下载文档第一篇：中国铁路百年史话
中国铁路百年史话
一、中国铁路的开创时期（1876--1893年）
有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。特别是太平天国干王洪任轩于1859 年所著《资政新篇》中，强调近代交通运输对巩固政权和建设国家的重要性，提出了发展近代交通运输的创议。但这一理想由于太平天国的失败而未能实现。在这期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海伸向内地，并为此展开了种种活动，如1865年英商在北京宣武门外修建了一条长约0.5公里的展览铁路，广为宣传，但都遭到清政府的拒绝。1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。此后又在台湾修筑了台北到基隆港和到新竹的铁路。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。
铁路消息的传入
中国近代史上伟大的爱国主义者林则徐于1839年主持编译的《四洲志》、参加过抵抗英国侵略战争的魏源于1844年编撰的《海国图志》，都介绍了当时外国的铁路、火车等科学技术信息。清末地理学家徐继畲于1848年编著的《瀛环志略》，进一步介绍了一些国家的铁路情况，如“造火轮车，以石铺路”，“熔铁为路，以速其行”，并称赞这种运输工具“可谓精能之至矣”。
吴淞铁路
吴淞铁路从上海起到吴淞镇止，长14.5公里，轨距762毫米，轨重每米13公斤，于1876年建成，是中国最早出现的一条营业铁路。这条铁路是英国怡和洋行采取欺骗手段擅自修建的。清政府以
285，000两白银于次年赎回，并于1877年10月拆除。吴淞铁路“天朝号”蒸汽机车
唐胥铁路及其展览
唐胥铁路自唐山起至胥各庄（今丰南县）止，全长9.7公里。采用1435毫米的轨距和每米15公斤的钢轨，于1881年建成，为中国自办的第一条铁路。这条铁路是为了开发开平煤矿，在清政府洋务派 主持下，由开平矿务局负责集资修建。1886年，成立开平铁路公司，收买铁路后开始展筑，并独立经营铁路业务。开平铁路公司是中国自办的第一个铁路公司。1887年，唐胥铁路展筑至芦台，1888年展筑至天津，1894年天津至山海关间通车，改称津榆铁路。
上图：1888年唐胥铁路展筑至天津，清政府洋务派李鸿章等巡视并主持通车仪式。路方特备花车一辆供来宾乘用。
台湾省铁路
台湾原属中国福建省。中法战争后单独设省。刘铭传于1887年奏准修建台湾省铁路。线路以台北为中心，向东到基隆港，向西南到新竹，分别于1891年和1893年建成，两段共长约107公里，轨距1067毫米，轨重每米18公斤。大冶铁路
为筹筑芦汉铁路并制造枪械，张之洞着手开采大冶铁矿和创办汉阳铁厂，为了从大冶运矿石到长江边，于1894年建成大冶铁路，长28公里。
二、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）
1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，割地赔款，国力大损，英、俄、法、日、德、比、美等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，攫取中国的铁路权益。他们或强行擅筑，或假借“合办”，或通过贷款控制，一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（1876-1911）共修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。1911年，辛亥革命推翻了清政府，建立了中华民国。但革命果实被大地主、大买办阶级的代表北洋军阀袁世凯篡夺。他在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13000多公里，只是由于当时帝国主义正在进行世界大战，他们没有力量把得到手的路权变为显示。北洋政府时期（1912至1927年），在关内修了约2100公里铁路，大都是原有铁路的展筑和延续；在东北修了约1800公里铁路，多数是日本帝国主义采用借款、垫款或“合办”等方式修建和控制的，还有一些是官商合办的铁路。1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。从1928年到1937年在关内修建了约3600公里铁路；在东北以官商合营方式修建约900公里铁路（1928至1931年）。从1927年到1945年抗日战争期间，在西南、西北“大后方”修建约1900公里铁路。在这期间，日本帝国主义妄想独霸中国，1931年发动了“九。一八”事变，侵占了整个东北地区，成立了伪满政府。继而于1937年又发动了“七.七”事变，掀起了全面的侵华战争，中国铁路大部沦于敌手。从1931到1945年，日本侵略者在东北共修建了5700公里铁路；从1937到1945年，在华北、华中和华南的占领区修建了月900公里铁路。综上所述，南京国民党政府时期（1928至1948年），在中国大陆上共修建铁路约13000公里。
（一）帝国主义在中国强行修建并直接经营的铁路
1894年以后，帝国主义在中国领土上强行修建和直接经营的铁路有：俄国修建的东省铁路，法国修建的滇越铁路，德国修建的胶济铁路，日本于日俄战争期间擅自修建的安奉铁路。1905年日俄战争结束，日本帝国主义无视中国主权，又夺取了南满铁路支线，并于1906年成立了南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。通过“满铁”疯狂掠夺中国东北地区的路权和其他权益。
东省铁路
1894年甲午战后，俄国乘机通过华俄道胜银行掠夺了东省铁路的建设权和经营权。华俄道胜银行是一个政治、金融的混合体，是俄国财政部的分支机构，总行设在彼得堡。1897年成立东省铁路公司，修建、掌管北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子到旅顺）及其他一些支线，全长约2，500多公里，采用俄国铁路的1524毫米轨距，于1897年动工，1903年完工。干支线相联恰如“T”字形，分布在中国东北广大地区。
胶济铁路
1897年，德国借口山东曹州教案，出兵强占胶洲湾，并攫取了修建胶济铁路直至山东边境的独占权及铁路两侧30华里以内的采矿权，随后，强筑胶济铁路（青岛至济南）。1899年由青岛动工向西修建，由于高密县境内义和团的反抗，到1904年才全部建成通车。胶济铁路干支线共长440多公里。
滇越铁路
