第一篇：有专家认为

有专家认为，中国汽车工业发展大致可以分成三个阶段：１９５３中国汽车工业诞生到１９７８年改革开放前，初步奠定了汽车工业的发展基础；１９７８年到２０世纪末，形成了完整的汽车工业体系；进入２１世纪以后，全面融入世界汽车工业体，自主研发力度大大加强。所谓中国汽车产业自主品牌绝非新鲜话题。在乘用车领域，五六十年代，中国汽车业就拥有了自主品牌红旗牌、上海牌、凤凰牌，前两款是仅有的两大批量生产的轿车品牌。其中，一汽红旗牌轿车的首批乘用者是党和国家的高级领导人和干部，是一种身份的尊贵象征。而上汽的上海牌轿车则成为上世纪60年代上海百姓婚车的主角，在其诞生的27年里，销量达到了7万辆，一度热销。当然，由于彼时政治、经济等多方面的因素，虽然拥有了两大自主品牌，但中国的乘用车工业并未真正发展起来，这两个品牌的市场表现一般，也并未真正走向世界。

而在商用车领域，中国也拥有自身的自主品牌，如东风卡车、一汽解放卡车。与乘用车相比，这两个品牌在中国商用车领域的市场表现尚可，在第三世界国家市场也取得了一定的成绩。难能可贵的是，这两个品牌延续至今，可谓中国汽车工业自主品牌的亮点。八十年代以后，随着中国改革开放国策的实施，历经10年的高速经济发展，逐步富裕起来的中国社会和民众对乘用车的需求急剧膨胀。但由于资金、技术、生产能力等多方面的限制，中国汽车产业并不能满足这种规模巨大、潜力惊人的市场需求。就在此时，中国政府出台了相关促进中国汽车工业发展的政策。与其他产业的相关政策一样，汽车产业的政策的主旋律依然是“引进来”。

在“引进来”这个政策的指引下，中国汽车产业在近二十年的时间内逐步进入了一个“大合资”时代。1983年4月11日，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。1984年1月15日，由北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式。1984年8月，中央财经领导小组在北戴河召开扩大会议，研究汽车工业发展问题，提出“我国汽车工业要有大的发展”。

而对中国近年来汽车产业影响最大的一件事情则是，1991年1月21～24日，全国汽车工作会议在上海召开，围绕汽车工业的现状及发展目标，1991年行业调整的重点是：从载货汽车转到轿车上来，重点在“三大”的布局，搞好统筹规划。几乎与此同时，1991年2月8日，我国汽车工业最大的合资企业---一汽-大众汽车有限公司正式成立，投资额为42亿元人民币。第一汽车制造厂与德国大众汽车公司投资比例为6∶4，主要生产具有国际先进水平的普及型溜背式高尔夫和阶背式捷达轿车。

在这股汹涌澎湃的合资大潮中，10多年来，中国汽车产业形成了以一汽集团、东风集团、上汽集团三大汽车集团为主体的大格局。中国汽车产量在1992年、2000年、2002年、2003年、2004年分别达到了100万辆、200万辆、300万辆、500万辆。中国社会正由此走向真正的“汽车时代”。

十几年来，中国汽车业“以市场换技术”的构想基本落空，在全球经济一体化的招牌下，汽车合资公司50对50的股比只是一块“遮羞布”。我国汽车工业的主体迅速滑向“巴西模式”，成为外资品牌的加工厂。在看似红火热闹的背后，中国汽车产业却隐藏着一种难以言说的遗憾和担忧。那就是，在市场上销售的乘用车（轿车）的主力车型以合资品牌（洋品牌）居多。除了微型车、经济车型尚有奇瑞、吉利等自主品牌之外，中国乘用车中高端车型的市场几乎全被洋品牌垄断。汽车产业的品牌花语权旁落。而同样令人遗憾的是，上述提及的红旗、上海牌两个品牌，一个在苦苦支撑，一个被自己主动放弃。

勿庸讳言，中国汽车产业正大有滑向“巴西模式”的态势，正处于自主品牌严重缺位和迷失的时期。

但，汽车产业已经是中国经济的支柱产业之一，是保持国民经济可持续高速发展的一个新支点。如果该产业由洋品牌主导，非但经济安全让人担忧，从国家情感和民族自尊的角度也无法让人接受。所幸的是，中国汽车产业界依然保持着对自主品牌的一份执着。

