第一篇：船舶与海洋工程导论

船舶与海洋工程导论作业

一·产品设计背景

经过导论课的学习之后，我们对于船舶有了一定的了解，极大的引起了我们对于本专业的兴趣。考虑到我们现有的知识水平和能力，我们选择了较为简单的快艇设计。

小船相对大型船舶来说应用更为普遍，也为更多人所熟悉。快艇吨位小，航速高，机动灵活，排水量通常为数十吨至数百吨，航行速度30到40节，有的可达50节，续航能力500－3000海里。艇上装有武器，有些快艇还加装 20至76毫米口径舰炮，吨位较大的快艇还可能包含水雷、深水炸弹等。搭配的感测系统有搜索、探测、武器控制、通信导航、电子作战等

同时，快艇是舰艇中的“短跑冠军”，最大航速可达40—60节，有“海上轻骑兵”之称。快艇按装备的武器分类，有鱼雷艇、导弹艇和导弹鱼雷艇等。快艇虽然小，但它的威力不小，作用很大。对于侵入到近海范围内的大、中型敌舰，鱼雷艇和导弹艇可以单独编队出击，也可以与其他水面舰艇协同出击，消灭来犯的敌方大、中型舰艇。也可以派快艇去攻打敌方运输船队，破坏敌人的海上交通运输线。快艇的速度快，艇体小，能隐蔽，能有效地突然地袭击敌方的基地、停泊场。在浅水航道、狭窄海区、礁岛区等处，可以使用快艇布雷。

快艇中威力最大的要数导弹艇，它继承了鱼雷艇的优点，在海战中具有十分重要的地位。但与大、中型舰艇相比，它的自卫能力较弱，抗风浪性能较差，只能在近海作战。现代快艇广泛应用导弹武器，先进的小型化电子设备，大功率燃汽轮机和水翼、气垫技术，正朝着导弹化、大型化、高速化、电子化等方向发展。在未来的海战中，快艇将会发挥更大的作用，快艇将在军事上给人极大的帮助，不仅如此，由于快艇的便捷性，可以往游艇方向发展，关于快艇的研究在未来还是有一定的意义的。

二.产品详情：（有改动）

总长:5.38米型宽:1.74米型深:0.70米水线长:4.86米吃水:0.30米乘员：8人航区:B级J2 机器配置：40-85HP 航速:40-50km/h

三.产品设计过程：

基于对一些软件的基本了解，我们最后选择了ProE来进行设计.建造船模时首先确定船体的基准面和基准点，基准点选择在船体的特殊位置，新建的坐标系是相对原坐标系平移、绕某坐标轴旋转得到的，然后将船体的各部分生成三维实体，生成三维实体时把握各部件之间的协调和稳定，保证个部件能装配成一个整体。接着将各个部件合并，输入指令后核对核对整个结构三维实体部件的数量，确认选择了全部部件。我们利用三维实体的视图功能，生成所需视图。当然生成的视图还需要对图形的线型、线宽、颜色等特性进行适当的配置和处理。在船体曲线建模方面，对于单向弯曲曲面，采取先定义平行曲面母线方向的截面面域，在沿垂直于曲线母线截面的曲线拉伸方法生成曲面。最后我们对于一些细节进行修改，由此完成了本次设计。

四.设计总结：

经过这次船模设计，我们对船体也有了初步了解，在学习过程中也遇到过许多困难，但在我们的努力之下，得到了解决。在解决问题过程中，还咨询了学长们的指导。作为船海的学生，了解并设计船舶是我们必须要的，船模设计给了我们很好的实践机会。这次导论作业，为我们以后学习专业课打开了一扇门，对咱们专业的归属感也得到增强。

第二篇：船舶与海洋工程导论论文

初识船舶海洋，渐入专业正轨

————从对船舶工业及海洋开发形势的初步认识到个人职业的定位

班级：船舶1211

摘要：在国家出台《船舶工业“十二五”发展规划》，以及船舶工业受金融危机的影响处于持续低迷的大背景下，阐述世界船舶工业的现状和发展趋势，并在世界范围内对我国船舶工业的优劣势，以及所面临的机遇和挑战进行全面的分析，解析我国发展船舶工业的必然性和重要性。最后，在对船舶与海洋工业的现状和发展前景有了初步认识后，对自己今后的职位生涯进行定位和规划。

关键词：船舶与海洋工业，现状与前景预测，个人定位

正文

一，世界船舶与海洋工业的现状分析与展望 1.世界船舶建造市场  新船订单量

世界金融危机以来，世界新造船市场在经历2010年的订单量快速反弹后，随后两又出现趋势性下滑（如表4所示），特别是2012 年船舶建造市场受经济增速放缓及欧债危机深化，市场融资环境恶化和船舶供给压力过大等多种不利因素影响，全年新船订单量以艘数和 DWT计分别同比下降30.6% 和42.4%。

从各种主要船型来看，2012年液货船新造船市场表现较好，新船订单吨位量同比有所增加。散货船新造船市场延续下降趋势，新船订单量同比下降幅度超过五成，集装箱船市场同样凄凉。

 完工量

据 IHS 研究机构统计，2012 年世界造船完工量约为 4 449 艘，16 829 万 DWT，同比分别增长 7%，2.4%，同比增幅延续 2011 年的下降态势（见图 6），这在一定程度上也反映出目前的新造船市场环境不乐观。从世界主要造船国家的完工份额来看，2012 年中国，韩国和日本的完工比例分别占全球造船完工量的 44%，30%和19%。如按船型分析，（参见表 6），据预测，2013 年液货船交付带来的压力不大，散货船虽然交付量下降，但由于总量大，因此运力增长仍带来一定的压力，集装箱船交付带来的压力较大，海洋工程装置主要表现钻井船（22 艘），平台供应船（235 艘），等船型的交付量将增大。

 手持订单量

据 ISL 统计，截至 2012 年 7 月 1 日，世界船舶市场手持订单量为 4 590 艘 2.8 亿 DWT，同比分别下降 23.6%和 29.5%，下降幅度均较2011 年同期有较大比例的增加（详见表 7）

