第一篇：阿拉斯加航线综合描述

阿拉斯加航线综合描述

阿拉斯加州是美国第一大州，人口不到60万。国际航线所达的安克拉治不是首府，首府朱诺是一个没有铁公路可达的美丽宁静小城。阿拉斯加约有大小300万个湖泊，其中94个湖面广达10平方英哩以上；在北美20座高山中，17座位于阿拉斯加境内。自然环境造就了阿拉斯加的国家公园，也为此地赢得最后处女地(The Last Frontier)的封号。

在这个最后处女地上，有些令人称道的人工建设支撑全州的经济架构，闻名于世的「穿越阿拉斯加输油管」全长达约1,200公里，20多年来屹立于冻原上，抵挡温差70度造成的热胀冷缩而无恙，每日持续运输原油1,800万桶，从北到南纵贯阿拉斯加的油管是观光客必造访的景点。

在严寒气候下生活的阿拉斯加人特有的户外活动就是狗拉雪橇。每年10月到隔年3月，正是阿拉斯加狗拉雪橇比赛的旺季，安克拉治举行的国际赛每年都吸引全世界好手来此参加比赛。

科奇坎(Ketchikan)是阿拉斯加的第一座城市也是阿拉斯加第三大的港都，以鲑鱼之城而闻名。在公园内，收集很多图腾柱，也是世界最大图腾雕集中地，拥有丰富的印地安族历史遗迹，1898─1901 年科奇坎陆续发现丰富的金、银、铜矿奠定了此城的经济发展与城市规模.丰富的鲑鱼产量亦为其赢得『世界鲑鱼之都』的美名。在此地，您可徒步前往小溪街，参观昔日号称“山姆叔叔邪恶之乡”的多丽之家，溪面浮现两岸木屋的倒影，偶有鲑鱼争相逐游，宛然浮现出昔日街头川流不息的人群盛况。

在1898年克朗岱克淘金潮期间，人口由数百人暴涨至２万人，这里曾经是淘金潮的门户；然而到达加拿大育空地区的道森镇(Dawson City)─淘金地点，仍得通过其中最艰难的山口(White Pass)，这里是被杰克伦敦(Jack London)在其一系列的小说中所提及的地方；“ Soapy Smith狡猾的史密斯” 在此地纵横数十年，他曾在此无恶不作，开妓院，酒吧，银行，走私..等，当初来到此地的淘金者除了要跟他打交道外，并且还要受到他的剥削，而且淘金者必须从此地准备一年的粮食，并背着各种装备翻山越岭到加拿大育空地区去淘金，后来建了铁路使得淘金人士往返加拿大方便了许多，青山依旧，然而因金尽人空，徒留下一片回忆。今日，走在史凯威的木制步道上还可感受到百年前的怀旧味道，此地居民亲切的问候观光客，已经使得当年的艰辛随历史而去。

美国阿拉斯加州的首府，海港城市。位于亚历山大半岛（Alexander Archipelago）上的加斯蒂诺海峡（Gastineau Channel）旁。行政区划上，朱诺是一个郡（Borough），但郡内只有一个城市－－朱诺市，因此二者的行政疆界是完全重叠的，朱诺郡的行政中心也自然而然地设在朱诺市境内。1880年因发现金矿兴建，1906年起为州首府。优良的不冻港。鱼类加工、采矿、林业等较盛。附近罗伯茨山曾是著名的金矿区，1944年已关闭。朱诺市位于朱诺山脚下，与道格拉斯岛（Douglas Island，也属于朱诺的行政范围内）隔着海峡相望，根据202_年时的人口普查，朱诺有30,711的人口。

