第一篇：浅谈动车事故之后高铁的发展走向_沈天益_08009432

浅谈动车事故之后高铁的发展走向

沈天益 自动化学院 08009432

摘要：本文主要探讨了我们高铁发展的历程前景，以及发展中遇到的主要困难，温州动车事故的原因和影响。面对这些挫折，我们仍应积极科学地发展我国的高铁建设。

关键词：中国高铁，发展，动车事故，影响，必要性

1.我国高铁的发展现状

铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。自从1825年英国修建了世界上第一条铁路以来，铁路以其速度高、运量大、安全性好等特点在19世纪后期20世纪初期得到迅速发展，成为各国交通运输的骨干力量。而随着现代社会的发展，普通的低速列车已经远远难以满足人类社会的发展与需求。从20世纪初至50年代，德、法、日等国家先后开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路的高速技术在20世纪60年代进入了实用阶段，1964年日本新干线的成功运营，为世界铁路发展树立了典范，世界铁路的客运发展进入了高速时代。

我国的高速铁路发展起步较晚。建国以来，中国铁路虽然取得了长足的进步，到2002年底，我国铁路运营里程已达7.2万公里，但按人均里程计算，仅为5.5厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足35%，95%以上的运输能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活水平的进一步提高，乘坐火车旅游的需求不断增加，对运输服务质量要求不断提高，每逢春运暑运、“五一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。

面对这样的情况，我国政府和铁路部门都十分急切地希望改变中国铁路落后的局面。2004年，国务院批准通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。从此以后，高铁建设在中国大地上轰轰烈烈地展开。同年，我国引进法国和德国等国家高速铁路的高新技术，在借鉴他人的基础上，开始中国独立自主的高速铁路研发之路。2008年8月1日，我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际高速铁路开通运营，之后武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路也相继开工建设并投入运营，在过去两年里，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路的开通运营，成为中国高铁史上的又一里程碑。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

2.甬温线动车事故发生及其影响

我国高铁发展迅速，前景也十分光明。虽然起步时间很晚，但是本着科学认真严谨的态度，我国高铁人众志成城，成功建成了当今世界一流的高铁。但是，在迅猛发展的同时，也便随着一些困难和挫折，给我国的高铁发展之路蒙上了一层阴影。

2011年7月23日20时30分左右，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。这次事故一共造成40人死亡，200多人受伤。

7•23动车事故损失惨重，影响巨大，其教训十分深刻。国内外新闻媒体持续关注。社会舆论尤其网络媒体质疑、批判铁路部门的声音持续高涨。国务院在事故救援工作结束后，立即就组织了专家小组对事故原因进行完全深层次的调查，直到11年年末，温州事故调查报告才公布于众，得出的结论就是，这是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

事故已经过去了快整整一年了，但是期间带来的影响也是巨大的。高铁这项技术本身也许也有它的缺陷和不足。但是我们更应该看到的是，由于设备管理和调度上面的疏忽，才是造成此次事故的主要原因。如果能够在雷击故障之后，采用备用电源重新进行调度控制，也许悲剧就不会如此发生了，可事实是牵一发而动全身。由此事件引出的问题不止一件两件。

一场突如其来的事故，让前景光明的中国高铁陷入噩梦之中。面对各方压力，直接受到冲击的，是众多与铁路部门有着直接或间接关联的企业。从列车制造、路轨铺设、隧道桥梁施工，再到电气控制、信号系统、调度系统，牵扯在内的企业都遭遇空前信誉大考。

在这次动车事故之前，中国的高铁技术一直是让全世界眼馋的香饽饽，由于它的成本优势，在德国和法国高铁面前，它的大规模建设变得更加容易可行。但是就因为这次动车事故，很多与国外的铁路建设合作也不得不面临着叫停。

2004年，中国开始建设高铁。过去7年，投资金额逐年加大。其中2006年铁路固定投资达到1553亿元，2007年增至2300亿元，许多规划中的项目提前完成。而在2004年之前，铁路每年的固定资产投资不过500亿~600亿元。