整体来看 截至2012年7月1日，世界船舶市场手持订单量占船队保有量的比例迅速从2011年同期的28.7% 下降至18.8%。油船，散货船手持订单量占各自船队保有量的比例出现大幅下降，显示交付压力已逐渐缓解；集装箱船交付压力仍较大，目前手持订单量占其船队保有量的比例仍在20%以上；手持订单量占船队保有量比例唯一出现增长的是化学品船和液化气船，这也说明过去两年该细 分船型订购量较大。根据目前的手持订单占船队保有量之比以及当前形势来看，船舶整体市场的调整压力仍将持续。

2.未来世界船市展望

自 2008 年金融危机爆发以来，虽然经济复苏遭受新的挫折，不确定因素给经济前景带来沉重的压力，但是总的来说全球经济一直在缓慢复苏。虽然IMF 在 2012 年10 月的《世界经济展望》中预测，2012 年全球经济增长率为 3.3%，较 2011 年的 3.8%下降了 0.5 个百分点。全球贸易量的增长也由 2011 年的 5.8%萎缩至3.2%，但是，不管过去怎样，现在世界的经济正在恢复，而IMF 对 2013 年的全球 GDP 增幅作出3.6%的预测。

经济的复苏必然也会带动着船舶事业的发展，本来在陆地资源逐渐枯竭的现在，海洋资源理所当然的应该成为发展的重点对象，加上经济的推动，未来的船市必将是一片光明。

二，我国船舶船舶与海洋工业的发展形势 1，优势分析

 自主创新能力大幅提高

随着工业制造水平的提高和综合成本优势的显现，我国造船能力不断增强，造船业保持快速发展势头（见图2），2008年三大指标全面超过日本，2010年全面超过韩国，成为世界第一造船大国。目前，我国已经突破一批重大关键技术，快速地提升了自主创新能力，大型散货船、油船、集装箱船等主力船型逐步实现了标准化、品牌化，并且逐步具备了自主设计高新技术船舶的能力，海洋工程船舶领域的技术也有了明显突破。通过采用先进造船模式，生产效率也有了大幅提高，形成了一批具有国际竞争力的船企，如上海外高桥船厂、大连船舶重工集团等。

 劳动力成本优势

船舶工业是典型的劳动密集型产业，劳动力数量众多、劳动成本较低是我国船舶工业国际竞争力的主要优势。据统计数据显示，2011年，我国人均GDP 为4382美元，日本和韩国则分别是42820美元、20591美元，日韩的人均工资成 本大约是我国的5～10倍。 天然资源禀赋优势

我国大陆海岸线长达1.8万多公里，岛屿岸线长,达1.4万多公里。海岸类型多样，大于10平方公里的海湾160多个，大中河口10多个，自然深水岸线400多公里，拥有很多建港造船的优良港湾。截至2009 年底，我国已投产的l 万吨以上的船坞（台）有754 座，其中，30万吨级造船坞29座，10万~25万 吨级船坞（台）23座。 产业配套能力

造船业的发展对船舶制造相关的产品配套要求很高，我国环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲三大船舶制造基地的建立加速船舶产业集群的形成，规模经济效应逐渐形成，降低了船舶制造成本，为我国承接国际船舶制造业国际转移创造了有利的条件。2，劣势分析

 无序发展，产业集中度低

从2006—2010年，我国30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度随之大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年降到38% ；而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。日韩船企主要以大型企业为主，而我国则与之形成了鲜明对比（见图3）。

 产能过剩，船舶附加值低

近年来的无序发展导致我国造船业结构不合理，产业集中度低，小、散、弱突出，出现结构性过剩的局面：在低端船舶制造领域，产能大量过剩，而在高技术含量船舶领域，产能又十分缺乏。在我国船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右[7]。在高技术高附加值船舶和海洋工程装备的国际市场，我国产品占有率不足10%和5%。

3，机遇分析

 船企过多带来兼并重组机遇

我国造船业存在船企过多、过小、过散，资源分散，形不成整体优势和规模效应，严重影响国际竞争力。由于新船价格普遍下降，原材料涨价，劳动力成本上升，造船成本大幅增加，很多中小船企资金压力明显增大，经营状况出现困难，大量船企关闭是不可避免的，将从高峰时期的3400多家锐减到只剩下不足零头的300来家。为应对这场危机，要通过结构调整改变现状，对于低水平、规模小、竞争力不够强的企业或被淘汰，或被兼并，或被收购，这将为大型企业集团带来并购重组的机会。

 对外贸易快速发展带来造船内需增加

近十年来，我国对外贸易年均增长21.7%，比同期全球贸易额年均约10%的增速高出1倍多，随之而来的是海上运输量增大，国内船舶需求明显增加。特别是我国年进口原油约2.5亿吨，其中90%以上是通过海上运输的，而其中中国船队运输量还不到1/3，原油进口运输方式战略安全性极差。政府已经认识到 “国油国运”、“国船国造” 的重要性，将大力发展我国船舶工业来解决这一问题。 《船舶工业“十二五”发展规划》等给予政策支持

为应对全球金融危机，国家出台了《船舶工业调整和振兴规划》，船舶工业的振兴成为国家战略选择；《国务院关于印发工业转型升级规划（2011—2015年）的通知》（国发 〔2011〕 47号）和 《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》（工信部产业 〔2012〕174号），均把船舶列为重点行业；《国务院关于印发“十二五” 国家战略性新兴产业发展规划的通知》（国发 〔2012〕 28号）把海洋工程装备产业列为国家战略性新兴产业；《船舶工业 “十二五” 发展规划》 明确提出了 “十二期” 期间我国将努力实现造船大国向造船强国的转变。这些均提出了多项具体的支持政策和措施，为船舶工业的发展提供了政策保障。4，威胁分析