冰河湾国家公园位于美国阿拉斯加，距旧纽西50英里，占地330万公顷，围绕在陡峭的群山中，只能乘船或飞机到达。那里有无数的冰山、各类鲸鱼和爱斯基摩人的皮划舟。冰河湾游人在那里居住在帐篷中或在乡村田舍中。冰河湾国家公园及保护区是1980命名的，她占地10784平方公里。这一国家公园无公路跟外界连接，但每年都有数十万的游客来参观。我们现在所见到的冰河据说是4000年前的小冰河时期形成的，而不是一万至一百万年中间的更新世纪元(Pleistocene time)的产物。

第二篇：阿拉斯加航航空公司

阿拉斯加航航空公司

261号航班

姓名：林禹含 学号：121241117

一、事故简介

阿拉斯加航空261号班机空难发生于202_年1月31日当地时间（GTX东区+11）下午4时，失事飞机为一架MD-83，当时机上共有88人包括3名儿童。飞机因尾翼水平安定面伸缩螺杆的螺母脱落发生致命故障而坠毁，坠入靠近加利福尼亚州安那卡帕岛，机上所有人员无一幸存。

机上共有47名乘客和三名空乘人员。乘客中，五人预定前往西雅图，32名乘客飞往旧金山，3名乘客飞往俄勒冈州尤金市，另有一人的最终目的地是阿拉斯加费尔班克斯。机上乘客中一人是墨西哥籍，一人是英国籍，其余均为美国公民。

机上乘客中，至少35名乘客是阿拉斯加航空公司或地平线航空公司的相关人员，其中包括12名公司员工。阿拉斯加航空公司表示，依照惯例，在航空淡季，航空公司一般会允许员工乘坐没有售出的空席。很多公司员工自发悼念那些在事故中遇难的同事。空难发生后第二天，许多表达哀悼的花束被送往阿拉斯加航空公司位于华盛顿西塔图－塔科马的总部。

飞机失事后，救援人员立刻展开搜索，随后，造成飞机坠毁的升降舵螺杆被打捞了上来，调查人员发现该零件上连一点润滑油都没有，而且连镙纹都被磨平了，原本锁在升降舵螺杆上的螺帽也已脱落。升降舵螺杆应在飞行600小时后定期保养，2500小时后更换。很显然，阿拉斯加航空将飞机超负荷运转，忽视基本的维修保养，最终导致88人死亡。

二、事故调查的展开

首先，确认事实。调查人员首先进行了现场勘查，主要关注了四方面的信息：“People”——现场走访了当时的目击者，进行询问有无起火和爆炸现象，现场救援人员有没有发现相关的不安全隐患和不安全现象以及可能导致事故发生的原因和破损的关键零部件以及被调查人员发现并取出的黑匣子。“Part”——查看零部件的缺失和损毁情况，以及飞机的解体情况和损毁的程度，并且根据损毁程度进行事故的等级评估。“Position”——调查事故发生的地点以及当时发生事故的天气，地形状况。当时飞机是冲入大西洋之后解体彻底损毁，但是并没有起火和爆炸。“Paper”——将黑匣子取出来之后进行安全信息以及飞行数据记录的分析和提取，并且捕捉有用的信息。其次，查找、掌握事故原因。调查人员分别从人、物、管理三个方面进行事故原因的查找。

从人的方面，进行对证人的询问和了解。在未明确事故原因的情况下，为了保持飞机的持续飞行，飞行人员同时启动2个马达，伸缩螺杆移动距离过大使得螺纹越磨越平，仅靠唯一的螺母维系机尾的稳定；飞行员不断扳动驾驶杆开关，使开关产生故障，飞机失控；飞行员决策失误，忽视了问题的严重性，原本可以返航避免灾难，但并没有返航。

从物的方面，残骸中发现伸缩螺没有油渍，并且伸缩螺杆螺纹的严重磨损；水平安定面被卡住，自动驾驶装置的关闭（连续的状态）。

从管理的方面，总技师向上检举公司程序的漏洞，FAA并未彻底查清原因，在执行突击检查后，也未能重新监督公司彻底整改维修程序，监督不到位；公司管理层：经济萧条导致大幅增加航班数，以牺牲维修和保养程序为代价，压缩成本，扩大利润，擅自延长维修保养和更换零件的时间，从600小时延长至2500小时，使来不及等到发现零件问题进行维修就放行飞机；公司操作层：维修人员伪造工作记录，没有做应该做的维修工作。