如此大踏步前进，已经显露出负面影响。根据铁道部公布的2010年财务报告，总负债由2009年年底的1.3万亿元跃升到1.89万亿元，负债率更是高达57.44%，距离60%的债务警戒线已不远。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。

3.高铁建设的重要性

动车事故给高铁建设带来了巨大的负面影响，那么，高铁就真的如此不堪吗？国家发展高铁的方针和计划难道都是错误的吗？其实不然，高铁的发展有着它深远的战略意义。

国家发展高铁，不是为了面子工程，不是为了炫耀国力，而是从我国实际国情需要才做出的这些决定。我国正处于经济会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。

并且，铁路运输远远不能适应我国工业化发展的迫切要求。，运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源。发展高铁，对于就业和工业发展具有显著地带动和推动作用。高速铁路的兴建和正常运行将创造许多新的就业机会，这将加快我国目前产业结构的调整，为企业整合合并。产业链的升级优化产生的剩余劳动力提供了就业分流渠道，缓解了当前企业和单位的人事改革难题。

我国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。而高铁，一方面既可以加快国内人员与物流的流通速度，另一方面又可以培植出一个全新的产业链，而在战略上又没有受制于人，将大量的资源消耗在资助自己的战略对手之上，实在可谓是一石多鸟。如果中国能将这项技术出口海外，去参加国外的高铁建设，这更是不期而至的额外红利。

高铁不光有着它的经济效益，它还有十分重要的军事战略意义，青藏铁路修通时，让西藏与内地之间的联系更为紧密；就长远而言，还会加强尼泊尔与孟加拉国同中国之间的联系，促进两国友好发展。修建到中亚和北欧等地方的高速铁路网，其中所表露出来的战略层面上的考虑更是军事意义。通过这个高速流动的血脉，整个大陆内部以及中国与周边国家之间就有了相对紧密的联系，这就像一颗恒星，通过这个有形的网络，将周边的星球吸附到了自己一体。

我们修建高铁，也是受制与我国本身的能源结构特点的制约。中国的能源有一个鲜明特点：即多煤、少油、缺气。所以，以高铁这种消耗电力，且具有巨大运输能力的战略投送工具，来替代消耗大量自己并不具备的石油制品的飞机，就更具有战略上的价值，可以在很大程度上减少中国对于石油的严重依赖。更不用说高铁比飞机对于环境而言，更具有相对优势，而这点对于在环境问题上已然受到极大挑战的中国更有吸引力。

高铁是一个长远而有利于中国建设和发展，国家安全和统一，具有深远意义的一项大工程。温州动车事故的发生暴露了高铁在管理和运行中还存在着很多的问题，但这并不是代表着高铁不行。我们应该吸取事故的惨痛教训，完善我们的制度。继续本着科学发展观，将高铁中遇到的问题一一解决，我们有理由相信，高铁一定会给我们中国带来不一样，更积极有利的变化。

参考文献：《7.23甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》

甬温线动车事故调查组

《高铁时代》 左辅强 科学出版社

《高铁与中国21世纪大战略》 高柏 社会科学文献出版社

第二篇：南车高铁动车[推荐]

CRH380A型高速动车组

发布时间：2011-03-16

高速度：持续运行速度350km/h，最高运营速度380km/h，最高试验速度486.1km/h。

高安全：临界速度550km/h，脱轨系数、轮轴横向力、构架横向加速度和车体振动加速度等指标远低于限度标准。

高舒适：在时速350公里时，车内噪声小于68dbA，车内压力变化200Pa/s，运行平稳性和舒适度均在优级范围内。

高节能：轻量化和低运行阻力，高再生制动功率利用率，人均百公里能耗仅4.6kWh。CRH2型时速200公里及以上动车组

发布时间：2008-05-21 先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF控制牵引方式。

成熟：动车组主要系统和部件均有长时间的运营业绩

产品名称：CRH2型时速200公里及以上动车组

先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF控制牵引方式。成熟：动车组主要系统和部件均有长时间的运营业绩。