自主品牌在回归

2005年被人们成为中国汽车产业的“自主品牌元年”。自主品牌的话题再一次进入到了业内外人们的视野中。“自主品牌元年”这个叫法并不确切，因为这一年并非中国汽车产业自主品牌大发展的一年。这一年只是中国汽车产业关注“自主品牌”议题最多、争论也最激烈的一年。人们普遍形成的共识是，中国汽车产业必须走“自主品牌”的道路。

在此，让我们先向近10年来中国汽车产业的先行者们致敬，他们的名字是奇瑞、吉利、哈飞、长安、江淮、比亚迪。虽然这些厂商到目前为止还专注在微型车、经济车型领域。但是他们的实践和探索已经表明，中国汽车产业完全可以走自主品牌的道路，并且也可以在市场上获得成功。让我们也向这样的一些汽车企业致敬，他们通过合资日益壮大，但并未一昧沉浸在“赚钱”的氛围里，开始有意识、有战略的发展自主品牌，打造中国汽车产业的国际品牌。这方面，上汽、一汽、东风均开始有所动作。

我国汽车工业与国外的差距主要表现在自主开发上。从04年广州车展大演模仿秀，到今天北京车展开始玩概念，奇瑞、吉利、江淮等中国车企业正在用自己的努力赢得尊敬。我们宁愿相信，众多自主品牌在今年北京车展推出自己的概念车，这应当是中国自主汽车工业开始真正崛起的一个强烈信号。自主品牌发展迅速，不仅仅推动了中国汽车工业的发展，而且对合资品牌以及国外品牌造成了很大的压力，许多车型降价也是出于这方面的原因．比如说北京现代伊兰特，自主品牌比亚迪汽车上市以后，目标直指伊兰特这些车型，创造了８万元的全配车的概念，所以很多这些车型大幅度降价才能保住部分市场，而且各个汽车厂商纷纷效仿，现在那么多８万左右的车型的推出，是有很大意义的！中国自主品牌在将来要挑起中国汽车产业发展的新重担，肯定是这样，而且必须是这样！“中国最具规模、具有完全自主知识产权及整车研发能力的现代化皮卡、ＳＵＶ生产企业－－河北中兴汽车制造有限公司副总经理张超１６日在长春对新华社记者如是说。汽车产业是一个资金密集、技术密集、劳力密集型的产业。就轿车而言，相对于2004年的低迷，2005年的市场已经明显回暖。根据业界估计，2010年，中国汽车市场的容量将会突破1000万辆。这对于准备大刀阔斧地走自主品牌道路的中国汽车产业而言是很好的机会。相信未来十年将是中国汽车自主品牌真正起步快跑的十年，中国汽车自主品牌效应将日益明显，非常值得期待。”中国人坐中国人自己的车“将是无法阻挡的一股汹涌潮流。3细谈中国汽车自主品牌发展方略 中国汽车工业自改革开放起奉行”以市场换技术继而培育自主品牌“的产业发展思路，然而20多年过去了，事实上却形成了”引进－落后－再引进－再落后"的怪圈。国家重点投入的一汽、东风、上海为骨干的三大汽车集团在这场历时近３０年的发展中，自主品牌建设得分为零，反而是贫寒起家的奇瑞、比亚迪、吉利等厂家却在短短不到１０年的时间里苦苦撑起了自主品牌的大旗。中国汽车工业由于时间和金钱的浪费，自主开发能力几乎丧失，由此造成自主品牌的市场竞争力极为虚弱，尤其是在中高端领域。纵观近年来汽车销售的排行榜，自主品牌与外资（包括合资，下同）品牌的影响如同老鼠和大象的对照。

近30年的实践证实，以市场换技术是行不通的，这是一个伪命题：因为竞争激烈的汽车市场中技术才是根本，对手如果让出技术，同样它也需要让出市场，所以中国得不到有用的技术，最终使得有企业沦落到解散技术部的地步。故唯今之计，作为国家支柱产业的汽车工业想有所作为，市场不能让，技术也要有，中国自主品牌的发展亟待提高。

在国人的期望中，合资中感觉良好的各大国有汽车制造商也祭起自主品牌建设的旗帜，连同先行的几大独资品牌，中国汽车业自主品牌发展的大幕被全面拉开了。但是，自主品牌碰到的都是累积近百年，并将传统汽车技术发挥至极致，且形成了强大壁垒的对手，我们该如何面对？我们的优势是什么？我们的突破点在哪？技术得以发展和超越的保障又在哪？