继俄、德两国之后，法国夺取了滇越铁路的控制权。滇越铁路全线分南北两大段。南段在越南境内，称越段，长389公里；北段在中国境内，自老开跨越红河进入河口，经碧色寨到昆明，称滇段，长469公里。越段于1901年动工，1903年告成。滇段于1904年动工，1910年竣工。滇段工程远比越段艰巨，桥梁425座，有的两端紧接隧道，下临万丈深涧；隧道155座，占滇段全长的36%。1910年4月1日全线通车。
安奉铁路
安奉铁路是日本在日俄战争期间，借口战时军运的需要，强筑的轻便铁路。从安东（今丹东）到苏家屯，长261公里，1904年动工，1905年竣工。
南满洲铁道株式会社
南满洲铁道株式会社是日本在中国东北进行政治、经济、军事等方面侵略活动的指挥中 心，1906年成立之初就攫取了长约1100公里的铁路。从1907年6月开始，把攫取的干支线全部改为标准轨距，先是安奉铁路的改轨和变线，在改轨的同时，修建了中朝边界上的鸭绿江铁路桥。从1908年开始，分别修建了大连至长春、苏家屯至抚顺等线段的第二线工程；与此同时，大规模地扩建大连港。
（二）帝国主义通过贷款控制的铁路
帝国主义列强除了强行修建、直接经营中国铁路以外，更多的是通过贷款来控制中国铁路。贷款控制的方式，是从获取铁路贷款权入手，然后以债权人、受托人的身份，修建和经营这些铁路。如京汉、正太、汴洛、关内外、沪宁、粤汉、津浦、广九和道清等铁路，都按此方式为帝国主义所控制。
京汉铁路
俄、法两国在取得东省和滇越铁路的直接经营权益之后，又串通、拉拢比利时合股公司出面套取芦汉铁路（芦沟桥至汉口）的贷款权。芦汉铁路的芦沟桥至保定段，原已于1897由清政府按合同规定，将以上两段于1897年10月统交比利时公司接办。比利时公司接办后，南端起点改为汉口玉带门；北端起点改为经北京西便门至正阳门（前门）西车站。1898年底，从南北两端同时开工，1905年11月15日黄河大桥建成。1906年4月1日全线竣工通车，全长1214公里，改称京汉铁路。上图：1903-1905年施工中的京汉铁路黄河大桥。在修建黄河大桥时，比利时公司不顾工程质量，基桩深度不够，施工期间就有8个桥墩被洪水冲毁。桥成后，保固期只有15年，桥梁载重为E-35级，行车时速仅为10-15公里。
正太铁路
1896年，清政府决定兴建太原至正定的铁路。华俄道胜银行首先取得贷款权。合同签定后不久，道胜银行将贷款全转让给法国巴黎银行公司。清政府与1903年1月再次核准，并将正太铁路原起点正定改在石家庄，全长243公里。法国借口贷款不敷，改为米轨轨距，于1904年5月开工，1907年10月竣工。
汴洛铁路
自汴梁（今开封）至洛阳的汴洛铁路是依照芦汉铁路的支线修建的。1904年10月开工，以郑县车站为起点，分别向东西两个方向施工。1909年12月竣工，全长183公里。
关内外铁路（京奉铁路）
关内外铁路起自北京正阳门东车站，止于奉天城（沈阳）站，干线长 842公里，另建支线数条。这条铁路的修建，由于英、俄两国激烈争夺修建贷款权，清政府举棋不定。最后英、俄两国直接谈判，以互换照会的方式，订立谋求路权的互不妨碍协议。这样，中英于1898年10月正式签定的关于关内外铁路借款合同才得以实施。英国人金达任总管兼总工程师，这条铁路的实权，也落到了英国人手中。1907年8月改称京奉铁路。1912年至奉天全线通车。
沪宁铁路
当清政府与比利时签定修建芦汉铁路借款合同时，英国胁迫清政府于1903年7月签定沪宁铁路借款合同。沪宁铁路自上海至南京，长311公里，1905年4月开工，1908年7月竣工。
粤汉铁路广三支线
1898年，清政府与美国合兴公里签定粤汉铁路（汉口至广州）借款合同，1900年又签续约。按规定，到1905年就应通车。但美国公司直到1901年12月才动工修建广州至三水的支线。广三支线长48.9公里，至1903年勉强完成。当时，湘鄂粤三省各阶层人民强烈要求收回路权，废约自办。1905年，清政府借英款赎回粤汉铁路路权。
津浦铁路
1898年9月，英、德资本集团背着中国，在伦敦举行会议，擅自决定承办津镇铁路（天津至镇江）。清政府屈服于帝国主义的压力，于1899年5月签定了借款草合同，1908年签定了借款合同，并将津镇铁路改为津浦铁路。津浦铁路全长1009公里。北段自京奉铁路天津总站以南两路接轨处起，至山东韩庄，长626公里；南段自韩庄至浦口，长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工，1911年9月接轨。上图：津浦铁路货运蒸汽机车。
广九铁路
1898年，英国强索广九铁路的贷款权，并于1899年签定了借款草合同，1907年3月签定了借款合同。广九铁路分两段。北段自广州东郊的大沙头起至深圳至，长142.8公里，由英国贷款修建；南段自深圳起至九龙海港至，长35.8公里，由英国自建。两段共长178.6公里，于1907年8月同时开工，1911年3月和9月先后竣工。
道清铁路
道清铁路是由英、意两国合作的福公司承建的。后来，福公司遇到资金短缺等困难，由 英国出面要求清政府兴办道泽铁路（道口至山西泽州），其中原道清铁路一段修建费用作为清政府向福公司的借款。这样，就把福公司的困难转嫁给了中国。道清铁路从道口至清化镇（今博爱），长150公里。1902年7月开工，分三段施工，直到1907年1月才修到清化镇。
株萍铁路
株萍铁路自江西萍乡矿区至湖南株州，长89公里，1899年开工，1905年12月竣工，通车至株州北站。
（三）中国自力更生修建的铁路
京张铁路是中国自己筹款，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路。它的建成，揭开了中国铁路建筑史上的崭新的一页。1905年，正当英、俄两国激烈争夺中国华北路权时，清政府决定自建京张铁路，任命詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师。詹天佑面对外国人的冷言恶语和封建官僚的嘲笑议论，毅然挑起重担。从3月开始，他亲自率领中国工程技术人员，背上标杆，分别勘测了数条线路。经过缜密计算和反复比较，最后选定关沟段进行复测。8月定测完毕，10月开始动工。京张铁路自北京丰台到张家口，全长201.2公里。其中关沟段穿越军都山，最大坡度为33‰，最小曲线半径182.5米，隧道4座，计长1644米，采用“之”字形线路，工程非常艰巨。经过4年奋战，1909年9月全线提前胜利完工。
（四）反帝爱国的商办铁路高潮
