公路项目投资人而言，征地拆迁相关风险是项目实施主要的风险之一。

中电建路桥在高速公路项目实施中，要求地方政府负责征地拆迁全部工作，就征地拆迁费用，可选取以下方式之一：地方政府承担征地拆迁费用，该费用不作为项目投资成本的一部分;地方政府以征地拆迁费用入股项目公司;项目公司负责按照初设概算中征地拆迁费用金额支付给地方政府，由其包干使用;通过以上方式，可达到锁定征地拆迁成本，将投资人相关风险降至最低的目标，为项目整体经营管控顺利实施创造良好条件。

五重锦囊妙计，确保经营收益

高速公路项目兼有公益性与盈利性的特点，其收益来源可包括政府财政性资金及高速公路收费等运营收入。当前，地方政府性债务水平较高，可用于高速公路项目建设的资金相对有限，而同时由于目前建设的项目多位于欠发达区域，项目预期交通量及收费收入等指标相对略低，因此靠BT(政府回购)或BOT(投资人独立运营)等单一的合作模式难以实现项目投资收益指标要求。因此，电建路桥在投资项目运作实施中，将两者有机结合起来。在单一BOT模式的基础上，协调地方政府提供各项优惠政策与财政补贴，以确保项目总体经营收益满足要求。具体包括以下几种方式：

运营期财政保底补贴方式。锦囊：在项目运营期，由地方政府向项目公司提供财政保底补贴，即在项目每年的运营收入未达到某一数额时，就差额部分由地方政府负责支付给项目公司。该补贴来源主要为地方政府未来的财政收入。

解析：对投资人来说，该保底补贴可确保项目公司每年运营收益可不低于该保底额度，可有效解决项目运营前期亏损及运营资金缺口等问题，对保障投资人整体收益水平、降低项目投资风险将起到重要作用。对地方政府来说，该保底补贴为或有负债，在未大幅度增加政府实质性负债规模的基础上，极大加快了项目推进实施步伐。

建设期或运营期固定补贴。锦囊：在项目建设期，由地方政府向项目公司提供固定额度的财政补贴。具体补贴额度可根据项目线路长度、投资额等指标确定，补贴方式可以分、分期投入。该补贴资金的来源可以为地方政府财政收入、交通部门定向补贴等。

解析：对投资人而言，地方政府所提供的建设期补贴可有效降低项目造价水平及投资人出资压力，运营期补贴可有效减轻项目运营前期亏损及资金缺口等问题。对地方政府而言，补贴额度为确定数额，由于项目后期运营由投资人负责，因此并未大幅增加其政府性债务规模。

优质地块捆绑开发。锦囊：投资人可与地方政府洽商，将拟实施的高速公路与具备开发价值的商住地块等项目捆绑，共同交由投资人开发建设。

解析：对该商住地块，可设定由投资人低价获得该地块，通过土地一级开发或一、二级联动开发获得收益，以进一步提高高速公路项目运营收益水平。

税费减免政策。锦囊：地方政府可为投资项目提供多项税收方面的优惠政策，以减轻项目公司税务负担，提高项目投资收益水平。

解析：地方政府留存部分税费即征即返。对项目所涉及的税费地方政府留存部分(如建安部分的营业税、企业所得税等)由地方政府即征即返给项目公司。所得税享受区域优惠政策。如对西部大开发所涉及区域，减按15%的税率缴纳企业所得税。

优先分红权。锦囊：由地方政府与投资人合资设立项目公司的，可设置优先分红权等相关约定。

解析：在项目运营期中，投资人可优先通过项目运营收益收回其投入的资本金及收益，在此之前，地方政府不参与项目公司收益分红。

三大维度结合，创新PPP合作

中电建路桥在高速公路项目的运作实施中，结合地方政府的诉求及项目实际情况，将三个维度中的各种方式相互结合，创新出多样化的PPP合作模式。

对中西部地区的高速公路项目，应积极争取由地方政府提供各项财政补贴及优惠扶持政策。如地方政府财政状况较好，可适当提高其参股比例，并以争取保底补贴为主;如地方政府财务状况较差，参股比例较低时，可重点争取固定补贴及优质地块捆绑开发;如项目未来运营收益较差时，可考虑通过股权转让，在运营前期提前收回投资成本及收益。