首先，既然不得不在同一舞台上竞技，自主品牌就需正视强大外资品牌的存在；然而，由于外资品牌在传统技术领域的巨大优势，自主品牌难以追赶，所以应该将技术发展的重点放在汽车行业未来核心发展的方向上：动力和安全。以此为突破口，实现自主品牌的发展和超越；其次，自主品牌最大的优势不应该是廉价，廉价损失的是持续发展的活力，自主品牌最大的优势是主场作战于潜力无穷的中国汽车消费市场，中国不需要改变赛场规则，但是主场观众（政府和国民）是不是应该选择消费自主品牌呢？如同韩国和日本一般支持自有品牌；最后，自主品牌需要苦练内功，积累和提高技术实力、产品品质，方可实现可持续性发展并最终超越外资品牌，让国人的付出有价值，不叫国人失望。综上所述，中国汽车自主品牌成长战略凝为一句话：政府和国民支持自主开发，自主开发坚持一个中心（技术和品质的积累），两个基本点（动力和安全）。政府和国民支持的重要性和支持策略此篇不述，本文重点叙述自主品牌的发展方略：一个中心和两个基本点。

一个中心：技术和品质的累积

也许不为众人所知的是，技术领域有一个5年效应。5年效应指的是企业技术部门的技术骨干在工作5年左右他就存在着很多种变动，或离职、或高升当领导、或转到其他部门，无论何种变动，最终他基本上脱离了原来的工作，他带走了他的知识，带走了他的经验，带走了他的积累，也许平时在工作中对同事还有所保留，技术部门的年轻人此后需要重新开始学习和积累相关的技术。由于人员的不断变动，企业技术部门的技术实力总处于不稳定状态，总体技术水平的积累难以超过5年。当然，这里的5年仅仅是泛称，也可为3年，也可为7年，但是不管怎么样，企业的技术水平不断地在低层次徘徊。

5年效应在国内汽车制造企业屡见不鲜，他们技术部门具体的表现为：对待技术积累很被动，不积极。有了设计任务，但由于设计能力不足，又需要尽快出成绩，所以选择走终南捷径，奉行拿来主义。待完成了一项任务之后，不总结不提高，因而使得技术水平停滞不前。而对手的技术却不断积累和提高，久而久之，对手变得非常强大，他们只得继续奉行拿来主义。

笔者有位朋友曾从业于中国三大汽车集团之一的技术中心，谈起在此集团的工作让他感慨万千。1999年他入职后就发现了一个问题，没有工作手册，工作都不知从何做起，只好自己一点一点摸索、学习和总结。他曾向部门领导反映过此情况，部门领导的回复是工作手册在等着年轻人来完成。他长叹一声，当时部门中有很多50、60多岁的老工程师，他们才是最适合奉献自己的知识和经验去编写工作手册，而年轻人对此却是有心无力。最后工作手册的事不了了之，直至2004年他考上研究生后离职，也未有任何关于工作手册编制的消息。

朋友有过2次出国培训的机会，一次是去日本，一次是去意大利，他见识到了不一样的做事方法，让他印象深刻。在日本，产品工程师进行产品设计时，首先拿出工作手册查询相关设计的说明或算法，依此完成大部分的设计工作，很少的部分也是请教专家或集体决策；然后工程师会亲自加工样件，并做大量的试验，验证产品设计的好坏；最后直至设计的产品符合设计目标，设计任务才算成功。任务完成后工程师还必须总结经验，并提供给专家，专家将大家的意见收集整理后，不断地更新工作手册，使得工作手册不断得到完善，技术部门整体技术开发能力跟着不断提高。在意大利，他看到了一本厚厚的设计手册，内容全部是车门密封条的相关资料，收录了该公司从1930年开始至今各种各样车门密封条的形状，采购厂家，应用车型，产品性能等等，非常详细。由此可见日本车和欧洲车出众的产品性能不是侥幸得来的。

工作手册是衡量技术部门实力高低的依据。如果没有工作手册，说明企业技术部门还处于无序运作的原始状态，企业还没有开始有意识有组织地进行技术积累的工作，企业技术力量不能整合，不能形成合力与对手竞争，时间一长就会被对手远远甩在后面。当然企业能够依靠经验丰富的工程人员，应对日益复杂的技术需求，但这不是关键，关键是部门的水平有多高，因为如果部门技术不进行积累，再高的技术能力也是个人所有，一旦人员流失，部门的技术又将倒退，形成了令人沮丧的5年效应。