 金融危机对我国船舶工业的影响不断深化

金融危机严重影响了国际贸易，航运业受到较大影响，对船舶工业形成了较大冲击。目前，全球经济复苏乏力，IMF再次将2012年和2013年全球经济增速预期下调至3.3%和3.6%[13]，而惠誉则下调至2.1%和2.6%。有专家预言至少还需要10年全球经济才能走出始于2008年的金融危机阴霾，因此，当前和今后一段时期，世界航运市场仍将持续低迷，船舶工业仍将继续面临航运运力过剩的困难格局。此外，金融动荡造成了船企融资环境的恶化，银行的经营状况不佳和惜贷使部分船企无法获得足够的资金维持生产，进而产生资金链断裂的风险。 成本攀升增加船企运行成本

随着我国社会的不断进步和经济的持续增长，我国劳动力支出呈逐步上升的趋势，尤其金融危机之后劳动力成本上升速度愈发加快，我国劳动力成本优势难以维系，业内人士指出，我国造船上的劳动力成本优势和日韩相比还能维持5年到7年。尽管在未来相当长的一段时期内，我国依然能够享受到劳动力成本低廉的优势，但这种优势正面临逐渐减弱。此外，钢材等原材料和设备价格波动加大，也给船企带来了经营压力。5，中国船市未来展望

国务院日前发布《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（以下简称《指导意见》），将改革重点锁定钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶五大严过剩行 业，并规划了未来五年化解产能过剩矛盾的“路线图”。

业内人士表示，随着上述意见的落实，船舶制造业将迎来深度调整，预计大批竞争力弱、技术附加值低的企业将消失，行业集中度逐步提高。同时，对外贸易的增长，为航运业和造船业带来新的市场转机，船舶业将迎来新的利好。二，个人定位  个人分析 一个学期以来，通过老师在船舶与海洋工程概论中的对船舶行业的简单介绍以及自己通过网络对一些文献资料的阅览，初步了解了当今中国乃至世界船舶与海洋工业的发展现状以及它的未来展望。

总的来说，船舶与海洋工业在2008年的金融危机过后一直处于持续低迷的状态，从2012年开始，随着经济的逐渐好转，船舶工业也开始出现回暖的现象。特别对于中国这个资源匮乏的国家，发展海洋事业是迫在眉睫，伴随着国家政策对船舶与海洋工业的扶持政策出台，未来的船舶与海洋工业相信是一片光明。

但是，船舶与海洋工业的好转，并不意味着我们毕业就能够找到好工作，就能够拿到差不多的工资。着眼于当前就业人数的饱和，就业压力的逐渐增加，我们面临着巨大的挑战。再着说，假如能够有机会顺利进入船厂工作，但是船厂的辛苦是否是不是每个人都愿意去接受呢。还有，在还在发展前期的专业中，我们本身的技术含量就不能和老牌的学校进行比较，而管理能力也不是一朝一夕能够练成的。

 未来发展

在这种挑战大于机遇的情况下，对于老师给的职业规划选择中，我更青睐于继续深造，这样才能有足够的资本去追求自己在这个行业的选择。

参考文献： 祁斌 周羽欢 秦琦 沈苏雯 李源等 2012年世界船舶市场评述与未来展望。2 吴秀霞 “血色2013”将至船企艰难救赎[N].中国船舶报,2012-8-10(5)。3 毛明来,刘 勇 中国船舶工业SWOT分析及金融支持策略研究 4 中国船舶报/2013 年/3 月/13 日/第002版

第三篇：船舶与海洋工程导论资料

1、风的成因、影响因素

2、蒲福风级表0~12十三个风级，台风的定义（相当于级及以上的风？）

3、风的作用力。

4、波浪的定义，分类。

5、波浪理论（线性波理论）。

6、波浪力（莫里森方程及应用）。

7、怎样求某一重现期的设计波高？

8、潮汐的定义，潮汐静力学原理及其局限。

9、海冰对结构的作用力的特点

10、沿岸泥沙运动的原理：波浪掀沙、沿岸流输沙。海工结构物对沿岸输沙的影响。

11、以三峡工程为例，简述修建大型水坝面临的主要问题。

12、港口吞吐量排名

13、世界船舶需求：2001-2015年年均需求量约为4400万-6000万载重吨

14、世界造船市场份额：（2005年）中国20%，日本29%，韩国33%，其他18%。全球贸易持续增长；船型结构面临重大调整；发达国家的船舶工业正在外移。造船产业正在加速向中国转移，我国船舶工业正面临重大历史机遇。

15、国内大型船厂：江南造船集团有限责任公司（江南造船厂）；沪东中华造船集团有限公司；上海外高桥造船有限公司；大连船舶中共集团有限公司；广州广船国际股份有限公司，等。

16、主要船级社：中国船级社(CCS)、美国船级社(ABS)、挪威船级社(DNV)、劳埃德船级社(Lloyd's Register)、法国船级社(必维国际检验集团, Bureau Veritas)、德国船级社(Germanischer Lloyd)。

17、船舶分类：

i）按用途可以分为民用船舶和军用船舶：民用船舶包括运输船、工程船、渔业船、工作船和海洋开发船等；军用船舶包括航空母舰、巡洋舰。驱逐舰、护卫舰、快艇、核潜艇等。ii）按航行状态可以分为排水型船舶、滑行艇、水翼艇、气垫船和地效应船等。iii）按推进动力可以分为非机动船舶和机动船舶；

iv）按机舱部位可以分为尾机型船、中机型船、中尾机型船等。v）按船主体数目可以分为单体船和双体船以及SWATH；

vi）按推进器可以分为螺旋桨型船、喷水推进船、吹气推进船，单桨船、双桨船和多桨船

vii）按船体材料可以分为钢船、铝合金船、木船、钢丝网水泥船、玻璃钢船、橡皮艇和混合结构船；

viii）按主体连续甲板的层数可以分为单甲板船、双甲板船和多甲板船。

18、运输船：按功能分类可分为货船（主要包括杂货船、散货船、集装箱船、滚装船、载驳船、液货船(油船、液化化学品船、液化气体船、冷藏船)）、客船及客货船、驳船、渡船。按生产制造分类可分为主力船型（散货船、集装箱船、油船），高附加值船型（液化天然气船、豪华邮轮、集装箱船）