对东部地区的高速公路项目，项目预期交通量及预期收益较好，但项目造价及征地拆迁成本相对较高，此时可积极争取固定补贴及优质地块捆绑等，并严格要求征地拆迁费用包干使用，努力实现项目投资效益最大化。

表1： 高速公路PPP合作模式多维度组合适用性分析

地方维项目政府股权工程总承包方财政方式 状况

可适①EPC总承包；当提②如地方政府西部相对地区良好 或四、五线1 城市，项目运营收益略低 较差

争取①EPC总承包；地方②建安费不下政府浮；③征地拆参与迁费争取由地一定方政府包干使股份

用。

高地控股，建安费方政可适当下浮；府参③征地拆迁费股比由地方政府包例

干使用。

①以争取保底补贴为主，固定补贴、优质地块捆绑为辅；②搭配税收优惠、优先分红权等； ③可通过股权转让，提前收回项目投资成本及收益。①以争取固定补贴、优质地块捆绑为主；②搭配税收优惠、优先分红权等；③可通过股权转让，提前收回项目投资成本及收益。

式

经营收益方式

度 类型

①EPC总承包；

可适当提相对良好

中部地区或二、三线2 城市，项目预期收益中等

较差

争取地方政府

参与①EPC总承包；一定②建安费不下股份，浮；③征地拆可由迁费争取由地其按方政府包干使征地用。拆迁费用入股

①以争取优质地块捆绑为主，积极争取其他财政补贴；②搭配税收优惠、优先分红权等。

高地方政府参股比例

②如地方政府参股比例较

高，建安费可①重点争取固定补适当下浮；③贴及优质地块捆绑；征地拆迁费由②搭配税收优惠、优地方政府包干先分红权等。使用，或由其直接承担该费用。

①EPC总承包；

可适当提相对良好

东部发达地区或一3 线城市，项目预期收益较好

较差

争取地方政府参与一定股份，可由其按征地拆迁费用入股

①EPC总承包；①重点争取以优质②建安费不下地块捆绑为主，积极浮；③征地拆争取其他财政补贴；迁费由地方政②争取搭配税收优府包干使用。惠、优先分红权等。

高地方政府参股比例

②如地方政府参股比例较高，建安费可适当下浮；③ 征地拆迁费由地方政府包干使用，或由其直接承担该费用。

①积极争取优质地块捆绑或其他合作项目；②争取搭配税收优惠、优先分红权等。四两拨千斤，模式创新带动发展新机遇

通过以上高速公路PPP合作模式的管理创新研究及运用，电建路桥在企业规模、经济效益、项目管理及风险管控等方面均取得了丰硕的成果。

企业规模及市场开拓实现快速发展。以上关于高速公路PPP合作模式的管理创新，一方面满足新形势下我国基础设施建设政策指导要求及当前市场需要，另一方面也契合未来基础设施项目商业模式的发展方向。中电建路桥借此进一步加快了高速公路等基础设施投资业务发展速度。截止目前，中电建路桥以此模式成功实施了成渝、海西、云南等多个区域的6条高速公路，建设总里程达405km，总投资额约390亿元。中电建路桥企业规模也实现了飞速增长。2010-2013年间，公司总资产年均增长率约28.04%，净资产年均增长率约46.28%。