因此，为了避免和消除5年效应，汽车企业需要形成一套系统的技术积累制度，编制工作手册或技术规范指导工作。在此日本企业的方法很值得借鉴：项目开发工作，尤其是技术开发工作，可以由较资深的专家整理出规范，通常情况下，员工按照规范按部就班就能完成80%-90%的工作，剩下很小的一部分才请教专家或通过集体讨论解决。一个项目下来，不管新手还是老手都进步显著，几个项目下来就会在头脑中形成一整套设计思路，并且通过总结还可以提出一些改进的建议和措施。几年下来，大部分人已在某个领域有所建树了，优秀者甚至已成了专家。

同样，品质也需要形成一套系统的积累制度，这样才能够确保品质的不断提升，而不至于如救火队员般到处去处理因品质低下造成的产品问题。通过积累，技术和品质每天提升一点点，这样就不会总是落于人后，如果进步的速度能够快过对手，技术和品质的赶超也就仅仅只是时间问题。所以，中国自主品牌自主开发能力发展以及赶超对手的保障就是一个中心：技术和品质的积累。

两个基本点：动力和安全

汽车行业经过百年的历程，各领域以及各个方面的技术发展已经非常成熟和完善，是不是汽车业的将来就死气沉沉呢？不是，未来可预期的时间内汽车业唯有在2个方向上有广阔的空间和巨大的发展契机，那就是：动力和安全。这两个方向也是消费者最关心的地方，是将来汽车技术的制高点，谁要是能抢得先机，谁就能在未来市场竞争中获得巨大的份额。

目前这两个领域外资虽然有一定的发展，但是自主品牌与其差距还不大，甚至有的技术还占到了先机（例如比亚迪电动车的上市），所以自主品牌应当将技术发展的重点放在动力和安全上。首先，自主品牌避免花费巨大的人力物力发展传统技术，到了最终却无路可走；其次在动力和安全技术上，外资也处于探索和发展中，技术开发空间和市场需求潜力还非常巨大，自主品牌由此着手，如能够跟上甚至赶超外资，不但传统技术的巨大差距变得无足轻重，同时，自主品牌将在未来激烈的市场竞争中能够谋得一席之地，否则继续上演如今的老鼠和大象之争，自主品牌继续充当配角，靠低价生存。

动力

动力方向的发展包括新能源开发（例如电动车的开发和应用、太阳能汽车的研发以及使用其他清洁能源汽车的研发等）、现有动力系统性能的改进以及传动效率的提高。

由于电能有着众多优势，电动车得到国内外各大汽车企业的青睐，成为动力领域最主要的发展方向。国内各厂家也积极地投入电动车的研发和应用，不但打破外资技术垄断，并且实力不在下风，自主品牌很有希望借着这次汽车技术领域的大变革缩小与外资的差距甚至赶超。

然而，新技术的发展和应用总不会一帆风顺，电动车同样面临很多困难，包括电动续航里程，电池生产成本等等，最主要是还是关于充电的问题（如今解决充电问题有2种方式，第一种是车主在家中给电池慢慢充电，可是面临着充电场地受限的问题，尤其对家住高层的车主难以跨越这道难题；第二种是耗巨资在各地新建充电站为电动车快充，比亚迪的快速充电能够10分钟充满70%，然而相比较车主传统加油时间，10分钟也显得漫长，而且一旦充电的人多，车主等待的时间将难以计算，或许需要建更多的充电站来解决问题。受制于充电站的建设和充电时间的不快捷，电动车短时间内难以普及。现笔者有一建议如果可以实现或许能够解决充电难题：将各种品牌电动车的电池统一技术标准，统一外形和固定方式，并设计成便于拆卸和更换的结构。此解决方案有许多优势，第一，各种品牌的电动车可以在任何充电站将用完的电池更换成充满电的电池，充电站收取一定的充电费。同时，充电站也不需要占用新场地，现有的汽柴油加油站完全可以提供这项服务，充电站将更换下来的空电池放入座充中进行长时间的充电。如此，充电站和充电时间都不成为电动车普及的障碍：目前各地的加油站稍加改造不但可以继续加油，还可以给电动车快捷充电，避免大规模重新建设充电站，节省大量的人力、物力以及土地；同时，车主也能很便利地获得能源补充，不比目前的汽柴油加油时间要长。第二，可以建立电池物流配送中心，车主电池用光了，不需要自己充电，打个电话让人送过来，就像现在送桶装水一样，这样就不会出现前述充电受场地限制的问题），哪个厂家能够赢得技术优势，谁就将在未来的市场竞争中处于非常有利的位置。