最后，分析、确定事故原因。也就是对于整个事故的调查工作做以总结性记录，并且形成文件对外公布。确定事故分析的直接原因，间接原因，本质原因，并且提供对于类似事件的解决措施以及管理上的改进建议，有必要的话会进行规章和法律的颁布以及修改和完善。

三、事故调查的原理和方法

这次事故调查运用了海因里希的事故连锁理论，将事故发生的原因分为直接原因（人的不安全行为、物的不安全状态、以及管理缺陷）、间接原因（工作条件和个人原因）和本质原因（管理流程的问题）来进行分析，层层递进，层层分析，以抽丝剥茧的方式一层一层从事故的表面分析到事故背后整个管理体系的缺陷，找到本质原因并且予以改正和整改措施，从而从根本上避免类似事故或者事故征候的再次发生。

四、事故调查的结果

（1）直接原因 从物的不安全状态来说：残骸中发现伸缩螺没有油渍，并且伸缩螺杆螺纹的严重磨损；水平安定面被卡住，自动驾驶装置的关闭（连续的状态）。从人的不安全行为来说：在未明确事故原因的情况下，为了保持飞机的持续飞行，飞行人员同时启动2个马达，伸缩螺杆移动距离过大使得螺纹越磨越平，仅靠唯一的螺母维系机尾的稳定；飞行员不断扳动驾驶杆开关，使开关产生故障，飞机失控；飞行员决策失误，忽视了问题的严重性，原本可以返航避免灾难，但并没有返航。

（2）基本原因

从工作条件来说：1.硬件设备：设计上没有设置备用的可操纵水平安定面的装置；2.材料：应选择比铜更加不易磨损的合金；3.规章制度：①维修总技师能擅自修改维修和保养程序 ；②公司只有制定怎么去完成程序的规章，却没有监督执行程序的规章，导致程序作假；③FAA没有制定揭发安全漏洞人员的保密规章；④FAA在检查到安全漏洞后，没有再次确定该公司是否执行整改，即无反馈规章。

从个人原因来说：1.下一班主管驳回更换零件的要求，及时沟通不善，擅自解决；2.地勤维修人员态度散漫，导致飞行员对地勤失去信心；3.飞行员情绪紧张，状态不稳定，在与地勤维修人员联系后，导致情绪低落，信心大减；4.空管人员没有提出避免飞行困难的建议，只是一味听从飞行员的净空要求；5.地勤维修人员没有做润滑处理。

（3）本质原因

FAA：总技师向上检举公司程序的漏洞，FAA并未彻底查清原因，在执行突击检查后，也未能重新监督公司彻底整改维修程序，监督不到位；公司管理层：经济萧条导致大幅增加航班数，以牺牲维修和保养程序为代价，压缩成本，扩大利润，擅自延长维修保养和更换零件的时间，从600小时延长至2500小时，使来不及等到发现零件问题进行维修就放行飞机；公司操作层：维修人员伪造工作记录，没有做应该做的维修工作。

第三篇：航线

一、太平洋航线

① 远东--北美西海岸各港航线

该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。

② 远东--加勒比海、北美东海岸各港航线

该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。

③ 远东--南美西海岸各港航线

该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。

④ 远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线

该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。

⑤ 东亚--东南亚各港航线

指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。

⑥ 远东--北印度洋、地中海、西北欧航线

该航线大多经马六甲海峡往西，也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等。经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。本航线货运繁忙。

⑦ 东亚--东南非、西非、南美东海岸航线

该航线大多经东南亚过马六甲海峡或过巽他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横越南大西洋至南美东海岸国家各港。该航线也以运输资源型货物为主。