企业及项目经济效益显著提高。中电建路桥通过以上PPP合作模式的创新运用，极大提高了公司及各项目的整体经济收益水平。目前已实施的高速公路项目中，以保底模式实施的A高速公路项目，在运营初年即可实现近0.3亿元的盈利;以参股模式实施的B高速公路项目，以参股40%股份获得了整个项目的EPC总承包任务。以固定补贴模式实施的C项目，在建设期补贴及建安部分营业税返还等资金到位后可解决项目1/4以上的资本金，运营期补贴到位后也极大缓解项目运营前期资金压力。EPC工程总承包模式为公司不断拓宽建筑业产业链，进一步提高项目的总体盈利能力起到重要促进作用。

通过以上高速公路等优质基础设施投资项目的成功实施，中电建路桥近年来经济效益也实现了飞跃式发展。2013年公司营业收入较2012年增长104.27%，净利润较2012年增长76.47%。

项目管理与风险防控水平整体提高。高速公路投资项目投资额度大，周期跨度长，并涉及项目立项、投融资、规划设计、工程施工、运营管理、资产处置等多个环节，项目合作模式及主要商务条件很大程度上决定了项目经营管理最终的成败。通过以上PPP管理模式创新，中电建路桥极大提高了对高速公路投资项目的总体管理水平与风险防控水平，更加捋顺了与地方政府在项目建设及运营期间的合作关系，为实现项目收益水平不断提升奠定了良好的基础。

实现政府与企业和谐共赢。截止目前，中电建路桥已与四川、福建、重庆、云南等多个省市的地方政府开展合作，成功实施了多条高速公路项目。一方面，该模式充分发挥项目自身的公益性与盈利性属性，并未大规模增加地方政府财政压力与债务规模;另一方面，该管理模式的创新运用极大加快了合作项目的推进步伐，对区域交通网络系统建设起到极大促进作用。对基础设施建筑企业而言，该模式的创新运用可为加快基础设施市场开拓，确保公司持续稳定发展具有重要的战略意义。

第五篇：ppp项目8大盈利方式原来是这些

PPP项目8大盈利方式原来是这些！

1、PPP项目盈利模式创新的必要性在传统思维方式下，PPP只是政府进行基础设施建设或开展公共事业的一种新型的融资方式，借此减轻其财政压力。社会资本通过收购股权或收购资产、投融资建设、经营管理或(和)按需求提供服务的方式投入PPP项目，而政府部门则以让渡收费权、支付可行性缺口补助或(和)政府付费的方式给予社会资本合理的回报。此时，公私双方关注的焦点即社会资本的投资回报率或目标收益率：过低的投资回报率或目标收益率不利于社会资本积极性的发挥，甚至将迫使其退出基础设施和公用事业领域;而较高的投资回报率或目标收益率将会给政府带来沉重的财政负担。PPP项目的公私双方过度关注“投入-回报”之间的关系，甚至在确定投资回报率或目标收益率上表现出对抗关系，违背了PPP伙伴关系的初衷。据审计署数据显示，截至2013年6月底，我国各级政府负有偿还责任的债务约20.7万亿元，如何监控和化解债务风险备受外界关注。2014年，我国政府开始在全国范围内大力推行政府和社会资本合作(PPP)，并密集发布PPP的相关文件，其中“国务院关于加强地方政府性债务管理的意见”(国发[2014]43号，以下简称国务院43号文)的基本思想为“修明渠、堵暗道”，即堵住“地方政府的融资平台公司”这一暗道，修了政府债券与PPP两条明渠;然而，国务院43号文在鼓励运用PPP模式化解地方债务的同时还明确指出，“地方政府要加强对或有债务的统计分析和风险防控，做好相关监管工作”。由此可见，对于那些需要政府付费或者给予适当补贴的PPP项目(即非经营性和准经营性公共项目)而言，无论是政府部门还是社会资本，仅仅盯着这一项目既有的收益和财政补贴是不够的，更需要通过PPP项目盈利模式创新“将蛋糕做大”，政府可以因此避免PPP项目引起的新发生或有债务超出规定范围，社会资本也因此可以在投资回报率或目标收益率上减轻与政府部门的对抗，从而更顺利地实现其盈利。