① 散货船(Bulk carrier)：散货船指专门运输谷物、矿砂、煤炭等大宗散装货物的干货船，但习惯上不运载散装液化货与散装特殊货，如砂糖、木屑等。

特点：单层甲板、尾机型、船体肥胖、航速较低，装载效率高，装载吨位可以较大，且日趋大型化。通常货舱两侧设置斜顶边水舱，舭部设置斜底边水舱。现在散货船的设计要遵循船级社通用规范(Common structure rule for bulk carriers)

② 集装箱船(Container ship)：特点：货舱口的尺寸大；舱内设置导轨和桁材组成的格栅结构。为了加强抗扭强度，舷边设计成双壳，并设置抗扭箱等结构。装卸效率高。航速较高。现在最大的集装箱船已经设计出10000teu的集装箱船。12000teu的集装箱船也在积极开发设计进行中。

③ 滚装船：特点：货物进行水平装卸，而不用吊车。因此装卸效率高，运输成本和装卸费用低，造价较高。货舱利用率低。适用于繁忙的短程航线。

④ 载驳船：特点：也叫母子船。由一大型机动母船运载一批统一规格的驳船。卸货时不必经过码头，驳船由母船卸到水中后，由拖船或推船运送到目的地。⑤ 液货船：主要有油船(Oil tanker)和液化气体船(LPG, LNG)两类

⑥ 客船及客货船：对客船的要求可以归结为安全可靠，舒适方便，航速较高，美观大方；对于内河船舶，还要求操纵性好，航行时兴波小。

19、挖泥船：绞吸式挖泥船利用绞刀将水底泥砂搅碎，形成泥浆，再由泥泵把泥浆吸入吸管，然后排到岸上。可连续工作，效率高，经济性好，适合于内河、湖泊、沿海港口码头等水域工作。适应波浪能力差。水流过大时施工有困难。

20、军用舰艇：军舰指执行军事任务的舰艇。可以分为作战舰艇和辅助舰艇。军用舰艇要求船体坚固，有足够的强度，有的船体外壳装有装甲或在要害部位装有装甲，军舰对抗风和抗沉要求较高，通识还要求有较大的机动性和自给能力，采用大功率的动力装置。① 护卫舰：护卫舰是以舰炮，导弹，水中武器（鱼雷、水雷、深水炸弹）为主要武器的中型或轻型军舰。它主要用于反潜和防控护航，以及侦察，警戒巡逻，布雷，支援登陆和保障陆军濒海翼侧等作战任务，在吨位和火力上仅次于驱逐舰的水面作战舰只。

② 驱逐舰：19世纪70年代出现一种专门发射鱼雷的可以摧毁大型军舰的鱼雷艇，被称为―鱼雷艇驱逐舰‖的军舰。

现代驱逐舰装备有防空、反潜、对海等多种武器，既能在海军舰艇编队担任进攻性的突击任务，又能担任作战编队的防空、反潜护卫任务，还可在登陆、抗登陆作战中担任支援兵力，以及担任巡逻、警戒、侦察、海上封锁和海上救援等任务。③ 航空母舰的特点：

21、船舶主尺度：LOA: 总长 B: 型宽 LPP: 垂线间长 D: 型深 LWL: 水线长 T: 吃水 F: 干舷

22、三个主要剖面：中纵剖面、中横剖面、设计水线面

23、船舶形状的描述——型线图

24、船舶组成图：

25、舱室：

26、船舶技术性能：主要有浮性、稳性（重心G和浮心B的相对位置）、抗沉性、快速性、耐波性、操纵性等。

27、船舶阻力分类：水阻力（静水阻力、汹涛阻力）和空气阻力；船舶阻力的研究方法：试验方法（模型试验、实船试验）；理论计算分析（理论分析、计算分析、CFD数值模拟）

28、船的六个自由度运动：

29、常用于横摇的减摇装置有：舭龙骨、减摇水舱、防摇鳍、回转仪减摇装置。30、船舶设备主要有：推进器、船舶主机与辅机、舵、锚泊设备、系泊设备、起重设备等。

31、推进器：螺旋桨是最常见的船舶推进器。其他推进器还包括：风帆、明轮、直叶推进器、喷水推进器等。

32、船舶主机：为舰船正常航行提供所需的推进动力。主机主要有蒸汽机、汽轮机、柴油机、燃气轮机和核动力装置等五类。

33、船舶辅机：为舰船提供除推进动力以外的各种能量（电能、热能等），以保证船舶航行和生活需要。

34、舵的作用：在（桨）舵配合下，具有稳定航向、改变航向和作回转运动的功能。舵由舵叶、舵杆、连续杆、支承部件等组成，统称舵系。

35、锚泊设备：组成：锚、锚链、锚机、制链器、锚链筒、导链滚轮、锚链管、锚链舱、弃锚器等；作用：停泊用锚（船舶停泊时抵抗风浪流作用力）；正常操作用锚（靠岸时控制速度、帮助掉头等）；应急操作用锚（避免或减小碰撞、搁浅损失等）；性能要求：锚 的结构和形状应使其具有较大抓重比；抛锚时容易抓入泥土、且抓土稳定、适应性强；使用方便、保养容易；起锚时应易于脱离泥土、清洗方便；结构坚固可靠、成本低。

36、锚的分类、操作

37、系泊设备：船用缆绳、系缆装置、导缆装置、系泊机械等。

38、在水面上的船舶受力包括：重力：包括船舶自身重量（如船体、机器设备重量）和船舶载重量（如燃油、货物、人员、压载水重量）之和；水压力；其它作用力：波浪，风、机器的振动力等。

39、总纵弯曲

40、船底形式：横骨架式的单层底结构主要由肋板、中内龙骨和旁内龙骨组成，主要适用于拖船、渔船、老式油船和一些小型的内河船舶。纵骨架式单层底结构主要由内龙骨、船底纵骨、肋板等组成。双层底结构，是指由船底板，内底板，舭列板及其骨架组成的底部结构。