⑧ 澳、新--北美西、东海岸航线

澳新至北美西海岸各港，一般都经过苏瓦和火奴鲁鲁等这些太平洋航运枢纽。至北美东海岸各港及加勒比海国家各港，需经巴拿马运河。

⑨ 澳、新--南美西海岸国家各港航线

该航线需横越南太平洋。由于两岸国家和人口均少，故贸易量最少，航船稀疏。

⑩ 北美东、西海岸--南美西海岸航线

本航线都在南北美洲大陆近洋航行，由于南美西岸国家、人口少，面积小，南北之间船舶往来较少。南北美西海岸至北美东海岸各港要经巴拿马运河。

二、其他主要航线

1.北大西洋航线：

西欧（鹿特丹、汉堡、伦敦、哥本哈根、圣彼得堡；北欧的斯德哥尔摩、奥斯陆等）---北大西洋---北美洲东岸（纽约、魁北克等）、南岸（新奥尔良港，途经佛罗里达海峡）。

2.亚欧航线（苏伊士运河航线）：

东亚（横滨、上海、香港等港口，途经台湾、巴士海峡等）、东南亚（新加坡、马尼拉等）---马六甲海峡---印度洋（南亚科伦坡、孟买、加尔各答、卡拉奇等）---曼德海峡（亚丁）---红海---苏伊士运河（亚历山大）---地中海（突尼斯、热那亚）---直布罗陀海峡---英吉利（多佛尔）海峡---西欧各国。

3.好望角航线：

西亚（阿巴丹等，途经霍尔木兹海峡）、东亚、东南亚、南亚---印度洋---东非（达累斯萨拉姆）---莫桑比克海峡---好望角（开普敦）---大西洋---西非（达咯尔）---西欧，载重量在25万吨以上的巨轮无法通过苏伊士运河，需绕过非洲南端的好望角。

4.北太平洋航线：

亚洲东部、东南部---太平洋---北美西海岸（旧金山、洛杉矶、温哥华、西雅图等）是亚洲同北美洲各国间的国际贸易航线，随着东亚经济的发展，这条航线上的贸易量不断增加。

这四条航线是世界上比较繁忙的航线，北大西洋航线是世界最繁忙的海上运输路线，好望角航线是石油运量最大的航线，被称为西方国家的“海上生命线”。

5.巴拿马运河航线：

北美洲东海岸---巴拿马运河（巴拿马城）---北美洲西海岸各港口，是沟通大西洋和太平洋的捷径，对美国东西海岸的联络具有重要意义。

6.南太平洋航线：

亚太地区国家（悉尼、惠灵顿）---太平洋（火奴鲁鲁）---南美洲西海岸（利马、瓦尔帕莱索等）往来的通道。1.太平洋航线

(1)远东--北美西海岸航线

该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海;偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。

(2)远东--加勒比，北美东海岸航线

该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。

(3)远东--南美西海岸航线

从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。

(4)远东--东南亚航线

该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。

(5)远东--澳大利亚，新西兰航线

远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口几朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖;中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。

(6)澳，新--北美东西海岸航线

由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。

2.西北欧航线

（1）西北欧，北美东海岸--加勒比航线

西北欧--加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。

（2）西北欧，北美东海岸--地中海，苏伊士运河--亚太航线

西北欧，北美东海--地中海--苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。

（3）西北欧，地中海--南美东海岸航线

该（4）西北欧，北美东海--好望角，远东航线

该航线一般是巨型油轮的油航线。佛得角群岛，加拿利群岛是过往船只停靠的主要航站。

（5）南美东海--好望角--远东航线

这是一条以石油，矿石为主的运输线。该航线处在西风漂流海域，风浪较大。一般西航偏北行，东航偏南行。除了以上三条油运线之外印度洋其他航线还有：远东--东南亚--东非航线；远东--东南亚，地中海--西北欧航线；远东--东南亚--好望角--西非，南美航线；澳新--地中海--西北欧航线；印度洋北部地区--欧洲航线。