安全

安全方向的发展包括被动安全技术（车身结构的设计、交通事故碰撞强度的分析和判断、被动约束系统的开发以及相关安全气囊系统产品的制造等）、主动安全技术（道路行人的识别和避让、道路行驶状况的监督和预警等）直至实现自动巡航。

现在中国汽车市场渐渐流行起有关汽车安全的星级评定（实际上就是被动安全技术在车辆上的应用，然后在碰撞试验后获得的一种有关汽车安全性能的评价），星级评定的结果能够直接影响车辆的销售，消费者开始走入关注汽车安全的道路。然而，笔者从业于被动安全技术领域，深知外资远远走在自主品牌之前，大多数的自主品牌不重视安全，没有将其视做一个独立的系统，而是将其归属内饰科、电器科或者别的部门，对汽车安全的漠视可见一斑。自主品牌被动安全技术在车辆上的应用更多依赖于零部件配套厂商来完成（令人沮丧的是安全产品供应商也几乎清一色的外资，民族产业在被动安全技术领域影响非常小）。自主品牌如果不能够拥有和完善被动安全技术，同时扶持中资背景的安全气囊零部件供应商，自主品牌将在安全领域受制于人，在安全技术起步阶段就难以与外资竞争，为此将直接影响到未来的竞争实力。

汽车主动安全技术有许多外资品牌在陆续使用，有些外资零部件企业在技术上研发了很多年，积累了非常强大的实力。相反自主品牌和中资安全气囊零部件供应商对主动安全没有意识，也没有精力和财力进行这种未来投资，所以一旦主动安全的市场需求被释放，外资又将在安全领域处于绝对垄断地位，外资品牌将愈强，自主品牌将愈弱。要在未来的竞争中不输于人，自主品牌就需要未雨绸缪，树立起发展安全技术的决心：重视汽车安全技术，将汽车安全视做一个独立的系统进行技术研发和产品应用。第一步，提高和完善被动安全技术；第二步，对主动安全技术早做准备。

结语

古语有云：不谋万世者不足与谋一时。自主品牌需要用长远的眼光来对待品牌的成长，找准方向，重视技术和品质积累，方可与外资一竞高下。如果只顾眼前，得过且过，不谋万世，那将一直屈于外资品牌的压制之中，时时处于不能够谋一时，充当汽车行业的

第二篇：专家认为中国经济改革将助推世界经济

专家认为中国经济改革将助推世界经济 2013-3-4 5:46:42来源：《 人民日报 》（2013年03月04日 03 版）新华社美国纽黑文３月２日电（记者 刘莉）在２日举行的耶鲁大学中国经济论坛上，多名与会专家认为，中国转变经济发展方式、调整国民收入分配结构等一系列经济改革将为美国和世界经济提供推力，美国等发达国家将从中受益。

本次论坛以“中美对话：全球经济增长的双引擎”为主题，围绕美中经济关系、中国金融改革、两国经济合作的机遇与挑战等话题展开。

摩根士丹利前亚洲区主席斯蒂芬·罗奇说，经济危机后，美国消费者信心受到严重冲击，成为目前美国经济恢复增长的主要障碍。历经多年的经济低迷，美国传统经济的增长动力已经不足。中国眼下正谋求增加内需和居民消费能力，培育自己的中产阶层，这些努力都将为美国和世界提供潜在的增长动力。发达国家可通过扩大对中国的出口而获益。

耶鲁大学经济学教授彼得·肖特说，中国正在转变经济发展方式，由先前的出口和投资主导型向内需拉动型转变。中国国民日益增加的消费能力对美国来说是好消息。更多的中国人将消费美国的产品和服务，进而可以推动美国经济走向复苏。

金融服务公司史带战略伙伴集团董事总经理钮小鹏说，美国应考虑允许包括中国在内的外国资本进入其基础设施投资领域，这不仅有助于降低各级政府的财政负担，还将有力推动美国的经济增长和双边经济合作。