帝国主义疯狂掠夺中国路权和清政府媚外卖国的行经，遭到中国人民的坚决反对。特别是中日甲午战后，更加激起各阶层人民群众的愤慨。面对严重的民族危机，收回路权和商办铁路就是中国人民反帝斗争和爱国运动的产物。从粤汉路权 的收回到沪杭甬铁路的“废约”、“拒款”，都充分显示了中国人民和铁路职工的反帝爱国热情。1903至1907年的4年间，就有15个省先后创设了省铁路公司，共筹集资金达9000余万元。按当时每公里所需造价计算，可筑成2000至3000公里铁路。不仅如此，各省铁路公司在章程中，都以“保中国自主之权利”、“不招外股”、“不借外债”、“不准将股份售与非中国人”等为宗旨。但在当时的形式下，由于外受帝国主义挤压，内遭清政府摧残，新兴民族资产阶级本身的力量又很薄弱，实际建成的连同开行工程列车的铁路在内，仅有900多公里。尽管后来这些商办铁路被帝国主义资本侵入或兼并，但它在中国铁路史上，占有光辉的地位。
沪杭甬铁路
1897年，英国向清政府提出修建沪宁及苏（苏州）杭甬铁路，并签定合同。但浙、苏两省拒不承认合同，也坚持不用英款。1905年两省要求废约，英国坚不同意，两省遂分别组成商办铁路公司筹集资金，很快凑够工程之用，并邀请参加关内外和芦汉两路建设的中国工程师前来，负责勘测、设计和施工。以上海为起点，称沪杭甬（宁波）铁路，其中沪杭铁路浙段自闸口至枫泾，长125公里，1906年10月开工，1909年5月竣工；苏段自枫泾至上海南站，长61公里，1907年3月开工，1908年11月竣工。1909年9月上海至闸口全线通车。杭甬段为钱塘、曹娥两大江隔开，先修宁波至曹娥江段，长78公里，1910年6月开工，1914年竣工通车。潮汕铁路
潮汕铁路自潮州西门外起至汕头厦岭，由当时爪哇华侨张煌南集资兴办。1904年3月开工，1906年10月竣工，全长39公里。该路于1939年拆除。
新宁铁路
新宁铁路自广东省斗山至北街，长104公里。线路分三段施工，1906年6月开工，1913年竣工，共设36个站。另修新宁至白沙支线，长29公里。这条铁路是由华侨新宁县人陈宜禧集资兴办。他自任新宁铁路公司总经理兼总工程师。该路于1939年拆除。左图：新宁铁路北街车站。
粤汉铁路
广韶段粤汉铁路由清政府赎回后，决定鄂省段官办,湘省段官督商办,粤省段商办.1906年5月成立广东商办粤汉铁路总公司。粤段自广州黄沙码头（今广州南站）沿北江东岸至韶关.1909年修至源潭,长72公里。1910年公司全体鼓动选举詹天佑任总理兼总工程师。在詹天佑主持下，工程进展迅速。到1913年詹天佑调离时,线路已达沙口，距黄沙175公里。1916年6月，广韶段全线竣工，长225公里。
漳厦铁路
1905年，福建省华侨筹资组建铁路公司，先修漳厦铁路，自厦门岛对岸嵩屿起至漳州止,长45公里。1907年7月开工，1910年5月修至江东桥,长28公里，因营业不善,股款不继而中止.该路于1930年拆除。
南浔铁路
南浔铁路自九江至南昌，长128公里。1907年1月开工后，曾几度停工，到1916年5月竣工。这条铁路开始时由商办江西铁路公司于1904年集资兴建。1906年发现有日资渗入。1912年改为官商合办。南京政府时期收为国有。
（五）风起云涌的保路运动
1911年，清政府在帝国主义的唆使下，悍然宣布“干线国有”。这个政策的实行，立即遭到全国人民的反对，波涛汹涌的保路运动由此引发，席卷全国。声势最大、斗争最激烈的是四川人民。清政府对广大人民群众的爱国行动进行了血腥镇压，制造了骇人听闻的大惨案。四川人民用武装起义回击了清政府的屠杀。各地迅速集聚“二十万众”，组成保路同志军围攻成都。清政府急令两江总督端方抽调两旅鄂军入川“查办”。鄂军调川，削弱了湖北 7 政权的军力，有利于湖北省的武装起义。10月10日，武昌城头举起了革命大旗，推翻了清政府。
（六）孙中山发展中国铁路的设想
孙中山（1866-1925年）早年进行革命时，就十分重视铁路建设。他就任中华民国临时大总统后，立即颁布命令，指出：“富强之策，全籍铁路交通，拯宜从速兴筑。”孙中山辞去临时大总统后，表示愿全力从事铁路建设，接受了“筹办全国铁路全权”的铁路督办职务。中华民国铁道协会成立时，孙中山亲自担任会长，并在铁道协会演说时强调了铁路建设的重要性，说：“今日之世界，非铁道无以立国”。1918年秋，他在《实业计划》中，提出了修建10万英里（16万公里）铁路的计划。
(七)帝国主义再次掠夺中国路权的高潮
帝国主义第二次掠夺中国路权的高潮，发生在北洋政府袁世凯执政时期。袁世凯秉承帝国主义的意旨，接过清政府“干线国有”的口号，宣布所谓“同意路政”的国策。从1912年8月到1915年1月两年多的时间里，他把各省为捍卫路权而艰苦创建的铁路公司，除了江西南浔铁路因有日债关系和广东粤汉铁路粤段为其势力所不及者外，全部解散。各省商办铁路统统收归国有，随后又转手让予帝国主义，用来抵借外债。就这样，中国铁路权益再次接二连三的被断送。在袁世凯执政的4年里，就有10余条、13，000多公里铁路路权被出卖。
陇海铁路东、西段
1912年9月，北洋政府与比利时签定修建1800公里的陇海铁路借款合同，以汴洛铁路为基础向东西方向展筑，两段工程于1913年5月同时开工。1915年5月，开封至徐州段通车，长277公里。同年9月洛阳至观音堂段30公里竣工。1920年5月，北洋政府又与比利时和荷兰签定了借款合同，继续修建陇海铁路。东段徐州至海州的大浦198.3公里，于1920年开工，1923年竣工。西段观音堂以西的线路，到1927年11月，修至灵宝。
粤汉铁路湘鄂段
粤汉铁路由清政府赎回后，1908年动工兴建湘段，1910年长沙至沼陵段通车。湘鄂段自湖南长沙至武昌徐家棚，全长365公里，1912年8月开工，1918年9月竣工。
京绥铁路
京张铁路通车前，清政府已决定展修张家口至绥远（今呼和浩特）段。1911年11月，通车至阳高时，因武昌起义而停工。1914年展修至大同。1916年京张、张绥两路合并，改称京绥铁路。1921年通车只绥远。1923年1月通车至包头，全长817.9公里。
北京环城铁路
北京环城铁路起自京绥铁路的西直门车站至京奉铁路的东便门车站，1915年6月开工，12月竣工，全长12.6公里。
(八)日本帝国主义加紧在东北修建的铁路
第一次世界大战爆发后，日本帝国主义乘欧洲各国战火正酣，利用地理上邻近中国的优越位置，急剧扩大在华势力，强行夺占路权，加紧在东北筑路，妄图独霸中国。日本于1913年10月强索了“满蒙五路”（四平街至洮南、开原至海龙、吉林至海龙、长春至洮南、洮南至承德等铁路）的筑路权之后，又于1914年8月，借口对德宣战，强占了胶济铁路。1915年1月，袁世凯接受了日本提出的《二十一条要求》。1916年6月袁世凯死后，段祺瑞任国务总理执政，1918年9月，段将吉长、四郑、四洮、吉会（吉林至朝鲜会宁）及“满蒙四路”和济顺（济南至顺德）、高徐（高密至徐州）等铁路的权益出卖给日本。这些铁路建成后，都置于“满铁”的控制之下。此外，日本还渗入和控制了京绥、天图等铁路。
吉长铁路