航线一般经西非大西洋岛屿--加纳利，佛得角群岛上的航站。

3.印度洋航线

印度洋航线以石油运输线为主，此外有不少是大宗货物的过境运输。

（1）波斯湾--好望--西欧，北美航线

该航线主要由超级油轮经营，是世界上最主要的海上石油运输线。

（2）波斯湾--东南亚--日本航线

该航线东经马六甲海峡（20万吨载重吨以下船舶可行）或龙目，望加锡海峡（20万载重吨以上超级油轮可行）至日本。

（3）波斯湾--苏伊士运河--地中海--西欧，北美运输线

该航线目前可通行载重大成30万吨级的超级油轮。

4.世界集装箱海运干线

目前，世界海运集装箱航线主要有：

（1）远东--北美航线

（2）北美--欧洲、地中海航线（3）欧洲、地中海--远东航线

（4）远东--澳大利亚航线

（5）澳洲、新西兰--北美航线

（6）欧洲、地中海--西非、南非航线

202_年全球港口发展分析报告及202_年全球港口预测

202_年港口生产增速放缓，预计202_年生产形势有望回暖

近日，上海国际航运研究中心发布的《202_年全球港口发展报告》（下称报告）指出，202_年是全球港口业深度调整的一年，受累于全球经济环境持续恶化，国际贸易量、海运量增速下调，全球港口生产经营面临着严峻的挑战。

202_年港口货物吞吐量增速不足5%

报告显示，进入202_年首季度全球港口货物吞吐量出现较快增长，但受欧洲债务危机冲击影响，二季度开始增速逐季下滑，全年仅为4.8%，较202_年14%、202_年7.3%的增幅进一步收窄，港口生产“疲软”之势不言自明。其中，作为全球港口吞吐量增长重要支撑的新兴经济体国家也表现出了后劲不足的现象，增幅急剧收窄。

“两头大，中间小”港口货物吞吐量增速三极分化

虽然港口增速整体放缓，但是仍有部分港口保持了两位数的增长，纵观全球前二十大港口可以发现，其货物吞吐量增速呈现“两头大、中间小”三级分化的状态。增速小于3%、处于“弱增长”与“负增长”区域的港口有8个，这些港口主要是一些高基数的国际一线大港与挂靠国际航线的外贸型港口，在全球经济下行、贸易壁垒抬高影响下，港口货物吞吐量失去了增长动力；中间层的天津、釜山、宁波-舟山、青岛等港货物吞吐量增速处于3%-10%之间，其全年基本保持了稳步增长，这主要得益于其充沛的腹地货源以及良好的揽货与服务能力；除此之外，在如此不济的外界环境下，仍有部分“潜力”港增速超过两位数，主要是一些亚洲与澳洲的大宗干散货码头，而中韩两国对煤炭、铁矿石的旺盛需求是其高速增长的动力和源泉。

欧美港口低速增长，澳洲港口“独树一帜”

202_年，主权债务危机始终萦绕着欧美各国，财政紧缩、消费降温和市场信心不振使得欧洲港口趋于零增长边缘，安特卫普、汉堡、马赛等主要港口甚至出现1%左右的负增幅，形势不容乐观；相较之下，北美地区受益于实体经济温和复苏、制造业重返扩张格局，港口吞吐量结束了去年下跌态势步入上升通道，但整体增幅十分有限，不到3%。此外，南美港口发展依然好于北美，巴西第一大港桑托斯在大豆、糖类等货物出口提振下，增幅高达7.7%，突破亿吨。

澳洲港口依托矿石、煤炭资源出口，吞吐量常年保持高速增长，虽然受国际煤价与矿石需求变化影响，个别月份吞吐量有小幅波动，但全年依旧实现11.6%的高增长，值此全球港口生产运输普遍陷入泥潭的情况下，澳洲港口的坚挺表现为寒冬中的港口业增色不少。作为矿石、煤炭的主要进口国，远东地区港口吞吐量依然保持稳定增长，但增速表现出极为明显的放缓态势，对全球港口吞吐量增长的拉动效应有所降低。