第三篇：你认为播音员和主持人有哪些共同之处

你认为播音员和主持人有哪些共同之处 广播电视节目播音员和主持人由于在同一战线工作，又老师使用胡声语言和电子传媒传递信息，所以他们有很大的相同性。播音员的历史比较久远，有自己的规律，有一个比较完备的体系，但也有自身的一些局限。播音实际上反映的是一种专业的性质，可以简单理解为你是用声音去播送内容，所以叫播音。主持人发展历史相对比较短一些，但发展速度很快，很条例节目类型多样性发展的趋势。

优秀的广播电视节目语言大多具备开门见山、简洁明快、质朴自然、平易亲切等特色。无论广播节目播音员、主持人，还是电视节目播音员、主持人，都要求其语言使用必须符合广播电视节目线性传播和稍纵即逝的特点，因而用语必须明白如话、通俗易懂，使受众一听就知道是怎么回事。在遣词造句上，最好采用常用词，使用比较短的句子，尽量避开生僻艰涩的词语和缀词过多的长句。

老舍先生对语言的通俗易懂有独特的理解，他认为越通俗，越亲切，越有劲。他说：“世界上最好的文字，就是最亲切的文字。所谓亲切，就是普通话，大家这么说，我也这么说，不是用了一大车大家不了解的词汇。”我觉得用人民群众口头上常用的现成语言进行广播电视的语言传播，亲切易懂，在思想感悟上可以得到受众最有效的沟通。

第四篇：有 些人认为经典作品之所以经典

有 些人认为经典作品之所以经典，是因为它们经受住了时间的考验。因此，无论身处哪一个时代，人们都应该将它们视为珍宝，我们这代人当然也不例外。也有些人认为经典著作代表着过去的智慧。我们正向着未来大步迈进，探索未知世界、发掘对人与自然的新认识是我们的责任。对此，你有何看法？

就这一主题写一篇100-500词的文章(本科学生字数要求300-500字，其他学生要求100-300字)，并给出合适的理由证明你的观点。

第五篇：部分专家认为规划风情小镇常见问题主要是入住率

部分专家认为规划风情小镇常见问题主要是入住率、犯罪率、公共基础设施配套等等，海南在建设国际旅游岛风情小镇时该如何规避这些问题呢？开维集团总裁办符清云表示，主要涉及到两个环节，一个主要是大的理念，二是涉及到小的方面。这两个环节对于风情小镇以后各种方面的发展和开展是有很大帮助的。

符清云表示入住率的问题可以从两个方面来实现，第一是分期开发分块开发，分期销售分期营销分类营销扩大宣传保证入住率。第二，亮灯率不等于入住率，黑灯率不等于空置率。还有犯罪率也是从两个方面来解决，一是要完善安保设施，规范安保制度，杜绝犯罪活动。二是要宣传培养法律制度，培养和谐的社区文化。公共设施方面，要建立定期保养制度，物业客服制度科学管理以及建立专项公共设施。

旅游项目开发的标准流程

项目管理2006-6-6

国秀网

旅游项目对一个地区有很强的综合性效益，可以带动一个地区的经济发展，也可以改变该地区的文化定位，对区域经济、人文、自然环境都具有很深刻的影响。项目从无到有，牵涉到众多方面利益，必须科学规划，精心设计，严格监控施工质量，尽职尽责的做好项目的开发建设的管理工作。

一、开发分期

旅游项目从投资兴趣产生到项目建成交付使用，必须经历一个完整的开发过程。这个过程由若干个环节组成，每环节相对独立，却不孤立存在，它们之间相互联系，环环相扣。在整个工作流程中，各项工作必须遵守客观规律的基础上形成先后次序，不可人为逆转或任意颠倒先后次序。

根据旅游行业特点和项目开发建设的客观实际情况，可以把旅游项目开发建设过程划分为三阶段五期。按时间分为开工准备、工程建设、开业运作三个阶段；按具体的工作内容分为：投资决策与合同签订期、管理架构与运作策划期、开工准备与政府审批期、资金运作与建设工程期、开业准备与运作期，五个工作期各自独立，却又相互起承，形成一个完整的工作流程。

二、投资决策

投资商对一项旅游资源或项目感兴趣，到决定进行旅游投资，需要一个投资决策的过程，这一过程中，最重要的是对旅游资源的评价、及对旅游项目开发价值的评价。对于该主题的讨论详见《旅游项目投资评价纲要》。