41、甲板：主要承受总纵弯曲应力，因此在大中型船舶中普遍采用纵骨架式。

42、船舶遭到碰撞或者搁浅时，船首是比较容易遭到破坏的部位。另外船首还可能遭到甲板上浪和抨击，因此船首结构的合理布置是保证全船安全性的重要保障。

43、船体振动的危害：船体结构的疲劳损坏；影响船舶设备和仪器的正常工作，降低精度，减少寿命；影响船上人员的生活和工作；产生噪音。

44、船舶减振的基本原理：改变结构的固有频率或激励频率以避免共振；减小激励的幅值与减小激励的传递以降低强迫振动的程度；增加结构刚度和阻尼以降低响应等。

45、共振：当激励力频率接近船舶固有频率时，会产生共振现象。此时振动幅度将迅速增大，因此共振对于船舶的危害是非常大的，设计时必须避免共振。

46、船舶设计通常分为初步设计、详细设计、生产设计和完工文件四个阶段完成。

47、初步设计阶段：这一阶段的主要工作，是在深入分析任务书和调查研究的基础上，从全局出发，提出船体、轮机、电气不同专业方面的各种可性方案，进行分析比较，得出一个能满足船东要求的合理的设计方案。常用的设计方法：母型改造法。

48、船舶建造工序：放样、号料、钢材预处理、船体构件加工、船体装配、船舶舾装、船舶涂装、船舶下水、船体密性试验及倾斜试验、航行试验

1）放样：根据设计图纸按一定比例进行船体型线和构件的放大工作。是船舶建造中的第一道工序。通过放样可以取得较光顺的船体型值及构件在船体上的正确位置、形状和尺寸，为号料、加工、装配等后续工序提供施工依据，并对放样过程中暴露出来的设计错误或不合理之处进行修正或改进。

2）号料：号料是放样的后道工序，是将放样展开后的船体构件外形，一句草图、样棒、样板、样箱或者投影底片等，复制到钢板或者型钢上，并标注加工装配符号、施工信息等，供后续工序使用。号料包括光学号料和电印号料。使用套料法号料，可以提高钢材利用率。

3）钢材预处理：在号料前，船厂会先对钢材进行矫正和除锈，并涂上防护涂料，该工艺过程称为钢材预处理。钢板的矫正一般在七辊或者九辊矫平机上进行，钢板除锈方法包括机械法（抛丸、喷丸、弹力敲击）、化学法（酸洗）、电热法（火焰除锈）和喷涂涂料法。4）船体构件加工：船体构件加工是将号料后的钢材，用机械和工具加工成设计所要求的规格和形状。

根据钢材特性可以分为冷加工和热加工。根据构件形状可以分为边缘加工（刨、切割、剪切、冲裁等）和成形加工（辊、压、折弯、矫形等）。水火弯板是一种常用的构件加工方法。

5）船体装配：船体装配约占船体建造总工时的60%以上，而且基本使用手工操作。其可以划分为部件、组合件装配；分段装配；大型分段和总装和船台装配四个阶段。

6）船舶舾装：主要包括船装、机装、电装等系统及其相关的管子、动力与控制装置的安装。舾装技术的发展：

传统舾装技术：先进行船体建造，船体完工后才开始舾装，舾装工作是在船体下水到交船的过程中在船上进行的。

预舾装技术：将传统的码头、船内的舾装作业提前到分段、总段上船台前进行的一种方式。区域舾装技术：按不同的区域进行预舾装的舾装方法。

7）船舶涂装：船舶涂装是船舶修造时对船舶船体、舱室、附件等进行打磨、喷砂等以后，达到除锈、除污、去疤的要求后进行表面涂漆作业的施工叫做船舶涂装。目的：防止海洋环境对钢铁船体的电化学腐蚀；防止海洋生物对钢铁船体的污损腐蚀；对船舶进行外表装饰；其他特定的效果，如标志等。

8）船舶下水：船舶下水是利用下水设备将船舶从建造区移入水域的工艺过程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、牵引式下水等。

9）船体密性试验：船体密性试验即检查船体焊缝的水密性试验，试验方法包括充气试验、压水试验、喷水试验和涂煤油试验等。

倾斜试验：倾斜试验是利用控制横向载荷，测量船舶倾斜角度，进而计算出船舶实际重量及重心位置的试验。

10）航行试验：航行试验是船舶在航行状态下，对船体、轮机、电气及其他设备按规定要求而作的一系列试验的统称，是交船前的最后一项任务。

航行试验的内容：主机航行试验：主机平衡试验、负荷试验、性能试验；航速试验；操纵性试验：回转试验、惯性试验；操舵试验；抛锚试验；导航系统试验和其他试验。

49、海洋资源：指海洋中可以被人类利用的物质、能量和空间。主要有海洋生物资源、海洋空间资源、海水资源、海底矿藏资源、海洋能源。

50、海底矿产资源：普通矿产资源：石油；天然气（海洋油气资源量约占全球石油资源总量的34%，累积探明储量约有400亿吨，探明率在30%左右。）；沙（玻璃&硅金属）；石灰石；磷矿石；冲积矿（金、锡、钛）；潜在矿产资源：可燃冰；多金属结核。

51、我国石油进口量大幅增长：2003年消耗2.7亿吨，进口约1亿吨，进口依存度36.1%；2006年消耗3.30亿吨，进口1.45亿吨，进口依存度44 %；2010年消耗2.7亿吨，进口约2.1亿吨，进口依存度50%；2020年将消耗5.63亿吨。

52、目前，海洋油气产量已达世界油气总产量的1/3。

53、我国海洋能源：我国拥有300万平方公里海疆，资源十分丰富。海上油气勘探主要集中于渤海、黄海、东海及南海北部大陆架，预测石油资源量为275.3亿吨，天然气资源量为10.6万亿立方米。目前原油的发现率仅为18.5%，天然气发现率仅为9.2%，极具勘探开发潜力。目前已初步探明我国海域至少有700亿吨―可燃冰‖资源，相当于陆上石油天然气资源总量的一半。我国东部沿海的海上可开发风能资源约达7.5亿千瓦。2006年6月在水深1500发现的荔湾3-1大型深海气田，这是我国海域的首个深海发现，也是迄今在我国海域所发现的最大气田之一，预计可采储量1133亿至1699亿立方米。