2、伙伴关系下的PPP项目盈利模式框架PPP的成功实施需要以伙伴关系思维为基础，公私双方必须摒弃对抗思维，互相尊重且积极主动地参与到项目中去，因此，如何在提高公共产品或服务供给效率的同时保证社会资本适当盈利，必须是公私双方共同面对、协力解决的问题。PPP项目盈利模式的创新，是在确定投资回报率或目标收益率之前不得不考虑的问题。在现实生活中，交易行为背后隐藏着价值交换，存在一定的价值交换范式或机制，而盈利模式这一概念即为了解释这种价值交换范式或机制;收益和成本决定了组织的经济价值，利润或盈利水平则是企业经济价值的直接体现，因此，盈利模式通常是指按照利益相关者划分的收入结构、成本结构以及相应的目标利润(信托周刊章)。有鉴于此，本文基于实践中的典型案例，从收益结构优化、成本结构优化、目标利润稳定三方面分析PPP项目的盈利模式(如图1所示)，值得注意的是，由于本研究搜集到的案例数量有限，图1所示的PPP项目盈利模式树形框架仍有拓展空间。

注：①城市轨道交通、城市综合交通枢纽、铁路、港口/码头、水库、环境治理等项目捆绑土地、旅游、矿产等资源开发项目;②医疗、教育、养老服务设施、场馆类、机场航站楼等项目捆绑餐饮、物业、绿化等配套服务;③公厕与垃圾投放设施、路灯节能、城市公共停车场站、城市公汽交通、高速公路等项目捆绑广告等副产品，保障性安居工程捆绑商品房这一副产品，海水淡化捆绑工业制盐这一副产品等;④投资规模相对较小、供特定人群使用或会对特定人群留下印象的项目，若该特定人群为某一商品的潜在客户，则生产该商品的企业可投资并冠名该项目;⑤城市轨道交通等投资规模大、专业复杂的工程，可根据专业进行分割并分别选择适当的融资模式;⑥规模小且分布零散的能源站(供热/冷)、(生活、工业)污水处理、(生活、餐厨)垃圾处理项目;⑦城市供水、能源站(供热/冷)、污水处理、垃圾处理等PPP发展相对成熟的领域;⑧既可以是同类公共产品中盈亏状况不同的项目捆绑，如捆绑交通流量不同的高速公路路段，也可是具有特定联系的异类公共产品中盈亏状况不同的项目捆绑，如海水淡化与发电捆绑;⑨污水处理、垃圾处理、隧道、桥梁等具有流量特征的项目，以及新能源汽车充电等市场不稳定的项目。