投资商在与旅游资源控制方签订合同前，要对的旅游资源进行投资评价。一般可以聘请旅游投资专家，通过初步的资源、市场、交通、环境、政策考察之后，提交一份《旅游项目投资预可行性研究报告》或《旅游项目投资价值评价报告》，以作为决策依据。

三、合同签定

目前统一的旅游法没有出台，旅游资源的管理权由各部委及地方政府控制，导致旅游项目开发面临很大政策风险。地区差异和法规修改，将对旅游项目开发产生重要影响。

旅游项目开发，一般都涉及到风景名胜区、自然保护区、重点文物保护单位、森林公园、地质公园、甚至世界自然与文化遗产。对于这些资源，都有完全不适应市场经济发展要求的、非产业化的法律法规，对旅游投资商十分不利。旅游特许经营权是投资商必需合法控制的核心，其中包括门票收益权、项目开发与招商权、核心土地购买权等几个方面。如何签订合同，并要求政府负责配套设施建设（特别是交通、水电等），是非常需要经验和技术的。

合同签订的同时，需划定红线，确定项目的开发用地和建设用地。

四、架构管理

合同签定后，应立即着手组建开发管理团队，并建立开发运作的管理构架与管理制度。

开发管理，应包括前期工作、建设管理、开业运营三方面。这三方面是完全不同的工作，不可能由同一批人全部顺序完成。因此，应着眼于人力资源培养，设立前期工作部、工程管理部、景区管理部三个业务部门。他们的职能分别为：

前期工作部。负责项目开工建设前的准备工作。主要工作内容：委托旅游投资顾问公司进行市场调研；委托旅游产品策划机构进行产品策划；委托规划设计单位对工程项目进行规划设计；编撰文件向政府相关部门报批、向社会招商等。

工程管理部。以项目经理为首的工程管部，负责建设准备工作和工程施工期间的管理工作，保证工程按设计要求和合同要求完成。

景区管理部。负责景区开业营销策划，办理开业手续，落实景区运营必备的人、财、物，提高景区的经济收益和社会影响力。

五、产品策划及项目运作策划

项目开发的主要人员到岗，资金到位后，应及时启动项目策划工作。项目策划不是旅游规划。项目策划包括旅游产品的策划及项目开发运作的策划，主要解决主题定位、市场定位、游憩方式设计、收入模式、营销模式、运作模式、盈利估算、投资分期等等问题。必需聘请专业的旅游项目开发咨询顾问公司，提供《旅游项目总体策划报告》及《旅游项目开发运作计划》。

为了与国债申请、政府资金申请、银行融资、战略投资人及子项目投资人招商引资等方面的工作全面配合，应编制《旅游项目建设可行性研究报告》。对于该主题的讨论详见(旅游投融资网)。

六、规划、设计

兵马未动，粮草先行，规划设计是建筑开工前的重要工作。项目策划完成后，或与此同步进行，应该聘请专业机构，编制《旅游总体发展规划》，或者直接编制控制性详细规划，可以包含部分需马上动工的区域的修建性详细规划。旅游规划不是简单的建筑工程规划它包括投资计划、社会效益、环境保护等许多内容。读者可参阅绿维创景相关旅游规划产品服务。

规划、设计的基本程序是：勘察－规划－设计方案－初步设设计－施工图设计。

新建项目要先进行旅游规划、确定规划条件，到规划主管部门办理用地规划许可证，方可委托专业机构进行旅游项目设计。小型项目常用规划方案代替初步设计方案，初步设计方案要通过发改委与建委等相部门的联合审批后，进行施工图设计。施工图设计方案要报送经建委审批，建委一般委托省级以上建筑规划设计院进行审核，并提出修改意见。大型项目要组织工程、结构、力学等专家进行集体论证。施工图是工程施工的依据，法律规定未经审批的施工图不得使用。