经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。

适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应时速200公里及以上速度等级的运行。另外，动车组还可以通过两列自动联挂来满足大运量的需求。

可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。CRH1型时速200公里及以上动车组

发布时间：2008-05-21 列车构成：不锈钢车体。每列CRH1型动车组由高档一等座车、二等座车和餐车三部分组成。每列8辆车，其中5辆为动车、3辆为拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，并可通过两列自动联挂来满足大运量的需求。每列定员670人。

技术先进性：

高速转向架，无摇枕空气簧转向架，具有舒适度高、轮轨力低、低噪声、低振动等特点； 制动系统采用动力制动与空气制动的复合制动形式，具有极高的制动可靠性及准确性； 侧窗采用无框固定式车窗设计，采用隔热双板夹层中空复合玻璃，可防紫外线； 分体式空调系统，静压送风，智能调节车内温度，提高整体舒适度； 该车的车内装修和装备考虑旅客的舒适和需求，充分体现性化和模块化设计；

两级列车通讯网络以及其构架上的分布式模块化微机控 制设备，为全车提供了强大的信息传输、列车控制、列车诊断、状态监测、事件记录、人机交互等功能，车辆总线上的远程模块可通过GSM，建立与地面之间通信通道，贯穿全车的因特网，可提供列车的远程维护和远程服务功能。中华之星”270km/h交流传动电动车组

发布时间：2008-06-06 最高运营速度为270km/h的“中华之星”高速交流传动动力车组是在“九五”国家科技攻关项目-交流传动动力车和国产化交流传动客运电力机车的基础上，吸取了国际上多项先进技术，而研制的我国第一列具有自主知识产权的动力集中式高速动力车。该动车组是目前我国商业运行时速最快的电动车组。

总体设计采用了高集成化、模块化设计技术。设备布置采用了当今世界上交流机车动车流行的设备布置方式，即贯通式中间走廊，斜对称设备布置，包厢式司机操纵台。

1、电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高等特点。

2、控制系统采用分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。

3、采用了宽车体鼓形断面、超轻量化薄壳整体承载结构和国内首次采用的双拱流线头形，突出降低交汇压力波。

4、采用车顶夹层通风方式、牵引电机为独立通风冷却、主变流器水冷和主变压器油冷，采用水、油的复合型铝板冷却器。

电流制

单相交流50Hz

工作电压额定值 25kV 轴式 Bo-Bo

整备重量 478t 轴重 19.5t

电传动方式 交-直-交传动

轮周牵引功率 4800kW

最高运营速度 270km／h

最高试验速度 ≥300km／h

起动牵引力 200kN

恒功速度范围 110～284km／h（半磨耗轮）

制动方式 再生制动

电制动功率 4400kW 中原之星160km/h交流传动电动车组

发布时间：2008-06-06 该动车组为：25kV交—直—交电传动动力分散型电动车组，其编组方式为=Mc+Tp+M+M+Tp+Mc=，动车组定员548人，最高运行速度为160km/h，牵引功率3200kW，采用微机网络控制技术，辅助电路采用集中整流分散逆变的供电方式，采用新型无摇枕分散动力及非动力转向架，轻量化鼓形车体，流线型整体玻璃钢车头外形，豪华舒适、新颖美观、色彩清新明快的车内装饰。动车组具有良好的启动性能和加速度性能，可以满足运营对安全、可靠性的要求。