吉长铁路自头道沟至吉林省永吉（今吉林），长127公里。1910年6月开工，1912年10月竣工。
四洮铁路
四洮铁路自四平街（今四平）至洮南（今洮安），长312公里。1917年4月开工，1923年10月竣工。此外，1921年建成郑家屯至通辽长114公里的支线。
洮昂铁路
洮昂铁路自洮南至昂溪附近的三间房，长220公里。1925年5月开工，1926年7月竣工。
吉敦铁路
吉敦铁路自吉林至敦化，长210公里。1926年6月开工，1928年10月竣工。
天图铁路
天图铁路自吉林至天宝山附近的老头沟至图们江边的地坊（开山屯），长101公里。1921 年10月开工，1924年竣工。这条铁路为窄轨轻便铁路，与朝鲜铁路上三峰站隔江相望。该路于1933年拆除。
(九)东三省官商合办铁路的兴起
占据东北三省的奉系军阀张作霖，1922年宣布东三省自治。当时，他在日、俄两国的势力范围间，处处受制，极为不便，决心修建自己控制的铁路。同时，京奉、东省、南满三条铁路相继建成通车，东北人口增长，垦地增多，进出口贸易激增，客观上也需要修建更多的铁路，东北三省官合办铁路遂应运而生，先后兴建了奉海、吉海、齐克、呼海等铁路。张作霖死后，张学良继任东北三省总司令，又修建了洮索铁路。此外，京奉铁路局用本路余利还修建了锦朝支线和大通支线。
吉海铁路
吉海铁路自吉林至朝阳镇，长183公里。1927年6月开工，1929年5月竣工。
京奉铁路锦朝支线
锦朝支线自京奉铁路锦州车站至北票煤矿区，长113公里。1921年4月开工，1927年12月竣工。
齐克铁路
齐克铁路自洮昂铁路终点三间房起，经齐齐哈尔至克山，长205公里。1928年7月开工，1931年12月通车至泰安（今依安）和龙溪（今泰东），因日军入侵而终止。
洮索铁路
洮索铁路自洮安（今白城）起，沿洮儿河北岸至索伦，长191公里，1929年8月开工，1935年10月竣工。这条铁路是张学良在任时，由兴安区屯垦公署筹款，北宁（原京奉）铁路局资助兴建。
奉海铁路
奉海铁路自奉天省城大北边门外至海龙，长236公里。1925年7月开工，1927年9月竣工。又于12月延长至朝阳镇，长16公里。此外，还修建自梅河口至西安（今辽源）支线，长66公里。
(十)京汉铁路工人“二·七”大罢工
随着中国铁路的出现和发展，铁路工人队伍也随之产生和壮大。1922年5月1日，在安源由中国共产党领导成立了路矿工人俱乐部。1923年2月，爆发了震惊中外的京汉铁路工人“二·七”大罢工。它是铁路工人运动的一个高潮。在这次动正中，中国铁路工人表现了坚 定的革命性、斗争性和高度的组织性、纪律性。“二·七”大罢工，获得了全国各地人民和海外侨胞的广泛支持，以及国际工人阶级的积极声援。“二·七”大罢工中英勇牺牲的烈士，人民赞誉为“解放中华民族的先驱”、“万代流芳人类史上的明星”。新中国成立后，在江岸建立的“二·七”纪念碑，镌刻毛泽东的题词：“二·七烈士永垂不朽！”。“二·七”大罢工的伟大意义将永垂史册！”
(十一)帝国主义与南京政府“合资”修建的铁路
南京国民党政府从执政到抗日战争爆发前，先后修建了浙赣铁路、粤汉铁路株韶段、陇海铁路灵宝至宝鸡段、江南铁路、淮南铁路、苏嘉铁路和同蒲铁路，以及商办个碧石铁路等干支线共长约3，600公里。南京政府修建的上述铁路，绝大多数是依靠帝国主义资本同官僚资本“合资”建成的。所谓“合资”就是以官僚资本金融机构充当政府和帝国主义资本集团之间的局间人，共同获利。南京政府就打着这个“合资”的幌子，变相借债，出卖中国铁路权益，这就又一次掀起了帝国主义掠夺中国路权的高潮。
浙赣铁路
浙赣铁路从杭州到株洲站，由杭玉（玉山）、玉南（南昌）、南萍（萍乡）、株萍四段组成，全长949公里。1930年3月开工，1937年9月全线竣工。这条铁路开始由浙江省筹款修建，原名杭江铁路，1932年过金华修至兰溪。这时官僚资本中国银行团插手贷款，并向中英庚款董事会借用了国外购料款。1933年杭江铁路金华至玉山段通车。中国银行团以主要债权人身份与铁道部及浙、赣两省政府组成“浙赣铁路联合公司”，决定将杭江铁路展筑至萍乡与株萍铁路接轨。1934年德国财团华尔夫公司参加“合作”，以材料借款的形式为浙赣铁路提供资金。这样中国银行团便以银行团代表人和德国财团代理人的双重身份，控制了这条铁路。
粤汉铁路株韶段
粤汉铁路广韶段和湘鄂段分别于1916、1918年建成通车后，株（株洲）韶（韶关）段的昭陵至韶关长420公里尚未完成。南京政府决定用中英庚款，辅以广韶铁路局拨款修建该段。1930年开工，1936年6月竣工。至此粤汉铁路自武昌徐家棚至广州黄沙1095公里全线修通。从1906年广韶段开工时算起，历时30年。
陇海铁路灵宝至宝鸡段
南京政府铁道部于1928年成立后，决定续建陇海铁路。灵潼（潼关）段长72公里，1930年11月开工，1931年12月竣工。潼西（西安）段长131公里，1932年8月开工，1934年12月竣工。西宝（宝鸡）段长173公里，1935年1月开工，1936年12月竣工。灵潼段是将比利时退还庚款的剩余部分作为借款修建的。潼西、西宝两段的国外购料由法国财团承担。
淮南铁路
淮南铁路自田家庵（今淮南）至裕溪口，长214公里，1934年7月开工，1935年12 月竣工。这条铁路全部资金是南京政府拨款，以后连同淮南煤矿一起，让于宋子文兄弟经营的中国建设银公司。一变而成私营企业。
钱塘江大桥
沪杭甬铁路沪杭段和杭甬（宁波至曹娥江东岸段）的线路早已建成，但杭州到曹娥江间的线路和钱塘江、曹娥江两座桥梁尚未修建。1934年5月成立钱塘江桥工程处，茅以升为处长，罗英为总工程师，1935年4月正式开工，1937年9月26日建成通车。该桥为公、铁两用双层桥，全长1390米，正桥长1072米，杭州至曹娥江间线路（自萧山至曹娥江西岸），长68公里，1936年10月动工。次年11月竣工，是中国建设银公司同中英银公司“合作”投资修建的。杭甬段因抗日战争爆发而曹娥江桥尚未完工，一江之隔未能接轨贯通，于1938年全线拆除。
同蒲铁路
同蒲铁路北起大同，经太原，南至风陵渡口，全长865公里。全线以太原为起点，分南北两段施工，南段513公里，于1933年5月开工，1935年12月竣工。北段351公里，于1933年11月开工，修至朔县到大同段，抗日战争爆发停工。同蒲铁路是阎锡山在日本帝国主义的支持下，组织晋绥兵工修建的米轨铁路。
个碧临石铁路
个（个旧）碧（碧色寨）临（临安，今建水）石（石屏）铁路是分段建成的。1915年开工，1936年10月竣工，干支线全长176公里，轨距600毫米。这是一条商办铁路。由当地各锡矿公司先后集股1000万元建成，并分段经营达30年之久。
（十二）“九·一八”事变后日本霸占下的中国铁路