54、海洋权益的相关概念：①内水②领海③专属经济区④公海

55、世界主要石油公司：Shell（荷兰皇家/壳牌集团公司）EXXON（埃克森美孚——美国）BP（英国石油公司）Chevron（雪佛龙——美国）TOTAL（道达尔——法国）ConocoPhillips（康菲——美国）STATOIL（挪威国家石油公司）BR（巴西国家石油公司）

56、中国三大石油公司：中国石油天然气集团公司（中石油）、中国石油化工集团公司（中石化）、中国海洋石油总公司（中海油）。

57、常见的海工结构。固定式平台有：固定式导管架（桩基式）平台（Jacket Platform）；重力式（混凝土式）平台（Concrete Platform）；坐底式平台（Bottom-supported Platform）；自升式平台（Jack-up Platform，生产作业时固定）。浮式平台：半潜式平台；TLP;Spar。浮式生产储油系统，FPSO——Floating Production Storage and Offloading system, FPSO。

58、近海油井的开采（钻井设备图，钻杆、防喷器、钻井液等概念、作用）

59、自升式平台的结构特点，工作流程。60、导管架平台的结构特点、建造安装过程。61、张力腿平台的结构特点，水动力性能特点。62、导管架平台、自升式平台的桩基类型与特点。

63、水下机器人：也称作潜水器（Underwater Vehicles），是一种可以在水下代替人完成某种任务的装置。三类最重要的潜水器：载人潜水器(Human occupied vehicleROV)；无缆水下机器人(Autonomous underwater vehicle – AUV)

64、采油树：是自喷井和机采井等用来开采石油的井口装置。它主要用于悬挂下入井中的油管柱，密封油套管的环形空间，控制和调节油井生产，保证作业，施工，录取油、套压资料，测试及清蜡等日常生产管理。主要有干式采油树和湿式采油树。

65、水下井口装置是安装在海底基盘上的不同口径的井口套管头、海底防喷器或海底采油树以及各种控制系统的总称。

66、海洋管道的优点：可以连续输送，几乎不受环境条件的影响，不会因海上储油设施容量限制或穿梭油轮的接运不及时而迫使油田减产或停产。故输油效率高，运油能力大。；另外海洋管道铺设工期短，投产快，管理方便和操作费用低。海洋管道的缺点：管道处于海底，多数又需要埋设于海底土中一定深度，检查和维修困难；某些处于潮差或波浪破碎带的管段（尤其是立管），受风浪、潮流、冰凌等影响较大，有时可能被海中漂浮物和船舶撞击或抛锚遭受破坏。67、海洋立管

68、海洋管道施工：铺管船上的专业设备包括：管道张紧器；浮托输送架；高效焊接作业线；吊机。通常，有三类管道和立管安装装置，即半潜式装置、船式装置和拖船。69、海洋铺管方法：S-Lay ―S形铺设方法‖；J-Lay ―J形铺设方法‖；Reel installation 卷盘式铺设方法；Towed method 牵引铺设法。70、物模试验的相似性准则 71、雷诺数与弗劳德数

第四篇：船舶与海洋工程专业导论论文

对船舶与海洋工程的点滴认识

关键字：船舶与海洋工程 武汉理工大学 认识

一、我国船舶与海洋工程学科的发展概况

船舶与海洋工程是为水上交通运输、海洋资源开发和海军部队提供各类装备和进行海洋工程设计建造，对国民经济发展及国防建设现代化具有十分重要意义的工程领域。我国已成为世界造船大国之一，船舶制造是发展我国国民经济的重要组成部分，海洋工程建设是我国海洋开发战略的基础之一。作为新世纪高新技术之一的海洋技术近年来发展迅猛，对我国的综合国力发展有重要影响。

二、对武汉理工大学船舶与海洋工程学科的认识

现有办学基础：我院船舶与海洋工程学科创建于1946年，学科历史文化悠久，1978年开始招收研究生，1981年获硕士学位授予权，1983年获博士学位授予权，现拥有一级学科博士点，船舶与海洋结构物设计制造、水声工程、海洋工程结构、水上运动装备工程和流体力学等5个二级学科博士点。1985年被国际拖曳水池会议（ITTC）接受为成员单位，1996年建立船舶与海洋工程博士后流动站，1997年批准为交通部重点学科，2000年批准为船舶与海洋工程一级学科博士学位授权，2001年被批准为国家级重点学科，2007年船舶与海洋工程学科批准为一级学科国家重点学科。本学科点是国内同类学科整体实力最强的学科之一，是我国内河船舶研究的主要力量，是华中、华南和西南地区最具实力的船舶与海洋工程技术领域高层次科研人才的培养基地。2001年，本学科“高性能船舶及其关键技术”项目被列为国家“十五”“211工程”重点学科建设项目；2007年，本学科“高性能船舶设计制造关键技术”项目被列为国家“十一五”“211工程”重点学科建设项目。60年来培养了大批船舶与海洋工程专业的高级工程技术人才，毕业生深受用人单位的欢迎，许多人已成为工程与研究单 位的技术骨干与优秀管理者。

师资力量：本专业师资力量雄厚，年龄结构合理。现有教师43人，其中教授14人，副教授15人，教授占32.6%、副教授占34.9%。具有博士学位16人，达到55.2%； 具有硕士学位以上的达到100%，国家级专家1人，“百千万人才工程”第一、二层次培养对象1人。通过引进与培养相结合的 方式，本专业已经形成了较为稳定的学术梯队，梯队成员的年龄、职称、学历、学位等结构 更趋合理，研究方向明确，配备了相应研究方向的责任人。良好的教风与师德是培养高水平学生的基础，是办学的生命线。本专业教师教学态度严 教风 谨，为人师表，注重教书育人、管理育人。