主要技术指标： 轨距 1435mm

列车编组 =Mc+Tp+M+M+Tp+Mc=

定员 548 受流方式 架空接触网单弓受流 电流制 单相交流 50Hz

工作电 最高值：29kV 最低值：19kV 额定电压25kV 速度 160km/h 制动方式 通常用制动采用空电联合制动，紧急制动空气制动

车体宽度 3204mm 车辆高度（不含受点弓、空调）3950mm 转向架中心距 18000mm 转向架固定轴距 2560mm

持续功率 3200kW 持续速度 85km/h 起动牵引力 215kN 电传动方式 交—直—交 AC-DC-AC 平均启动加速度不小于 0.5m/s2

牵引恒功范围 52.5-160km/h 半磨耗

动力制动方式 再生制动

最大电制动力 196kN（12-65km/h）

轮缘再生制动功率 3600kW 电制动恒功范围 65-160km/h

制动距离 初速度为160km/h，平直道上的紧急制动距离≤1400m

初速度为120 Km/h，平直道上的紧急制动距离≤800m 控制 微机网络控制 先锋号200km/h动力分散型交流传动电动车组

发布时间：2008-06-06 “先锋号”200km/h动力分散型交流传动电动车组,是被国家计委列为“九五”重点科技攻关项目的中国首列交流传动动力分散电动车组。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h。该电动车组由两个单元计6辆车组成，每3辆车组成一个单元，其中包含2辆动车和1辆拖车。电动车组设有一等软座车1辆，二等软座车5辆，总定员424人。

该电动车组在国内首次采用了交-直-交传动系统、微机控制直通电空模拟式制动系统和微机网络控制系统等先进技术，装有新型牵引变压器、IPM变流机组，异步牵引电机，无摇枕动力转向架和非动力转向架，并采用电动气控塞拉门、感应内端门、真空集便等装置。车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。车体钢结构为整体承载全钢焊接无中梁筒型结构。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。

主要技术指标：

电动车组总载客 424人

电动车组总长度 158.4M

电动车组总重量 344

牵引传动方式 交-直-交传动

受流方式 单弓受流另一弓备用

牵引功率 300KW 轴功率 300KW

总功率 4800KW

额定网压 25KV

电网电流制式 单相交流50Hz

轴重 ＜15t

动力制动方式 再生制动

再生制动总功率 4800KW

紧急制动距离 初速度

200km/h ＜2000m 160km/h ＜1400m

噪音等级 司机室 ＜75dBA 客室内 ＜70dBA

平稳性指标 ＜200km/h W＜2.5

运营速度 200km/h

最高试验速度 250km/h

设计寿命 20年

车体长度 Mc车 26200mm M车和Tp车 25500mm

车体宽度 3104mm

车体高度 4050mm

拖车落弓高 ＜4700mm

车底下表面距轨面高度 ＞200mm

车辆定距 1800mm

车钩中心线距轨面高度 司机室端880±10mm 其它端 950±30mm

通过台渡板面距轨面高度 1345mm

头车排障器下端距轨面高度 110±10mm “新曙光号”准高速内燃动车组

发布时间：2008-05-21 NZJ1型准高速内燃动车组是采用交-直流电传动，装用12V280ZJ型柴油机、JF211型主副发电机和ZD106A型牵引电动机，采用向客车DC600V直流供电、轴式为A1A-A1A准高速架悬式转向架、流线型车体、微机重联通讯和控制，高低压电器柜正压通风，气动塞拉门、碱性蓄电池等新技术。

NZJ1型准高速内燃动车组是采用交-直流电传动，装用12V280ZJ型柴油机、JF211型主副发电机和ZD106A型牵引电动机，采用向客车DC600V直流供电、轴式为A1A准高速架悬式转向架、流线型车体、微机重联通讯和控制，高低压电器柜正压通风，气动塞拉门、碱性蓄电池等新技术。

“新曙光号”准高速内燃动车组是铁道部立项研制的首列新型内燃动车组。采用二动九拖方式，动车为戚墅堰机车车辆厂研制，拖车为浦镇车辆厂研制的双层客车。客车采用一系列新工艺、新技术：上——下封闭式楼梯；新型断面结构。

“新曙光号”准高速内燃动车组 主要技术参数

车体长度mm 25500 车体宽度mm 3105 车顶外表面距轨面高度mm 4600 车底下表面距轨面高度mm 250 两车钩连接线间距离mm 26575 车内上层客室高度mm >2000 车内下层客室高度mm >2000 环境温度℃-17℃+40 车辆设计寿命 25年