202_年全球货物吞吐量前二十大港口排名

全球集装箱吞吐量跌破近十年均值

据报告分析现实，202_年全球主要集装箱港口呈现出一派萧条景象，自202_年起全球集装箱吞吐量增幅以近50%的速度收缩，去年同比增幅仅为3.96%，跌破近十年的均值，为除金融危机年份外最低值。纵观全年，202_年年年末的刺激政策并未使箱量增速有明显回升，吞吐量呈现前高后低，逐季走弱的格局。总体来看，世界主要集装箱港口均复苏乏力，经营处于最艰难时期。

航线结构调整，地区差异逐渐加大

欧债危机的爆发给欧美港口业产生了巨大的冲击，也使得欧美港口逐渐拉大了与其他地区港口的差距。自去年二季度起，西欧港口集装箱吞吐量便陷入负增长。贸易需求下降，挂靠航线取消，使，全年同比下跌0.3%，其中，鹿特丹港增长陷入停滞，录得1187万标箱，被中国天津港赶超，排名跌出前十位。美国制造业温和扩张、房地产新屋开工率不断上升、消费信心缓慢回升为萧条的港口业再添助力，北美主要港口全年实现2.3%的小幅增长。欧美市场需求疲软，众多航运企业纷纷减少欧亚、美亚航线的运力与班次，短期内欧美港口难以实现快速增长，而由于人力、物料成本居高不下，全球制造业已有向东南亚市场转移的趋势，受此影响，未来东南亚港口将迎来巨大发展机遇。此外，船舶大型化趋势将全球港口划分为干线港与支线喂给港，拥有干线枢纽港的国家凭借水水中转的集疏运优势，箱量将再上新平台，而港口区域性差异也将进一步体现。新加坡箱量稳步提上，与上海集装箱量差距所辖

202_年，前二十大集装箱港口排名中半数以上港口增速不及3%，而突破两位数增长的港口寥寥无几，负增长态势逐渐显现。随着货源减少，港口竞争渐趋激烈，尤其是作为全球集装箱集散地的亚洲，新加坡港充分发挥中转枢纽港的地位，集装箱量保持5%以上的增幅，而目前上海港凭借腹地优势，虽然仍位居榜首，但受外贸影响箱量增长受限，在箱量绝对值上与新加坡差距进一步拉近。

202_年全球集装箱吞吐量前二十大港口排名

干散货吞吐量低速增长，液体散货表现不济

202_年，在全球钢铁产能过剩以及制造业生产低迷的影响下，主要港口铁矿石和煤炭吞吐量增长乏力。主要港口铁矿石吞吐量虽然仍保持平稳增长，但增速呈现下滑态势，澳大利亚以及南非依靠亚洲国家（日本、中国等）铁矿石进口需求的增长，出口增速稳定在两位数，黑德兰港全年铁矿石发货量大增16.1%至25186.58万吨；欧洲港口面对钢材需求下降，铁矿石吞吐量大减，欧洲最大的铁矿石进口港鹿特丹港铁矿石吞吐量全年大跌12.6%；中国港口铁矿石吞吐量保持平稳增长，进口量同比增长8.4%至7.436亿吨。相较于铁矿石而言，全球主要港口煤炭吞吐量增长更为乏力，中国秦皇岛港、天津港等港口煤炭吞吐量分别下跌6.7%、10.2%；澳洲港口表现相对稳定，纽卡斯尔港煤炭出口量大增12.6%至1.2亿吨，肯布兰港出口增长6.82%至1530.9万吨；而南非港口煤炭吞吐量虽然仍保持增长但增速明显下滑，理查德湾港煤炭出口量增长4.3%至6834万吨，且全年呈现下滑走势，上半年明显好于下半年。而液体散货吞吐量表现更为不济，吞吐量负增长情况十分严重，包括新加坡、韩国蔚山港、宁波-舟山港、天津港、大连港、安特卫普港、马赛港、巴塞罗那港等均呈不同程度的负增长。