实验室设施 ：1）各类教学实验室配备完善，设备先进 交通学院实验中心下设“船舶与海洋工程实验平台”，包括船舶性能实验室、结构工程实 验室、流体力学实验室和造船工艺实验室。拥有实验室用房5392平方米，所拥有的仪器设备 360余台套，总价值2600余万元，其中100万元以上先进大型仪器设备11台套。同时配备专职 实验人员15人，高级工程师5人，完全满足本专业全部专业课程的实验要求。2）实验室利用率高 通过不断强化实验教学环节，现有实验仪器设备得到了充分利用。凡与理论教学课程匹 配的实验均已开设，课程设计、毕业设计等重要实践性教学环节也依托实验中心进行。目前，实验中心正在积极推进开放性实验，鼓励学生自主实验和创新实验。

三、武汉理工大学船舶与海洋工程专业

1专业概况： 该学科为交通部重点学科，具有硕士点、博士点和博士后科研流动站。包括船舶及海洋结构物设计制造、计算机船舶应用工程、造船技术与管理、船舶运用工程、四个专业方向。现有流体力学、船舶与海洋工程2个实验室和船舶工程设计研究所、工程流体力学研究所和造船设备及其自动化研究所等3个研究所，设有交通部内河船舶质量监督检验测试中心。有大型深浅两用拖曳水池、深浅两用操纵水池、循环水槽、风洞等齐全的先进实验设备，是国际拖曳水池会议（ITTC）成员单位，其中船舶及海洋结构物设计制造为国家级重点学科。

重点培养船舶设计、制造、检验、经营管理、船舶运用等方面的高级工程技术人员。现有正高职称14人，副高职称21人，中级职称11人，其中国家级专家2人，省部级专家4人、博士生导师10人，享受政府特殊津贴19人,2位国际船舶拖曳水池会议操纵性技术委员会委员，一人被选为国家百千万人才工程一/二层次培养对象。有2个博士点，2个硕士点，力学博士后流动站并与轮机工程学院合设有船舶与海洋工程学科博士后流动站，接收培养了外国留学生、研究生和高级访问学者。，有2个博士点，2个硕士点，力学博士后流动站并与轮机工程学院合设有船舶与海洋工程学科博士后流动站，接收培养了外国留学生、研究生和高级访问学者。

在搞好本科、研究生教学的同时，在科研、科技服务方面也取得丰硕成果获国家科技进步奖、发明奖，省部级科技进步奖数10项，设计船舶产品百余艘，肋骨冷弯机等造船设备方面的成果具国内领先水平，工业与环境流体力学方面的研究也独具特色。1999年，重点学科建设投资120万元，开展了船池尾流测量系统、船池拖车提速、船舶CAD/CAM/CFD中心等项目建设，使该学科的发展有了更加坚实的基础。1999年，该学科承担科研项目共20余项，其中国家自然科学基金2项，省、部级重点项目10项，经费合同额200余万元。获国家科技进步一等奖1项、二等奖1项、三等奖4项、国家发明奖2项、省、部级技进步一等奖3项，二等奖7项、三等奖24项，该学科学术气氛活跃，主办了一届国际学术会议，邀请了4 位国内外知名专家来院讲学。

2.培养目标 本专业培养具备现代船舶与海洋工程设计、研究、建造的基本技能和管理基础知识、计算机编程及应用能力，能在船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等部门从事技术和管理方面工作的船舶与海洋工程学科高级工程技术人员。

3.培养要求：本专业学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力。

4.主要课程：主干学科：数学、力学、船舶与海洋工程。主要课程：理论力学、材料力学、流体力学、结构力学、船舶与海洋工程原理、船舶与海洋工程设计原理、船舶与海洋工程建造技术、船舶与海洋工程强度与结构设计、船舶与海洋工程图形学等。主要实践性教学环节：包括金工实习(三周)、船厂实习(三周)、上舰实习(二周)等，一般总共安排8周。5.毕业生应获得以下几方面的知识和能力：1．掌握船舶动力装置、电器、液压、气动和机电一体化等方面的基础知识； 2．掌握轮机工况检测、轮机系统的保养和维修等基本技术； 3．具有操纵船舶动力装置，履行船舶监修、监造职责的初步能力； 4．熟悉有关海船运输安全方面的公约和法律法规； 5．了解海洋运输船舶的发展动态； 6．掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际工作能力。

四、我的四年大学规划

参考文献：船舶与海洋工程专业—百度百科 http://baike.baidu.com

武汉理工大学交通学院 http://st.whut.edu.cn/xkjs/

中国教育在线—武汉理工大学专业介绍 http://www.teniu.cc

第五篇：船舶与海洋工程

船舶与海洋工程,主要课程:理论力学、材料力学、流体力学、结构力学、船舶与海洋工程原理.专业实验:船模阻力实验、螺旋桨试验、船模自航试验及结构实验应力分析等.学制:4年,授予学位:工学学士,相近专业:轮机工程.就业前景:主要到船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等部门从事技术和管理方面的工作.首先明确一点,在学科划分上船舶与海洋工程是一级学科,下属有船舶工程/海洋工程、轮机工程、水声工程3个二级学科,这里的排名是中国大学船舶与海洋工程专业排名.上海交通大学

地处国际航运的中心城市的上海,中国船舶工业的老牌大学上交地理优势极为明显,加上上海市对人才的吸引能力,使得交大在近几十年以来一直都稳做船舶院校老大位置.虽然近几年大连理工凭借其临近日韩的优势发展壮大了不少,大工的学生在业内的认可程度也日渐提高,但是想要撼动交大的老大地位恐怕尚需时日.哈尔滨工程大学

虽然继承了“哈军工”大部分家当,但当老一辈的牛人渐渐老去后我们真不知道当年的哈船院在十年以后将会是个什么样子.军品是哈工程的强项,但是学科发展受国家政策影响较大,在市场经济的今天,在别的学校都在拼命做项目赚钱的今天,哈工程的地位无比尴尬.另外,由于北国哈尔滨对人才的吸引力远远不如经济发达的东部沿海城市,所以人才断档问题比较严重,但如今仍然有以两位老院士为代表的老底在,排到第二也属合情合理.武汉理工大学