3、PPP项目盈利模式之收益结构的优化收益即财富的增加，其既包括货币收益，又可以包括声誉提高、潜在收益等非货币的。PPP项目可以通过优化收益结构实现盈利。

1、捆绑私人产品，配补收益来源当政府希望通过PPP模式获得的公共产品或服务属于非经营性(没有任何价格机制和现金流入，主要产生社会效益)或准经营性(有价格机制和现金流入，但无经营利润，成本无法收回)时，可以为该公共产品或服务配补适当的私人产品并捆绑提供，从而克服收费困难或收费不足的难题，即所谓的公共物品供给的捆绑模式或联合供给模式，最早提出这一思路的为德姆塞茨。“基础设施和公用事业特许经营管理办法”(简称25号令)明确规定，“向用户收费不足以覆盖特许经营建设、运营成本及合理收益的，可由政府提供可行性缺口补助，包括政府授予特许经营项目相关的其它开发经营权益”，从而充分肯定了这一盈利模式的合法性。(1)增补资源开发权，弥补收益不足政府以对PPP项目公司进行补偿的方式，将基础设施或公用事业项目(地铁、隧道、环境治理等)周边一定数量的资源(如土地、旅游、矿产)的开发权出让给PPP项目公司，以捆绑的方式提高项目公司的整体盈利能力，以确保项目投资者获取合理回报，调动投资者的积极性，即所谓的资源补偿项目(Resource Compensate Project，RCP)融资模式。例如：①香港地铁公司(简称“港铁”)的盈利模式可总结为“轨道交通+地产商业”的组合，即以轨道交通的投融资建设与沿线地产商业的开发同步进行，由港铁的收益结构可知，地产商业开发的收入占总收入的50%以上，正因如此，港铁成为了全世界范围内服务水平最好、运营效率最高、盈利情况最为理想的地铁公司之一。②2004年4月，澳大利亚维多利亚州政府决定在亚拉河畔现有的墨尔本展览中心旁边，建设一个世界级的会议中心，维多利亚州政府通过招标确定由Plenary Group为首的承包联合体(简称“Plenary联合体”)作为社会资本，负责该项目的开发、设计和建设，并且授予Plenary联合体长达25年的特许期，为了提高该项目的可经营性，公私双方制定了会议中心周边区域的扩充性商业开发计划，包括在新墨尔本会展中心附近建设办公区、住宅区、零售专区以及一个五星级的希尔顿酒店，并翻修码头上一艘名叫波利伍德赛德的老帆船，将其货棚改造成餐厅，从而通过经济乘数效应显着增加了项目效益。(2)授权提供配套服务，拓展盈利链条当PPP项目供给的基础设施或公用事业建成后，必需相应的配套服务才能正常运转时，政府可授权PPP项目公司提供这种可以产生预期收益的配套服务(如餐饮、物业、绿化)，从而通过延长价值链创建现金流、补偿主体项目财务上的不可行。例如：英国国家医疗卫生服务体系(NHS)与百威斯特公司(Bywest)合作的西米德尔塞克斯大学医院(West Middlesex University Hospital)项目，百威斯特公司负责其投融资与建设，西米德尔塞克斯大学医院基金会负责该项目的运营管理，为了补偿与回报百威斯特公司的建设投入，将该医院运营期间的配套服务项目全部交由百威斯特公司负责，包括餐饮、搬运、安全、保洁、维护和物品供给，服务周期或从35年延长至60年，服务费由英国政府支付。(3)开发副产品，增加收益来源PPP项目公司在提供政府需求的公共产品或服务时，可以附带生产出更具经营性的副产品(如广告、建筑作品知识产权的授权使用)，以此弥补主产品项目财务上的不可行，如北京丰台区郭庄子和昌平区回龙观限价房项目中增配的商品房开发，梅州模式公厕项目中用以养厕的店铺、饭店、办公楼、垃圾中转站。具体策划方案既可由公共部门主动提出，也可由社会资本策划提出、公共部门审核批准。前者如：英国森德兰市采用PFI方式对市内街道的照明、标志和街道设备(3.05万个灯柱和6000个公路标志)进行设计、安装、运营、维护和融资，合同期限为30年，且要求最长5年内更换完所有设备，该项目中的社会资本在合同期内的前5年获得一次性支付265万英镑用于更换完所有设备，其后运营期每年通过经营灯杆和公路标志广告、交通CCTV(注：闭路电视)增加费等第三方收益(折现共计158.9万英镑)，来作为维护投资和获取相应回报。后者如：德国将公厕进行市场化运作，以期在弥补政府资金不足的同时，促进公厕在节能、节水、环保等技术上的创新，1990年在柏林市公共厕所经营权拍卖会上，后来被称之为“茅厕大王”的汉斯?瓦尔即承诺免费提供公厕设施及其维护和清洁工作，当时其竞争对手都认为他疯了，于是在缺少竞争、承诺免费建厕、只要求交纳低廉管理费的情况下，瓦尔公司一举拿下全柏林的公厕经营权;瓦尔公司的盈利点显然不在厕所门口0.5欧元的投币口上，其最大的收入来源是这些公厕外墙的广告经营，它把柏林的很多厕所外墙变成了广告墙，加之瓦尔公司的墙体费用比一般广告公司低得多，使得香奈尔、苹果、诺基亚等很多着名公司都在公厕上做广告。