202_年全球港口业有望加速回暖

202_年，世界各国将相继加大经济改革的步伐，新一轮货币宽松政策及产业扶持计划陆续推出，各国交通设施、房地产等基础性建设力度进一步加强，以及东盟、跨太平洋伙伴关系协议等区域合作深化等一系列举措将有效提振港口业，预计今年全球港口货物吞吐量与集装箱吞吐量将保持温和增长，增速均在6%以上。其中，欧洲港口在经济回暖带动下有望止跌回稳，但增幅有限，仍将低于3%；美洲及非洲地区随着国际贸易量缓慢复苏和港口产能提升，吞吐量增速将有所提高；而亚洲港口在新一轮内需刺激政策作用下，增速将重回7%以上。此外，国际集装箱吞吐量仍将保持稳定低速增长，但增速较202_年相比会有所加快。中美等大国在产业政策扶持下内贸箱量将有所回暖。202_年煤炭、铁矿石等干散货的吞吐量需求将小幅回升，但由于库存高企大宗商品价格有可能面临下行压力，同时中国和亚洲地区经济走强也将推动大宗商品价格，因此全年港口干散货吞吐量仍将有明显波动。而中东和北非的紧张局势为石油市场增添了更多不确定，与去年基本持平概率较大。总体而言，未来全球港口经营状况将有所改善，尤其是新兴经济体国家港口发展将更为迅猛。

随着经济、贸易中心和航运中心的东移，中国以及东南亚的经济贸易发展迅速，近年港口投资力度十分庞大，使得产能突飞猛进，部分地区出现结构性产能过剩现象。因此，未来码头建设投资的热点区域将逐渐由亚洲开始向拉美、中美和非洲转移。目前，拉美与非洲地区港口基础设施相对落后，而未来经济增长又极具有潜力，而中美地区，由于巴拿马运河的通行，使得中美洲港口将成为近距离的转运中心，越来越多的码头运营商对此表现出了浓厚的兴趣。

第四篇：航线

10报关3班 莫劝 学号：1005090315 经过钦州、防城港和从钦州、防城港出发的集装箱航线有哪些？分别有哪些船公司在经营,沿途分别到达哪些港口,船期分别是?.答：从钦州出发的集装箱航线有：

（1）钦州港——越南海防外贸集装箱航线，由中海集团经营，沿途经过钦州、香港、海防等港口。

（2）钦州港——香港的集装箱定期班轮航线，由中海集运华南片区与五洲航运有限公司共同经营，沿涂经过钦州和香港两个港口，每周五班。

（3）钦州 ——高雄的集装箱航线，由高雄局经营，沿途经过钦州.台北.高雄港口。

从防城港出发的集装箱航线有：

（1）防城港-曼谷集装箱直航航线，由上海新海丰集装箱运输有限公司经营，沿途经过防城港.香港.林查班.曼谷PAT码头.海防港口。从防城港直航曼谷仅需7天，到林查班港仅需8天，每周一班，周二挂靠防城港。（2）防城港开通北部湾首条集装箱远洋直航干线，由新加坡太平船务有限公司经营，从防城港出发途经南沙、马尼拉、路易斯港、蒙巴萨、纳卡拉和新加坡港，每周五出发（3）“防城港—香港—蛇口—海防”国家集装箱班轮航线，由广西北部湾国际港务集团与中诚联合航运有限公司共同经营，沿途经过防城港.香港.蛇口.海防。