武汉理工大学的造船专业可以追溯到1946年武昌海事职业技术学校造船科,1952年院系调整时造船系被调整至上海交通大学.1958年重建,1963年交通部院系调整,大连海运学院(现大连海事大学)造船系整体搬迁至武汉,与当时的武汉水运工程学院造船系合并.80年代初至90年代中期,由于长江内河航运繁忙,武汉理工(时为武汉水运工程学院)造船系显赫一时,可以说在民品的设计和研究方面仅次于上交.一批骨干教师在当时国内的造船界极高的声誉.如今的武汉理工大学造船专业虽然不如当年名声那么响亮,但是在内河市场上仍然具有统治力,在高性能船舶方面特色鲜明.虽然地处内陆,但已在华南,华东设有设计研究所.如果学校能够更加开放,管理更加有力的话,相信重现辉煌指日可待.大连理工大学

大连理工大学的造船专业在2000年以后可谓是异军突起.如今良好的发展势头应该说内部是得意于学院的国际化发展战略--学生在本科阶段去日本实习,与日韩的造船高校进行了广泛和深入的合作与交流.外部是得意于地处大连的地理位置和国际造船行业从日韩向中国转移的大趋势.虽然没有交大,哈船那样显赫的历史,但发展势头强劲,假以时日前途无量.华中科技大学

华科的造船系和别的专业相比一直都不怎么起眼,70年代建系以后鲜有什么骄傲的成绩拿出手.现如今该校造船系发展偏结构比较明显,流体这一块继石仲堃以后迟迟没人接班.老师做的项目非船项目比较多,船方面的项目主要跟701所和719所合作.由于学校实力相当强,所以学生仍然比较受欢迎.其实武汉理工和华科向来互相不服,但从师资力量,学校重视程度,试验设施等各方面来看,华科的造船稍逊一筹.天津大学

天津大学的船海系隶属于建筑工程学院,分船舶工程和海洋工程两个方向,也是国内为数不多的搞海洋工程比较有底蕴的院校.但是建筑工程学院更牛的在港航专业,3个院士都是港航的,来招聘的单位也是港航方面的单位.天大的造船不仅在国内造船界很少被提及,在校内也不受重视.排到第六应该也是合情合理的了.江苏科技大学

虽然造船专业是该校的王牌专业,虽然曾经的镇江船院也是国防科工委的院校,但是学校目前仍然是2本(可能江苏省内是一本)至今尚无造船博士点.实力与前面几所学校根本不在一个档次,暂时位居末席.在上述中国大学船舶与海洋工程专业排名中,排名前四的四所学校的船舶与海洋结构物设计制造均为国家级重点学科.船舶工程主要修理建造各类船舶,海洋工程主要主要从事海上采油.就业单位主要有修造船厂(如沪东中华,外高桥等),海上运输公司(如中国远洋),石油公司(如中海油),海事局(需要本科或研究生应届毕业生报考国家直属机构-海事局公务员,限应届毕业),船级社(一般需要有船厂经验外语好的),高校(博士或硕士学历).总体而言,就业基本没大问,工资刚开始两千至三千/月(单位地点,毕业院校,单位制度造成差异),工作两年月工资基本在五千至七千月,且工资出现两极分化(进船级社如ABS,DNV等月收入在万元,很多技术好的都跳去船级社).如果想在这个领域吃香,建议小方向选择海洋工程,学好外语,最好到可以交流地步(进船级社),这两点做到了工作不愁,工资不愁.船舶与海洋工程专业是培养从事船舶、水下运载器及各类海洋结构设计、研究、生产制造、检验及海洋开发技术经济分析的高级工程技术人才的学科。这个专业的学生主要学习物理、数学、力学、船舶及海洋工程原理的基本理论和基本知识；掌握船舶与海洋结构物的设计方法；具有船体制图，应用计算机进行科研的初步能力；熟悉船舶与海洋结构物的建造法规和国内外重要船级社的规范；了解造船和海洋开发的理论前沿，新型舰船和海洋结构物的应用前景和发展动态；掌握文献检索、资料查询的基本方法。其基础课包括自然辨证法、科学社会主义理论、外语、高等工程数学、计算机图形处理及软件工程基础、企业管理等；技术基础课包括海洋结构物原理及设计、船舶原理与设计、船舶与海洋结构物强度、流体力学、海洋防腐技术、船舶与海洋结构物在波浪中的运动理论、决策理论与方法、结构可靠性原理；专业课包括工程技术经济论证方法、企业信息管理、船舶科学与工程进展、海洋系统工程、海洋工程水池试验技术、结构优化设计、船舶与海洋结构物现代建造方法、浮式系统等。

大学四年后学生须掌握船舶与海洋工程领域的坚实基础理论和宽广的专业知识，以及解决工程问题的现代化实验研究方法和技术手段，并且具有独立从事新产品开发设计能力、生产工艺设计及实施能力、工程管理的能力。

就业趋势

船舶与海洋工程专业学生毕业后可签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。此外，还可争取留学资格到美国、加拿大、英国、挪威、德国、日本等国留学深造。当然，也可以报考相关专业的研究生进一步深造。据各高校有关就业部门统计，船舶与海洋工程专业学生就业形势不错。现在很多学生喜欢选择金融、工商管理、市场营销、信息技术等专业，所以高校中就读传统的船舶与海洋工程专业者已经远不如以前众多，而且该专业人才退休、老化普遍存在。再加上目前开设相关专业的学校已经不多，物以稀为贵，所以船舶与海洋工程这个专业的毕业生出去后容易受到用人单位的欢迎。像重庆交通学院还是西南地区惟一开设船舶与海洋工程专业的高校。相关链接 学制：四年 授予学位：工学学士 体检要求：色盲与色弱受限。

开设院校：中国石油大学、天津大学、大连理工大学、大连海事大学、大连水产学院、哈尔滨工程大学、上海交通大学、上海海运学院、河海大学、华东船舶工业学院、浙江海洋学院、中国海洋大学、华中科技大学、武汉理工大学、华南理工大学、广东海洋大学、重庆交通学院等