2、冠名公共产品，增值社会资本声誉资本对于社会资本而言，能够为其自身增值、为其发展助力的收益不仅限于货币形式的，还可以是提高知名度、潜在收益等非货币形式的，因此，PPP项目还可以冠名公共产品作为社会资本的回报，日本丰田汽车公司就热衷于这一类PPP项目。例如：丰田汽车公司捐赠350万元人民币在天津建造过街天桥，命名为“丰田桥”，虽然丰田桥无法产生任何直接现金收益，但丰田汽车公司通过得到该桥的冠名权，收获了巨大的隐性声誉收益。又如：丰田汽车公司负责了NBA球队休斯敦火箭队的主场——“丰田中心球馆”的投融资建设与维护，但并不负责其运营以收回建设投资，而是通过为体育场馆冠名，来吸引丰田中心球馆看比赛的火箭队球迷购买丰田轿车。

4、PPP项目盈利模式之成本结构的优化成本是社会资本进行投资建设、特许运营所必须耗费资源的货币表现，因此，成本结构优化既可以是减轻社会资本的一次性建设投入、通过规模经济降低单位产品成本，也可以是其通过技术和管理创新减少日常运营成本。

1、集成融资模式，分摊建设投资对于建设期投资规模较大、运营期收费不足的公共项目，可将其进行适当的分割，只对其中部分工程(与运营成本及效率密切相关的)采取PPP模式或对不同部分采取不同的PPP模式细分，从而减轻社会资本对该项目的一次性建设投入，提高其可盈利性。例如：①北京地铁4号线的全部建设内容划分为A(征地拆迁和土建工程)、B(机电设备的购置和安装)两部分，北京市政府只将占总投资30%的B部分(投资额约为46亿元)交由香港地铁有限公司(香港特区政府控股的上市公司)、北京首都创业集团有限公司(当地国企)和北京基础设施投资有限公司(当地国企)共同组建的京港地铁公司(SPV)来负责融资建设(即BOT模式)。此外，该SPV负责地铁4号线的运营管理、全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资，特许经营期(30年)满后将B部分项目设施无偿地移交给北京市政府，将A部分项目设施归还给北京地铁四号线投资有限责任公司(信托周刊章)。②昆明快速公交(BRT)系统项目(包括交通枢纽站、首末站、场站、沿途站牌的建设)建设规模大，收费显着不足，对民间资本缺乏吸引力。为此，昆明市政府采取了BOT-BT-TOT的集成融资模式：将资金需求量大、投资收益较好且建设周期长的专用道建设(包括路面建设、交通枢纽站、首末站和场站的建设)部分，采用BOT模式交由A公司负责;将资金需求量相对较小、无收费机制、建设周期短的车辆购置及智能交通系统建设部分，采用BT模式交由B公司负责;A公司建设完成后，通过租赁协议将专用道部分的经营权移交给C公司，同时，B公司在建设完成并由政府回购后，再由政府将车辆购置及智能交通系统部分的经营权移交给C公司，至此，整个BRT项目采用TOT模式交由C公司负责经营。

2、打包运作形成规模效应，降低单位产品成本在PPP项目中，社会资本需要进行一定规模的建设投资，或者购买项目一定期限的产权或经营权，那么，若公共产品或服务的需求量过小则PPP项目的产能过剩，导致社会资本的盈利性差或者需要政府对差额部分进行财政补贴。可见，确保PPP项目适当规模的需求，从而降低单位产品的成本是PPP项目盈利的一种思路。以各省公布的首批PPP项目清单中普遍受到青睐的污水处理项目为例，规模越大对投资者越有吸引力，而规模小的项目基本不具备投资者对市场化经营的收益要求。因此，对于普遍存在规模小且分布零散特点的乡镇污水项目，国内的通常做法即打包运作、“一厂一价”，如深圳龙岗10座污水处理厂打包转让项目、海南16座污水处理厂打成两个“项目包”委托运营项目、江阴4污水处理厂打包招商项目等。又如江西省工业园区污水打包BOT项目：2010年8月，江西省政府颁布了鄱阳湖生态经济区的规划，把工业园区污水处理设施建设列为十大节能减排工程之首，要求在2015年建成102个工业园区的污水处理项目;2011年5月，江西省政府与中国节能环保集团签署全面的战略合作框架(规划日处理量237万吨，总投资146亿)，由江西省城投(出资20%)与中国节能环保集团(出资80%)组建的中国节能江西公司(SPV)，负责江西省102个工业园区的污水和固废处理、环保节能，工作范围包括投资建设、运营管理，特许期限30年，由政府来进行付费。