（4）防城港－日本集装箱国际直航班轮航线，由山东烟台国际海运公司（ＳＹＭＳ）开通运营，该航线使用１０００ＴＥＵ全集装箱船，每周一班，周三抵港，周四离港。航线可提供包括到东京、横滨、名古屋、大阪、神户等日本基本港和釜山、光阳、仁川等韩国基本港的直航班轮服务，同时还可提供到马来西亚、印尼、菲律宾、澳大利亚、缅甸、柬埔寨等国家和地区的集装箱货物快速中转运输服务。

第五篇：太平洋航线

太平洋沿线国家:

东岸依次是：美国、加拿大、墨西哥、巴拿马、哥斯达黎加、萨尔瓦多、尼加拉瓜、危地马拉、哥伦比亚、秘鲁、智利。西岸依次是：俄罗斯、朝鲜、日本、韩国、中国、菲律宾、泰国、越南、马来西亚、印度尼西亚、新加坡。太平洋中还有一些岛国：巴布亚新几内亚、澳大利亚 新西兰、瑙鲁、基里巴斯、图瓦卢、斐济

太平洋航线:

（1）远东--北美西海岸航线（2）远东--加勒比，北美东海岸航线（3）远东--南美西海岸航线（4）远东--东南亚航线（5）远东--澳大利亚，新西兰航线（6）澳，新--北美东西海岸航线

太平洋沿线的主要港口与海港：

俄罗斯海参崴 日本神户 日本札幌 日本横滨 日本横须贺 日本大

阪 日本千叶 韩国釜山 韩国仁川 韩国蔚山 韩国浦项 朝鲜清津

朝鲜南浦 泰国曼谷 泰国兰加镑 泰国宋卡 菲律宾马尼拉 菲律宾

布特加斯 菲律宾宿雾市 中国台湾高雄 中国台湾基隆 中国台湾亚洲 花莲 中国台湾台南 中国香港 中国大连 中国青岛 中国上海 中

国宁波—舟山 中国福州 中国厦门 中国深圳 中国广州 中国唐山

中国天津 中国烟台 中国秦皇岛 中国营口 中国连云港 中国日照

新加坡

美国安克拉治 美国檀香山 美国长滩 美国洛杉矶 美国波特兰 美北美国奥克兰 美国圣地牙哥 美国旧金山 美国西雅图 加拿大基蒂马洲 特 加拿大鲁珀特王子 加拿大温哥华 加拿大维多利亚

墨西哥圣路卡斯 墨西哥阿卡普尔科 墨西哥恩塞纳达 墨西哥拉巴

斯 墨西哥曼萨尼尤 墨西哥巴亚尔塔港 墨西哥蒂华纳 智利安托中南法加斯塔 智利阿里卡 智利伊基克 智利蒙特港 智利圣安东尼奥 美洲 智利塔尔卡瓦诺 智利瓦尔帕莱索 哥伦比亚布埃纳文图拉 秘鲁卡

亚俄 厄瓜多尔瓜亚基尔 巴拿马巴拿马市

大洋澳大利亚悉尼 澳大利亚墨尔本 澳大利亚布里斯班 新西兰奥克兰洲

太平洋气候

太平洋有很大一部分处在热带和副热带地区，故热带和副热带气候占优势，它的气候分布、地区差异主要是由于水面洋流及邻近大陆上空的大气环流影响而产生的。气温随纬度增高而递减。南、北太平洋最冷月平均气温从回归线向极地为20 ～16℃，中太平洋常年保持在25℃左右。太平洋年平均降降水量一般为1 000～2 000毫米，多雨区可达3 000～5 000毫米，而降水最少的地区不足100毫米。北纬40°以北、南纬40°以南常有海雾。水面气温平均为19.1℃，赤道附近最高达29℃。在靠近极圈的海面有结冰现象。太平洋上的吼啸狂风和波涛汹涌很是著名。在寒暖流交接的过渡地带和西风带内，多狂风和波涛，太平洋北部以冬季为多，南部以夏季为多，尤以南、北纬40°附近为甚。中部较平静，终年利于航行。