1931年“九·一八”事变以后，中国东北地区欲5，900公里铁路全部被日本侵略者霸占。日本侵略者在霸占中国东北14年间，为扩大军事侵略和经济掠夺，又先后修建新线约5，700公里，主要有敦图铁路，朝开铁路，拉滨铁路，海克、泰克和北黑铁路，宁霍和霍黑铁路，长白、白温铁路，图佳铁路，虎林铁路，四西、梅辑和鸭大铁路，锦古、叶赤铁路，绥佳铁路。这些铁路，都是在侵略军的刺刀、鞭子下，用东北人民的血汉筑成的。1937年“七·七”事变以后，在短短15个月中，武汉、广州相继沦陷，中国关内铁路约9100公里沦入敌手。到1944年有丢失约3000公里。至此，中国铁路90%被置于日本侵略者的铁蹄下。与此同时，日本侵略者还按其侵略的需要，改建和拆除了一些铁路，又赶筑了一些铁路。赶筑的铁路有通古铁路、石德铁路、新开连铁路、海南岛铁路和邯磁、白潞支线等，共约1200公里。
“九·一八”事变后1932年3月10日，日本侵略者在东北制造了一个伪“满洲国”，以长春为伪“都”，明目张胆的进行掠夺。
敦图铁路
敦图铁路自敦化之图们，长191公里。1932年分三段同时开工，1933年8月竣工。至此，从长春到图们的长图铁路全线简称。这条铁路与朝鲜北部的铁路和港口相连。右图为敦图铁路建成通车。
朝开铁路
朝开铁路自敦图线的阳川起，经龙井至图们江岸的开山屯（地坊），长60公里。1933年4月开工改建，次年3月竣工。这是另一条中朝铁路联络线。1940年，又自龙井至青道间修建了一条煤矿支线，长51公里。
拉滨铁路
拉滨铁路自长图铁路的拉法至哈尔滨附近的滨江，共长271公里。1932碾月开工，1934年8月竣工。
宁神铁路
宁神铁路自齐克铁路的宁年（今富裕）经讷河、墨尔根（今嫩江）、霍龙门达神武屯，长56公里。是北满另一条南北干线。1930年6月动工，1941年12月竣工。
齐克、海克和北黑铁路
“九·一八”事变后，日本侵略者接续完成齐齐哈尔、克山铁路的泰安至克山段工程，并从海伦展筑至克山长162公里的海克铁路，于1933年2月竣工，把两线连接起来。接着又于1933年6月动工修建北黑铁路。该路自海克铁路的憋安，穿过小兴安岭山区达和河（今爱辉），长302公里，与1935年11月竣工。
长白、白温铁路
长白铁路自长春至白城子，长332公里。1934年4月全线分5段同时动工，次年11月竣工。白温（温泉）铁路即洮杜（杜鲁尔）铁路，是洮索铁路白城子至索伦段的延长线，由索伦向西，穿越大兴安岭，到达有著名温泉的阿尔山，总长337公里。1937年9月竣工。1941年5月再修至杜鲁尔，长40公里。
图佳铁路
图佳铁路自图们起，经牡丹江，直通松花江下游的佳木斯，全线长580公里。1933年6月动工，1937年7月通车。这是一条军事和经济上重要的南北干线。在日本侵略者4年多的修建过程中，东北人民和爱国武装力量曾袭击破坏达500多次。
虎林铁路
虎林铁路自图佳铁路林口到乌苏里江的虎头，长335公里。工程分为两段先后于1934年5月和1935年2月动工，1937年12月竣工。
四西、梅辑和鸭大铁路
四西铁路是沙河（今莲河）到西安的延长线。1935年3月，日本侵略者开工修建这条长（长春）大（大连）和沈（沈阳）吉（吉林）铁路之间的联络线，把线路从西安延伸到四平，长82公里，次年9月竣工。1936年2月，开工修建与沙河站相连的梅辑铁路，自梅河口至辑安（今集安），长251公里，分两段施工，于1938年5月竣工。梅辑铁路过鸭绿江后与朝鲜铁路在南浦站相接，是沈安、长图、图佳三线外，第四条中朝铁路干线。在梅辑铁路即将完工时，于1940年建成鸭大铁路，自梅辑铁路的鸭园，经浑江，沿鸭绿江右岸至大栗子。
锦古、叶赤铁路
锦古铁路是沟通东北和华北的交通线。日本侵略者在1933年3月侵入热河省后，4月开工修建锦古铁路。该线自锦（锦州）朝（朝阳）支线的金岭寺，经承德至古北口，长447公里，于1936年6月竣工。自锦州至古北口共长542该，1938年11月全线通车。叶赤铁路是从锦古县的叶柏寿起只赤峰，长147公里。1934年3月动工，1935年12月竣工。
“七·七”事变后
1937年7月7日，日本侵略者发动了全面侵华战争，国土沦丧，河山破碎。在侵略军的铁蹄下，人民群众流离失所，饥寒交迫。左图：日本侵略者胁迫筑路工人拆毁万里长城，赶筑锦古铁路。
通古铁路
日本侵略者占领北平后开始修建通古铁路，自通州至古北口，全线分四段同时动工，与锦古铁路接轨，长125公里，于1938年竣工。
石德铁路
石德铁路是平汉和津浦两条干线的联络线。自石家庄至德州，全长180公里，1940年6月动工，次年2月竣工。
北同蒲改线
北同蒲铁路修至朔县时，因抗日战争爆发而中止。日本侵略者侵占后，对北同蒲铁路的原平经朔县一段改线、改轨，并展修至平旺与平绥铁路接轨。改线、改轨后该段为标准轨距。1938年10月动工，次年4月竣工。
海南岛铁路
日本侵略者侵占海南岛后，为了掠夺岛上矿藏，于1939至1942年间强征民工，修建了自榆林港至北黎的干线和一些支线，共长254公里，轨距1067毫米。这些干、支线于1946年和1947年两度毁于台风。
（十三）抗日战争时期南京政府在“大后方”修建的铁路
抗日战争期间，南京政府在西南和西北的“大后方”修建了几条铁路。其中有湘桂铁路，黔桂铁路，滇缅铁路，叙昆铁路，綦江铁路，陇海铁路宝天、天兰段。这些铁路有的建成后很快就沦于敌手，有的随着战局的发展而中途停工或拆除他用，还有的直到新中国建立是也没有建成。
湘桂、黔桂铁路
湘桂铁路自粤汉铁路衡阳站起，经桂林过柳州至南宁达镇南关（今友谊关），和越南铁路相接，全长1000多公里。1938年9月衡桂段完工，1939年12月桂柳段完工。受战争影响，柳南段1941年修至来宾。南镇段因南宁失陷，于1939年11月修至明江至。湘桂铁路修至柳州时，又决定修建从柳州至贵阳的黔桂铁路。该线长615公里，1944年修至清泰坡止，长467公里。
滇缅、叙昆铁路
滇缅铁路由昆明至苏达、到怒江对岸缅甸的滚弄、腊戌与缅甸铁路连接。中国境内长880公里，缅甸境内长184公里。叙昆铁路处于滇、黔、川三省边境，自昆明至叙府（今宜宾），长850公里。1938年12月两路同时动工。1942年3月，仰光被日军占领，滇缅铁路工程中止。叙昆铁路1943年修至粘益，长176公里。
陇海铁路宝天段
陇海铁路宝鸡至天水段，长154公里。这段铁路工程复杂艰巨，南京政府忽停忽建，朝令夕改。从1939年5月至1945年12月，用了近7年时间，才勉强竣工。通车后，塌方事故不断发生，被成为陇海铁路的“盲肠”。
（十四）回归祖国的台湾省铁路
中国宝岛台湾省根据丧权辱国的《马关条约》，于1895年被日本侵略者割占后，1898年继续修建铁路，主要有：新竹至高雄300公里和高雄至枋寮65公里的西干线；台中线89公里；宜兰线98公里；均为1067毫米轨距窄轨铁路。另外还修建了台东至花莲港176公里的762毫米轨距窄轨铁路。1945年8月15日，日本侵略者战败投降。1945年10月25日，根据开罗宣言和波茨坦公告台湾省回归祖国，共接受干、支线900多公里。