生产单位：南京浦镇车辆厂、戚墅堰机车车辆厂 E-mail:njpccb@public1.ptt.js.cn

第三篇：高铁及动车资料

动车组

Train Set With Power Car(国人发明的名词强行翻译为英文)固定编组列车

Train Set 单元化复合列车

MU

(Multiple Units)电力单元化复合列车

EMU

(Electric Multiple Units)柴油动力单元化复合列车 DMU

(Diesel Multiple Units)

约定：

“动车组”是国人发明的名词，在这个词流行之前的“列车组”、“机车组”与其含义类似。

与“动车组”最接近的外文是“单元化复合列车”。严格意义上的“动车组”指“单元化复合列车”。但过人所指的“动车组”为扩展化意义，所辖范围比“单元化复合列车”广，不仅包含符合“单元化复合列车”定义的列车，还包含一些整列线形流畅、外观整体性很高、动力车与非动力车编在一起、编组相对固定的列车。

为了不混淆，本文档中“动车组”指代经扩展意义上的动车组，“单元化复合列车”指代严格意义上的动车组。

来历：

高速列车一般都是动车组，但大多数动车组不是高速列车，而是地铁、轻轨等公交通勤列车。

/* 保留的原有解释

把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。

带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。

作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。

由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。*/

【动车组的分类】

按照动力排布：动力集中，动力分散；

按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）；

按照性能：高性能，低性能。

【牵引方式】

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。动力集中的电动车组也有其优点，动力装置集中安装在2～3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大，对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

【动车组的优点】

跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：

1.动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）

2.动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：

1.动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。

2.因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。

3.电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对於停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。

4.因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组

【动车组的历史进程和发展】

使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……

从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视。

据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大，更快速的动车组可大大缩短旅途时间。

【我国动车组的技术】

一.我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

二.动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

三.实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

四.加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。

五.是再创新工作已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

【我国动车组的管理】

按照中华人民国和国铁道部颁布的《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起实施的版本）第146-149条之规定，解释如下：

动车组按牵引动力方式分为内燃动车组和电力动车组；按动力配置方式分为动力集中方式动车组和动力分散式动车组。

动车组应有识别标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、最高运行速度制造厂名及日期。电器化区段运行的动车组，应有“电气化区段严禁攀登”的标识。

动车组实行以走行公里为主的定期检修，检修周期及技术标准按铁道部检修规程执行。

动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设备检修库、临修库、供动车组停放的库线、应又相应设备对转向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。

动车组日常运用的整备、清洁、和排污作业在运用基地完成。

【铁路的第六次提速】

铁路第六次大面积提速调图于4月18日零点起正式付诸实施。这次大面积提速调图，无论是广泛性还是先进性，都是以往历次提速调图所不可比拟的。在前5次提速调图铁路运输能力逐步提升的基础上，这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上，特别是在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用，标志着我国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。这在中国铁路发展史上是一个重要的里程碑，对推进我国铁路现代化建设、促进国民经济又好又快发展必将产生积极的影响。

【和谐号动车组】

中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光说，在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的和谐。动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。再一个，它本身是一种技术上的协调，现在,这个产业链大约是12个省的120多各企业直接参与，所以它是人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶。最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托。

新的动车组列车乘务工作模式也有很大变化。列车上只配一长（列车长）、一员（列车员）、两名配餐员和两名保洁员，乘务工作要求更高效有序。和谐号”列车于18日开行。新型列车的首次高速运行，不仅对乘坐“和谐号”列车的乘客产生了巨大的影响，也对乘坐普通列车的旅客提出了以下需要注意的事项：

第一，乘坐“和谐号”列车，有专门的售票窗口、候车室、通道和站台。因此无论是购买“和谐号”列车车票还是乘坐“和谐号”列车，都应到专门的窗口或是其他专门地点进行，切莫因此错过乘车。