3、进行管理或技术创新，降低运营成本采用PPP不仅是为了解决公共部门的财政紧张，更重要的是借助社会资本的专业和创新，来提高公共产品的供给效率。因此，社会资本为了拓展其盈利空间，应在特许经营过程中充分发挥其主动创新积极性，通过管理或技术创新不断降低其运营成本。例如：在湖南省长沙市东部近郊的长沙县，牛角冲社区与长沙绿动循环再生资源有限公司合作推出“绿色循环积分计划”，居民们在长沙绿动循环再生资源有限公司注册后，将领取到各自的专属二维码，居民们将家中可回收垃圾打包后贴上二维码投放到社区的专用回收桶后，公司会将垃圾运往循环分拣中心通过扫描二维码确定居民信息，根据垃圾的种类数量换算成积分录入用户账户，居民的二维码垃圾积分达到一定数量后可兑换生活用品或抵用小区的物业费。集中回收后再由PPP项目社会资本进行垃圾分类是一项耗时、耗力的事，而对于形成并投放生活垃圾的居民而言，垃圾分类却是举手之劳、轻而易举的事，长沙绿动循环再生资源有限公司通过二维码社区垃圾回收模式这一管理创新，充分调动了广大居民的积极性，大幅压缩了其进行垃圾分类的成本，进而极大拓展了其盈利空间。

5、PPP项目盈利模式之目标利润的稳定获取利润是企业价值增长的主要方式，因此，能否获取稳定、可持续的利润是企业进行投资的重要决策依据。有鉴于此，不但要让PPP项目社会资本“有钱可赚、有利可图”，还要确保其利润的相对稳定与可持续，降低社会资本在PPP项目中实现目标利润的风险，也是其重要的盈利模式设计思路之一。

1、将盈亏状况不同的公共产品捆绑，提高目标利润的可持续性基础设施和公用事业领域既有现金流入充裕的经营性公共项目，也有现金流入不足的非经营性公共项目，甚至是没有任何现金流入的非经营性公共项目。经营性公共项目对于社会资本具有强大的吸引力，采用PPP模式有可能造成社会资本“暴利”，置政府于尴尬境地;而准/非经营性公共项目则对社会资本缺乏吸引力，采用PPP模式后政府需要进行适当的财政补贴或者需要付费，从而给政府带来一定的财政压力。为了吸引社会资本进入更为广泛的基础设施和公用事业领域，同时确保PPP项目“盈利但不暴利”，可以将盈亏状况迥异的项目捆绑实施PPP，实现“以丰养歉”：既可以是同类公共产品中盈亏状况不同的项目捆绑，如捆绑交通流量不同的高速公路路段;也可是具有特定联系的异类公共产品中盈亏状况不同的项目捆绑，如海水淡化与发电捆绑。代表性项目如：天津的国投北疆发电厂循环经济PPP项目由国家开发投资公司、天津市津能投资公司、天津长芦汉沽盐场有限责任公司按64：34：2的比例共同投资建设与运营管理，该工程由“发电工程、海水淡化、浓海水制盐、供热、土地整理、废物利用”六个分项工程组成，提供电力、热力、淡水、土地、盐化产品、建材等多种重要产品。其中，海水淡化工程是循环经济的关键环节，由于受生产成本及供水体制等约束而一直处于亏损状态，该项目就是将盈利性差的海水淡化工程与盈利性较好的发电工程捆绑，实行“以电养水”的政策，发电工程的盈利弥补海淡工程的亏损;鉴于天津的国投北疆发电厂循环经济PPP项目整体上看是盈利的，其二期工程规划的2台100万千瓦发电机组和30万吨/日海水淡化装置已于2014年12月24日获国家发改委核准。