七、政府审批事项办理推进

前期工作部的重要工作之一，就是通过政府的各项审批。其中，发改委立项，可行性研究报告审批，规划评审，市级、省级、国家级重点扶持项目立项与申请，国债项目、农业项

目、旅游项目等特殊扶持申请；规划委批准；土地规划审批；建设土地的招、拍、挂与征用；合同中政府承诺的落实；施工图的审查；建设准备与报建批复等等，十分繁杂。

在众多的报批工作中项目立项和可行性研究报告批复最为关健。项目建议书是立项的重要文件，在内容和格式上有严格的要求。投资者持项目建议书及相关文件，到政府相关部门征求意见，争取获得发改委项目立项。对于一些综合性大型项目的可行性研究审批。投资商一般委托专业机构编撰项目建议书、可研报告，因为专业机构在技术分析和协调各方面关系上具有明显的优势。

八、资金运作与招商引资

现代社会，独立完成综合性旅游项目，即不经济，也不现实。一个成功的企业，应该是一个善于借助任何项目，搭建融资平台的企业。这个企业并不需要投入太大的资本金，而可以圈定最有价值的资源，通过优秀的策划，引入其它投资人及银行，而自己控制或委托专业机构实施有效开发，将自己的风险降到最低，控制最大的长期盈利。

建设投资之前，应该确定合作伙伴，落实投资种子资金。一般而言，项目建设资金不能全部靠企业自有资金，应积极进行融资和招商引资，用少量种子资金起动项目，利用项目融入建设资金。

信贷资金是建设资金最重要的筹措来源。根据投入前期资金与建设需要资金的缺口，应该积极进行银行融资。

在不失控制权的基础上，投资商可根据对项目的安排，应该把项目主体设计为有限责任公司，并争取引入战略投资人，以扩大公司资本金。

对于项目的附属工程，如景区的接待设施和服务设施，应拿出一部分项目进行招商引资，引入相关的专业投资人，对索道、设施游乐、酒店等等子项目，进行合作或独立投资。

项目招商文本制作，读者可参阅绿维创景相关旅游规划产品服务。融资具体操作思路，可参阅林峰博士的《旅游项目的融资途径》、《旅游开发招商引资模式设计》。

九、建设准备与工程建设

项目建设期主要由工程管理部负责。在施工开始前，项目开发建设单位必须组建项目法人，委任项目经理，落实建设资金，办理征地拆迁工作，确定监理单位和施工单位，办妥开工前一切手续。

在工程施工期间，以项目经理为首和项目法人机构负责协调各方，监督、控制工程进度与质量，保证工程按设计要求和合同要求完成。

旅游项目中主要有基础设施建设、景观建设、接待设施建设、游乐项目建设四个方面。

建设开工前，有很多准备工作，除前述的立项、规划、设计、审图、报建等工作外，还包括工程合同签订、材料准备等等很多工作；开工之后，有大量的工程质量控制、进度控制、财务控制、监理等等工作。

项目工程结束后，项目法人要组织验收工作。竣工验收标志旅游项目建设阶段结束，是全面考核建设成果、检验设计施工质量的重要步骤。竣工验收一般由项目可研批复单位牵头组成验收委员会（小组）进行验收。规模大、复杂的综合性旅游项目要进行初验，或分阶段进行，然后进行全项目验收。竣工验收通过后，项目正式投入使用。

十、开业运作

项目完成工程建设，与开业运行，还有较大的差距；开业需要人财物齐备，并且还要有切实可行的营销方案。开业工作由景区管理部负责，它应在工程竣工前，进行生产（营业）准备工作。工作内容是：筹集营运资金；招聘、培训员工；采购生产物资，建立供货渠道；制定营销计划；健全规章制度。

景区管理部在竣工验收结束后，持竣工验收单（证书）等相关资料到旅游主管部门（旅游局）办理旅游经营许可证。跨县市区景区（点）开业，报上一级旅游主管部门检查审核。凡达不到景区（点）开业条件，未经旅游部门审核的，不得正式开放营业。取得旅游经营许可证后，旅游经营单位向工商部门办理营执照，到税务、物价及其它相关部门办理开业手续。

景区开业需全面配置大量的服务人员，包括导游（讲解员），技术维护，环卫人员，保安，营销人员等等，需建立完整的旅游标识系统、旅游卫生系统（厕所、垃圾箱、排污等）、旅游安全保障系统、游览服务系统、游客接待服务系统等等，这许多属于软件建设，必需通过规则、流程、培训等管理工作，才能到位运行。

开业还有一个极为重要的方面，就是营销。建立营销队伍是基础，理清渠道、展开品牌推广、开展活动促销等等，以达到一炮打响的目标，是开业营销的重点。读者参阅《省、市、区县的景点区域性旅游营销策划》。