第二，上下车应早做准备。“和谐号”列车为高速运行车组，在中间途经车站停留时间较短，一般在省会城市停车2分钟，在其他城市停车1分钟。上下车乘客应尽早做好准备，及时上下车。不过，上车乘客也不必担心身体尚未全部进入车厢，列车即已高速开行。因为只有乘客完全进入车厢、列车自动门完全关闭后，列车才会开行。

第三，抽烟被禁止。出于健康与安全的考虑，尽管部分列车在生产时设计有专门的吸烟车厢，但目前包括济南铁路局、上海铁路局等在内的多数铁路局都禁止乘客在“和谐号”列车上吸烟。考虑到列车中途停靠站点时间太短，铁路部门提醒乘客不要中途到站台上抽烟，以免误车。

第四，设备使用早知道。“和谐号”列车每节车厢四角各设置1个破窗锤和逃生窗，在紧急情况下，乘客可以打开破窗锤上的粘盖和胶皮扣，用力向上向外拉动，利用锤子砸破紧靠破窗锤的第一个车窗逃生。此外，位于七号车厢的多功能室仅供乘客生病等特殊情况下应急使用，其余时间不得进入或者改作他用。

第五，向车窗外抛掷杂物危险大。由于“和谐号”列车为全封闭车厢，这一点主要是针对其他列车乘客而言。尽管“和谐号”列车车窗采用特殊材质制成，一般不容易被击碎；即便遭遇飞鸟、碎石等近地面物体的“袭击”后被打碎，一般也不会划伤乘客的手脚。但一旦“和谐号”与普通列车会车时被普通列车内扔出的啤酒瓶、铁条等重物击中，有可能对两列列车乘客均造成伤害。乘客应主动将垃圾和废弃杂物放至垃圾桶内或交给乘务员，切莫向窗外抛掷杂物。

第六，新车开行，部分旧车停运。随着“和谐号”列车的开行以及全国铁路第六次大提速，部分旧的列车要么由于提速更改了站点停靠时间或地点，要么由于有了新的替代列车或因缺乏竞争力而停运。因此，乘客在18日后乘坐火车出行之前，一定要详细了解列车新的开行时间、停靠站点等相关事项。

补充事项：

购票地点不同，持站台票不能上车，车上不补票。买动车组当日车票，到动车组专用服务区购买；如果提前购买动车组车票，则需到火车站售票大厅购买。同时，动车组列车严禁超载，票与座都是一对一，列车上不售火车票，也不能持站台票上车。这意味着，以往先买站台票上车、到车上再补票的乘坐方式，在动车组行不通。

动车组车票有效期，只限当日当次。由于速度快、乘车时间短，动车组列车的车票有效期与其它列车车票不同。动车组列车车票当日当次有效，而其他火车票有效期则从指定乘车日起至有效期最后一日的24时止计算。此外，动车组列车对行李的要求也比较严格，旅客携带品长、宽、高相加不超过130厘米，而其它列车则不超过160厘米。

高速动车组票价的具体制订由各铁路局自己确定，铁道部只规定票价打折的下限，如不得低于已公布票价的6折。动车组开行的第一天，上海至北京、哈尔滨至北京等Ｄ字头动车组列车的票价，已经是相当于公布票价的7.3折销售。

动车组对特殊群体优惠幅度不同，学生只售二等车车票。对于学生票，动车组列车只发售二等座车，票价为全价的75%。此外，伤残军人凭革命伤残军人证、因公致残的人民警察凭人民警察伤残抚恤证乘坐动车组列车享受50%优惠。儿童与其他列车的规定一样，1.1至1.4米之间的儿童享受半价，每一名成人旅客可免费携带一名身高不超过1.1米的儿童，超过一名时，超过的人数应购买儿童票。