三、人民政府接管铁路，抢修和恢复铁路运输生产时期（1949-1952年）
早在中华人民共和国建立以前，铁路反复遭受战争破坏，解放区军民在中国共产党领导下进行了艰巨的抢修、抢通斗争。1946年7月在东北地区成立了东北铁 路总局，统一管理全区约5000多公里铁路。以后随着解放战争的逐步发展，先后居间铁道团、游击纵队，同铁路职工一起抢修了大量铁路。1949年1月，成立了中国人民革命军事委员会铁道部，统一管理全国各解放区铁路，5月有组建了中国人民解放军铁道兵团，作为抢修铁路的突击力量，加快抢修速度，有力地支援了解放全中国的战争。1949年10月1日中华人民共和国成立后，原军委铁道部改组为中央人民政府铁道部，任命滕代远为部长，统一管理全国铁路的运输生产、基本建设和机车车辆工业。当时的主要任务是接管新解放的铁路，进行民主改革，继续抢修、抢通全国铁路，修复机车车辆、通信信号设施，支援解放战争和恢复国民经济。1949年一年共抢修恢复了8278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。1950年开始，国家进入三年经济恢复时期。在这期间，全国对战时临时修复通车的线路、桥梁、隧道，特别是京汉、粤汉两大干线，进行了大规模的复旧工程。津浦铁路淮河大桥，京汉铁路黄河大桥相继修复。
“南京号”渡轮也在1950年5月复航。1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4600多公里畅通无阻。与此同时，全路开始了新线建设工程，一些主要干线和关键区段相继开工，并且部分竣工通车。在此期间，对机车车辆工业做了调整，确定各厂产品方向，增添了设备，改善作业条件，同时修复了1400多台机车，近900辆客车和7000多辆货车。1952年8月1日，四方铁路工厂诞生了第一台完全由中国独立制造的蒸汽机车。1950年6月日，全路颁布和实施了统一的《铁路技术管理规程》，从此彻底改变了旧中国铁路管理分散、各自为政的状况。在完成以上艰巨任务的同时，铁路职工还参加了抗美援朝的斗争，并取得了伟大的胜利。到1952年底，全国铁路营业里程增加到22876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。
“毛泽东号”机车是原哈尔滨机务段304号蒸汽机车，于1946年10月30日由中共中央东北局批准命名，1949年随解放军入关，配属在丰台机务段。该机车包乘组在全路历次生产运动中屡屡带头立功。1951年2月22日，铁道部授予该机车司机长李永“特等劳动模范”称号。“毛泽东号”机车在超轴、安全、节煤、正点等方面都成绩卓著。到1976年10月30日，该机车安全行走300万公里。1985年铁道部将该机车作为展品陈列在铁道部科学技术馆。图为“毛泽东号”机车行驶在京（北京）山（山海关）铁路上。
四、有计划地开展铁路建设，中国铁路网骨架基本形式时期(1953至1978年）
从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。1953年到1957年第一个五年计划时期，铁路部门以学习苏联和推广中长铁路经验为方针，全面改造旧中国铁路落后的管理制度。同时继续在全路开展“满载、超轴、五百公里运动”，树立先进典型，推广先进经验，从而大大提高了运 输效率。在新线建设方面将重点放在西南、西北地区以改变旧中国铁路布局不合理的局面。在此期间，除旧中国遗留下来的铁路已全部修通外，对一些主要干线区段增修了第二线，并建成跨越长江的第一座武汉长江大桥。到1957年底，全国铁路营业里程达26708公里，客货换算周转量达1707亿吨公里。
第二个五年计划开始时，出现了国民经济“大跃进”的形势，铁路部门曾错误的废除了许多规章制度，破坏了集中统一的领导，一度导致运输秩序混乱，设备和各项工作的质量严重下降。1961年开始贯彻中央“调整、巩固、充实、提高”方针后，经过三年调整，扭转了被动局面，并加速了西南地区的铁路建设，建成了干线12条，支线30条。宝鸡到风州铁路电气化改造的完成，揭开了中国铁路牵引动力改革的新篇章。同时，有5个机车车辆工厂相继建成投产，机车保有量较前增加46.7%，客车增加25.5%，货车增加62.1%。到1965年底，全国铁路营业里程达34406公里，客货换算周转量达3174亿吨公里。
第三、四两个五年计划时期，正值十年**的“文化大革命”时期。铁路集中统一的领导体制再度遭到破坏，铁路运输曾一度陷于半瘫痪状态，但是由于铁路职工的努力，工作还是取得了一定成绩。在此期间，建成了一批重要干线和包括南京长江大桥在内的19座特大桥梁；宝成铁路全线实现了电气化；内燃机车和电力机车已开始批量和小批量生产。到1975年底，全国铁路营业里程达45，992公里，客货换算周转量大5199亿吨公里。1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了**的十年。
中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7087亿吨公里。
(一)加快新铁路建设，改善铁路网布局
为了发展经济，巩固国防和改变旧铁路的落后面貌，逐步完善路网建设，新中国成立初期即着手有计划的、大规模的铁路新线建设。1953至1980年共新建干、支线100多条。主要有：为开发西南、西北地区修建的成渝、宝成、黔桂、川黔、昆贵、成昆、湘黔、湘渝、阳安、天兰、兰新、包兰、兰青、青藏（西格段）及南疆等铁路；为增强中部及东部地区运输能力而修建的京原、京通、通让、京承、太焦、焦柳、汉丹、皖赣等铁路；为通往沿海港口修建的黎湛、篮烟、鹰厦、外福、萧穿等铁路；为通往邻国修建的来宾至友谊关、集宁至二连等铁路。同时在长江、黄河等大江大河上修建了不少铁路桥梁，连接了各条干线，从而基本上形成了全国铁路网的骨架。中国大陆幅员辽阔，地形、地质复杂，不少新建铁路穿越山岭河谷，桥隧相连，高填深挖，平均每公里线路土石方工程在10万立方米以上。兰新铁路通过戈壁、风区；包兰、京通等铁路穿越沙漠；青藏铁路在盐湖上筑路；牙林、嫩林等铁路地处高寒冻土地带；鹰厦铁路填海筑堤、穿越海峡等等，工程之大，技术难度之高，为世界筑路史所罕见。
成渝铁路
成渝铁路自四川成都至重庆，是新中国成立后建成的第一条干线铁路，全长505公里，1950年6月开工，1952年6月通车，1953年7月交付运营。这条铁路的建成，使四川人民四十多年来的愿望得以实现。左图:毛泽东为成渝铁路题词。
内宜铁路