2、运营前期合理设定保底量，提高目标利润的稳定性由于PPP合同的长期性，成本与需求的不确定即成为其显着特征。为了保证社会资本目标利润的稳定性，公私双方通常会设定最小需求保证(minimum demand guarantee，MDG)或最小收益保证(minimum revenue guarantee，MRG)，即我国PPP实践中所谓的保底量，这本质上是一种公私双方风险共担策略或社会资本的风险缓解机制。由于我国经济与社会发展较快且PPP市场还不健全，运营前期设定保底量的做法在污水处理、垃圾处理、隧道、桥梁等具有流量特征的PPP项目，以及新能源汽车充电等市场不成熟的项目中普遍存在，下面介绍污水处理与垃圾处理两个领域的具体做法。①污水处理PPP项目通常会在运营期前3-5年，按设计处理规模的一定比例设定阶梯式增长的保底水量，剩余特许经营期内则以设计规模为保底水量，根据按月付费的惯例，若当月实际处理量达不到保底量则仍按保底量计付污水处理服务费(不考虑暂停、罚款等特殊情况)，从而使得投资人获得可预期的、稳定的现金流担保;该领域运作比较成功的如合肥市王小郢污水处理厂资产权益转让(TOT)项目。②与污水处理略有区别，垃圾处理项目保底量的设定，需要综合考虑实际垃圾供应量及预期增长速度、设计处理规模、垃圾含水率以及垃圾处理设备的实际负荷能力，如果为垃圾焚烧发电项目还需考虑焚烧率;此外，由于一年之中的垃圾供应量会因季节变化出现较大波动，因此，垃圾供应保底量不是按月执行，而是按年累计执行的，即只在开始付费日起每满一年时才计算累计实际垃圾处理量，若该累计量低于年垃圾保底量则按全年垃圾保底量计算全年应付垃圾处理费(不考虑暂停、罚款等特殊情况);该领域运作比较成功的如荣成垃圾焚烧发电BOT项目。

6、结论相关数据显示，采用PPP并不一定会让政府“更省钱”，国际上判断一个公共项目是否采用PPP，通常都是看其相比传统模式增加的成本相对于公共产品供给效率或公共服务质量的提升是否“物有所值”(Value for Money，VFM)。因此，不同于一般工程项目中承发包双方之间“零和博弈”的特征，PPP项目的公私双方更多地追求项目的价值增值，是可以实现“共赢”的。有鉴于此，双方应摒弃传统的对抗思维，这就要求双方都以积极的态度进行盈利模式的设计与创新：公共部门应广泛借鉴国内外成功案例的经验，主动地为PPP项目选用合法、适当的盈利模式，或客观地对待社会资本提出的盈利模式方案;而社会资本则应充分发挥其专业、竞争优势，在交易阶段向公共部门提供可行的盈利模式方案，在建设期或运营期通过技术或管理创新优化项目成本。此外，盈利模式是获取利润的逻辑与方法，随着价值理论的导入，其研究重心逐渐从关注企业利润转向关注用户价值，从而提出了商业模式的概念;本文认为，项目是具有特定目标的一次性任务，更是组织配置资源、创造价值并最终达成自身战略目标的手段或方式，因此，未来PPP项目社会资本应从公众价值主张出发，以公众需求为中心开展价值创造和价值传递，在实现公众价值的同时获取企业价值。（文章来源:金融租赁及融资租赁圈整理于PPP知乎，作者/杜亚灵（原标题：PPP项目盈利模式分析）等）