现在公布的票价，是铁道部按照原国家计委在1997年制定的相关票价政策。中长途区间二等车，一般按新空调旅客列车硬卧下铺票价执行，一等车可在此基础上加25％。已公布的各动车组票价，实际上是最高上限。执行中，各铁路局可根据不同季节、不同区段、不同时间，视市场情况执行打折票价。

动车组车票可办理改签，推迟乘车的时间应当在车站售票的预售期内。持直通票的旅客在中转站要求换乘动车组列车时，需要补交该区间的动车组列车票价与原票票价差额。

【时速300公里动车组将于年底问世 】

我国已经在时速200公里的技术平台上自主创新研制时速300公里动车组。今年年底，国内首列时速300公里动车组将问世。这些时速300公里动车组国产化率将达到80％以上，未来将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为我国高速客运的主力车型。我国还将开发时速250公里的摆式动车组，时速250公里的长编组卧铺动车组和特种动车组，并且研制出时速350公里的超高速动车组。

长春轨道客车股份有限公司近日与澳大利亚EDIRail公司签署EDI双层轨道客车项目，合同总金额为3.1亿美元。这是迄今为止我国机车车辆行业最大的出口项目，也标志着我国的机车车辆将首次进入发达国家。

据预测，2010年我国动车组列车将达700组。

将动力装置分散安装在每节车厢上,使其既具有牵引动力,又可载客,这样的客车车辆便叫动车.而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组,就是动车组.动车组有两种牵引动力的分布方式.一种叫动力分散,一种叫动力集中.分散电动车组的优点是: 动力装置分部在不同位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活,由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路.另外列车中一节列车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大.动力分散的电动车组缺点是: 牵引力设备的数量多,总重量大.动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2-3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组.动力集中布置的缺点: 是动车的轴重较大,对线路不利.动车组的概念：

自身有动力装置的车厢叫“动车”，无动力装置的叫“拖车”。把这两种车厢编组在一起，就叫“动车组”。运行中，一方面靠机车牵引，自身也有动力，因此，动力加大、速度提高。动车组中的“动车”要占二分之一以上。

第四篇：高铁、动车自救知识

动车自救常识 动车配有紧急逃生窗

低下头，下巴紧贴胸前，以防颈部受伤。紧急逃生窗，上面带有红点作为标志

逃生知识

一旦发生动车组脱轨的情况，旅客应如何逃生呢？

首先，动车组每个座位后均有车厢位置说明，车内配有紧急制动装置、破窗锤、安全渡板、应急梯。旅客坐车时可

动车自救常识 先阅读一下，了解好使用方法。

另外，列车出事前一般会急刹车，乘客可利用这短短的几秒钟改变成比较安全的坐姿。

此外，意外发生后旅客一般会去砸车窗逃生。动车在车厢四角和中间位置配有专门的紧急逃生窗，上面带有红点作为标志，旁边还配有紧急破窗锤。紧急时用锤子敲击逃生窗的红点，窗户破碎后，用把手外侧保护框将未完全脱落的玻璃推向车体外侧。

动车组列车上还配有形状像桥的安全渡板，发生故障时可搭在两列不同线路的动车组车门上，供旅客从故障动车组转移至相邻线路的动车组。

砸窗技巧

动车车窗是由双层钢化玻璃制成的，一些旅客往往会敲击玻璃的中间部位，但那是最结实的地方。“根据我们培训的知识，应该用安全锤的尖头敲击玻璃的四个角，或者四条边的中间部位，敲出裂缝后玻璃很容易就破碎，女孩子也可以用高跟鞋的鞋跟敲击。”（转自新浪网）

动车自救常识普及:（转自嘉兴社区之每天睡不饱）

一、发生事故时，应该马上趴下来，抓住牢固的物体，以防被其他硬物击伤，最好的位置是在过道上面，方便逃离，动车自救常识 又预防被车的冲击力抛动受伤。

发生撞击时，人在座位中

如果火车发生倾斜、摇动、侧翻，而且时间允许时，应该这样做：平躺在地上，面朝下，手抱后脖颈，等候事故发生后，再采取相应的逃生措施。

在此时快速反应是防范因金属扭曲变形、箱包飞动、玻璃杯破损飞溅造成伤害的最佳求生办法。你的动作一定要快，必须马上反应。背向车前进方向的乘客如果太晚接触地面，应该赶紧双手抱颈，抗住撞击力。