内宜铁路自成渝铁路的内江经宜宾到安边，全长142公里，是原计划修建内昆铁路的一部分。1956年1月开工，1959年铺轨至安边，1960年交付运营后，安边以南停建。
宝成铁路
宝成铁路自陇海铁路的宝鸡至成都，全长669公里，是沟通西北与西南地区的第一套山岳铁路，1952年7月1954年1月分别在成都和宝鸡两段开工1956年7月12日在黄沙河接轨，1958年约旦全线交付运营。线路离宝鸡后进入秦岭山区，沿清姜河盘旋迂回，以长隧道通过秦岭垭口，沿嘉陵江南下抵广元，共16次跨越嘉陵江。全线隧道304座，延长84公里，大、中、小桥1001座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的17%。宝成铁路建成后，由于坡度大、隧道多，进行了电气化改造。第一期工程宝鸡至凤州段91公里电气化于1961年完成。1975年全线完成电气化改造。这条铁路的建成，改变了“蜀道难”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。右图：位于陇海铁路上的宝鸡车站是宝成铁路北端起点。
川黔铁路
川黔铁路自成渝铁路的小南海至贵阳，全长424公里，1956年4月开工，1965年10月交付运营。川黔铁路进入贵州后地势起伏、地质复杂，岩层风化剥落、塌方、滑坡较为普遍，石灰岩地区多暗溶洞，筑路工程艰巨。全线隧道及明洞115座，延长34公里，桥梁125座，延长10公里，桥隧总延长占线路长度的10%。这条铁路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆贵、湘黔等铁路，是西南地区路网骨架的重要组成部分。建成后沿线工矿企业发展很快。
湘黔、黔桂铁路
湘黔铁路自京广铁路田心至黔桂铁路的贵定，全长820公里，1958年8月开工，中途曾一度停建，1970年9月复工，1975年交付运营。全线土石方工程达1亿立方米，隧道 297座，延长113公里，桥梁309左，延长44公里，桥隧总延长占线路长度的19%。黔桂铁路自贵阳至柳州，全长607公里。该路始建于1939年，柳州至都匀461公里勉强通车，抗日战争中被破坏，新中国建立前夕修通柳州至金城江段。新中国建立后修复金城江至都匀段。1958年继续修通至贵阳，并交付运营。都匀至贵阳146公里。湘黔铁路东接京广、浙赣；西与川黔、贵昆铁路相接；在怀化与枝柳铁路交叉，是联系西南、中南与华东的重要通道。
贵昆铁路
贵昆铁路自贵阳至昆明，全长644公里。1958年8月开工，1966年3月通车，1970年12月交付运营。该线蜿蜒于云贵高原乌蒙山区，地势险峻，地质复杂。该线建成后，沿线工矿企业发展很快，运量急剧增加，1980年进行电气化改造。全线隧道187座，延长80公里，桥梁301座，延长20公里，桥隧总延长占线路长度的16%。
成昆铁路
成昆铁路自成都南站至昆明，全长1091公里。1958年开工，1970年7月通车，1970年12月交付运营。线路穿越大小凉山，有深二三百米的“一线天”峡谷。从金口河到埃岱58公里线路上有隧道44座。从甘洛到喜德120公里地段4次盘山绕行50公里，13次跨牛日河，其间有66公里隧道和10公里桥梁。过喜德后8次跨安宁河，在三堆子过金沙江。金沙江河谷是著名的断裂带地震区，线路在河谷3次盘山，47次跨龙川江，然后南下至昆明。成昆铁路土石方工程近1亿立方米，隧道427座，延长345公里，桥梁991座，延长106公里，桥隧总延长占线路长度的41%。全线122个车站中有41个因地形限制而设在桥梁上或隧道内。这条铁路是西南地区的路网骨架，对开发西南资源，加速国民经济建设，加强民族团结和巩固国防都具有重要意义。
襄渝铁路
襄渝铁路自襄樊至重庆，全长897公里。其中襄樊至莫家营57，原为汉丹铁路一段，1960年通车；莫家营至重庆840公里，1968年4月开工，1973年10月通车，1978年交付运营。襄渝铁路土石方工程达1亿立方米，隧道405座，延长287公里，桥梁716座，延长113公里，桥隧总延长占下路长度的44%。全线90个车站中有36个建在桥上或隧道里。这条铁路的建成，开辟了西南地区与华中地区又一钢铁通道，便利了湖北、陕西、四川山省的交通运输，促进了沿线工矿企业的发展，如过去只有几十户人家的十堰市现已成为著名的汽车城。
阳安电气化铁路
阳安铁路自宝成铁路的阳平关至安康与襄渝铁路相接，全长357公里。1969年1月开工，1972年通车，1977年6月交付运营，是一次建成的电气化铁路。全线隧道146座，延长62公里，桥梁314座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的25%。
汉丹铁路 汉丹铁路自武汉的汉西至丹江，全长412公里，1958年10月开工，1966年通车，1967年交付运营。
陇海铁路天兰段
陇海铁路天水至兰州段于1946年5月开工修建，到1949年仅完成全部工程的13%。新中国建立后，与1950年4月开工，1952年10月通车，1954年8月交付运营，全长348公里。
兰新铁路乌兰段
兰新铁路之兰州至乌鲁木齐的乌兰段，全长1903公里。1952年10月开工，1962年底铺轨至乌鲁木齐西站，1966年全线交付运营，是新中国成立后建成的最长的铁路干线。兰新铁路所经乌鞘岭、天山等处为山岳地区，其余绝大部分是戈壁滩，部分是盐渍土、沙漠等不良地段。疏勒河至烟墩、哈密至鄯善通称“百里风区”，吐鲁番至盐湖称“三十里风口”，全年有三分之一的时间为大风期，常年风力达7至8级，给施工和运输带来极大困难。这条铁路动东接陇海铁路，是横贯中国东西的交通大动脉，对开发西北地区的经济，加强民族团结和巩固国防都有重要作用。
包兰铁路
包兰铁路
自包头至兰州，全长990公里。1954年10月开工，1958年7月通车，1958年10月交付运营。包兰铁路在中卫和干塘间经过腾格里沙漠，全线有140公里在沙漠中穿行，是中国五十年代在沙漠中筑成的铁路。采取的防沙、治沙措施曾获1987年国家科学技术进步特等奖。自包兰铁路干塘至兰新铁路的武威，与1965年建成了干武联络线，长172公里，从而缩短了华北到西北地区的运程。这条铁路是华北通往西北的重要干线，对加速内蒙古、宁夏、甘肃的经济建设起着重要作用。右图：列车通过沙坡头沙漠浩海。
兰青、青藏铁路西格段
兰青铁路自兰州至青海西宁，全长188公里。1958年5月开工，1959年9月通车，1960年2月交付运营。青藏铁路西宁至格尔木段，全长845公里。1958年9月开工，1979年9月铺轨到格尔木，以后又展修了31公里到昆仑山下的南山口车站，1984年7月交付运营。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿线有沙漠、戈壁、草原、沼泽、盐湖、盐渍土顶特殊地质地段，还有350公里的无水区。全线有32公里的铁路建在盐湖上。这条铁路通车后，对青海，西藏的社会主义建设发挥了很大作用，现已有10条铁路专用线，把沿线的主要厂矿与铁路连接起来。