发生撞击时，人在走道里

让自己倒在地上，背部贴地，脚朝火车头的方向；双手抱在脑后；脚顶住任何坚实的东西，膝盖弯曲。

发生撞击时，人在卫生间里

如果有时间反应，不要管裤子提起没有，也不要管手干了没有，赶快采取行动：坐在地上，背对着车头的方向。膝盖弯曲；手放在脑后抱着；尽力支撑住身体。

二、发送事故的时候一定要低下头，把下巴紧贴在胸前，以预防头部受伤。

三、动车经过剧烈颠簸、碰撞后，如果不再动了，说明车已经停下，这时应迅速活动一下自己的肢体，如有受伤先

动车自救常识 进行自救。一般说来，前几节车厢出轨、相撞、翻车的可能性大，而后几节车厢的危险性小得多。车厢连接处是最危险的地方，故不宜停留。

车停下来后，不要贸然在原地停留观察，因为车厢起火的情况很可能发生。这时应该将车窗边上的安全锤拿出，打破窗户爬出去或采取各种方式打碎玻璃逃离车厢。

四、发生事故逃生时,用锤尖敲击车窗4个角的任意1角近窗框位置;尤其是上方边缘最中间的地方，钢化玻璃砸中间是没有用的!手持救生锤，以90度方向锤敲玻璃，如果是带胶层的玻璃,一般情况下不会一次性砸破,在砸碎第一层玻璃后,再向下拉一下,将夹胶膜拉破才行；紧急时可用高跟鞋的鞋跟尖锐部分或其他尖锐坚固的物品。

五、如果发生火灾，首先要冷静，不要惊慌失措，切勿盲目跳车，否则无异于自杀。先尝试将现有明火扑灭，如果发现火势太大，应利用随身携带的手帕、餐巾纸、衣物等用品堵住口鼻、遮住裸露皮肤，有水或饮料请将手帕、餐巾纸、衣物等用品浸湿使用。必须顺列车运行方向撤离，因为在通常情况下，列车在运行中火势是向后部车厢蔓延的。

六、如果车厢内太黑，可利用随身携带的手机或者其他可发光物体照明，切记不要在黑暗中随意走动，在万一的情

动车自救常识 况下安全锤砸不开窗，可以在寻找车体是否有断裂处，确定断裂处稳定的情况下从断裂处逃生。

在出车体的时候应该注意下面的高度，如果过高一定不要急于逃命跳车，可用随身携带的衣服等带状物滑下车体。

七、大件物品行李一定要留在车上。必须下车时，要注意周边是否有危险存在，要眼观六路耳听八方。

八、如果被困车内无法脱身，一定要赶紧通过电话等方式联系外界，联系的时候一定要说清楚地点，什么状况，不要因为着急耽误大事。

九、最后一招是秘籍，一定要记住，什么时候都不要着急，急必乱，乱必慌，慌就出事了。所以一定要冷静，发生状况后深呼吸一口气，想想自己是大片里面的英雄，过关斩将势如破竹。

第五篇：动车,高铁,轻轨,动车组区别

地铁与轻轨的区别：

按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。

凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编组列车；

选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除外），采用2～4节编组列车。

目前上海地铁的速度为80km/h

动车组和高铁的区别：

动车组的定义：

带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。

一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。

而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。

区别：

动车组是对铁路运行的车辆而言的。而高铁，即高速铁路，是对铁道线路而言的。

用公路的说法，高速动车组就相当于你的奔驰牌汽车，你的汽车可以省道、可能时速不会超过80公里，可以走国道，可能时速不能超过110公里，可能走高速公里，时速可能要150~250公里。高速公里对你的汽车来说就是“高铁”了。