南疆铁路
南疆铁路自兰新铁路吐鲁番至塔里木盆地边缘的库尔勒，全长475公里。1984年8月交付运营。南疆铁路斜穿吐鲁番盆地的戈壁滩，夏季平均气温32℃以上，最高气温达48.8℃，是中国最热的地方。线路进入中部天山峡谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先达坂，再下坡至1200米，形成240公里的长大坡道，其间22%的大坡道有182公里。全线隧道30座，延长34公里，桥梁461座，延长18公里，桥隧总延长占线路长度的11%。这条铁路沿线物产丰富，天山埋藏有煤、铁、铜、铅、锌、石棉、水晶等各种矿产资源，铁路通车后，为矿藏资源的开发创造了重要条件。
太焦、焦枝、枝柳铁路
太焦铁路自南同蒲铁路修文至焦作，全长397公里。1957年9月开工，1979年4月交付运营。全线隧道94座，延长39公里，桥梁165座，延长12公里，桥隧总延长占线路长度的13%。焦枝铁路自太焦铁路的月山至宜都县枝城，全长753公里。1969年11月开工，1975年7月交付运营。枝柳铁路之枝城至柳州，全长886公里。1970年8月开工，1982年12月交付运营。全线隧道396座，延长172公里，桥梁476座，延长52公里，桥隧总延长占线路长度的25%。太焦、焦枝、枝柳与湘桂、黎湛铁路相连构成与京广铁路平行、纵贯南北的又一铁路大动脉。
湘桂铁路
湘桂铁路自京广铁路衡阳至友谊关，全长1043公里。其中衡阳至来宾段608公里，为新中国建立前修建，来宾经南宁至凭祥417公里，于1950年开工，1953年交付运营。凭祥至友谊关14公里于1954年完成，1955年开始办理中越联运。柳州至黎塘135公里，于1985年改造为双线铁路。
黎湛铁路
黎湛铁路自湘桂铁路黎塘至雷州半岛的湛江港，全长317公里，是中国南方出海的又一通道。1954年9月开工，1955年7月1日通车，1956年元旦交付运营。这条铁路通车后，湛江地区工商企业发展迅速，目前湛江港已成为南方水陆运输的一个重要枢纽，对促进外贸起着显著的作用。
海南岛环线铁路石碌至三亚段
海南岛环线铁路原为窄轨铁路，始建于四十年代，后毁于风灾。新中国建立后，于1956年开始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亚段166公里，共长218公里，另外自六香至安游修支线19公里。以上各段均为标准轨距。
集二铁路
集二铁路自京包铁路的集宁至二连国境，全长331公里，是联接 乌兰巴托、莫斯科的国际联运干线。1953年5月开工，建成后于1955年根据中、蒙、苏三国关于组织联运协定，将轨距拨宽至1524毫米。1965年又将轨距拨回1435毫米，集二铁路的建成，使北京至莫斯科较经满洲里的运程缩短了1141公里。集二铁路沿线人烟稀少，气候多变，风大干旱，全年封冻降雪期达6～7个月之久。左图：列车奔驰在内蒙古草原上。
丰沙铁路
丰沙铁路自北京枢纽丰西至京包铁路的沙城，全长106公里。1952年9月开工，1955年6月通车。1955年11月交付运营。这条铁路是避开原京张铁路关沟段33‰大坡道的另一通道。全线隧道67座，延长27公里，桥梁77座，延长4.4公里，桥隧总延长占线路长度的29.7%。由于运量不断增长，这条铁路于1963年初开始增建第二线，1972年10月交付运营。
京通、通让铁路
京通铁路自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804公里。1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。该路是沟通关内外的第三条铁路干线。京通铁路在赤峰以西穿越30公里流动沙丘和130公里流动平沙地带，有大量防沙治沙工程。全线隧道116座，延长78公里，桥梁450座，延长45公里，桥隧总延长占线路长度的15%。京通铁路通车后，与京沈铁路实行物资分流，减轻了原有铁路的压力。通让铁路自通辽向东北越嫩江进入黑龙江大庆油区，在让湖路与滨州铁路接轨，1964年7月开工，1966年12月交付运营，全长421公里，是一条主要为大庆油田运油的铁路。
京原铁路
京原铁路自北京枢纽石景山至北同蒲铁路原平，全长419公里。1965年11月开工，1971年10月通车，1972年12月交付运营。全线隧道120座，延长97公里，桥梁216座，延长20公里，桥隧总延长占线路长度的25%。
鹰厦、外福铁路
鹰厦铁路自浙赣铁路鹰潭出岔南下至厦门，全长694公里，是华东地区出海的一条重要干线。1955年2月开工，1957年12月交付运营。鹰厦铁路在厦门附近修建有中国第一条长大海堤，铁路经此堤越海湾直达厦门车站。外福铁路起自鹰厦铁路的外洋站向东南沿闽江至福州并延伸至麻尾港，全长214公里。1956年3月开工，1958年11月铺轨至福州，1971年铺轨至麻尾港。
皖赣铁路
皖赣铁路自宁铜铁路芜湖附近火龙港至浙赣铁路的贵溪，全长540公里。该线1936年兴建，部分完工，抗日战争中拆除。新中国建立后，1970年11月开工，1984年6月交付运营。这条铁路是南京通向江西的一条捷径，较原来的铁路运输距离约近400公里。并且与沪宁、沪杭、浙赣铁路构成环状，在运输上可起到激动调节作用。
蓝烟铁路
蓝烟铁路自胶济铁路蓝村至烟台港，是新建的通向渤海湾的一条铁路，全长184公里，1953年6月开工，1956年6月交付运营。
牙林铁路
牙林铁路自滨州铁路的牙克石，分中、西、东三条线路。中线由伊图里河至满归，长446公里，为主要线路。西线自中线的朝中至莫尔道嘎，长76公里。东线自中线的伊图里河至加格达奇，长213公里，与嫩林铁路接轨。三条铁路总长735公里。其中牙克石至库都尔144公里为沙俄时期所建。牙林铁路于1952年开工，1963年12月交付运营。该线所经地区气温最低达-50℃，经过永久冻土地带。这条铁路与嫩林铁路一起构成大兴安岭林区铁路网，对开发森林资源起到了重要的作用。
嫩林铁路
嫩林铁路自嫩江经过加格达奇、塔河、漠河至古莲，全长680公里，是开发大兴安岭林区的另一主要线路。1958年7月开工，1974年8月交付运营。该线处于高寒地带，最低气温达-57℃，有终年冰雪不化的永冻层。
（二）逐步改造既有铁路，提高运输能力。
根据铁路运量持续迅速增长的需要，在建设新铁路的同时，对既有铁路不断进行了技术改造以提高运输能力。在单线改造方面，五十年带曾把南同蒲全线窄轨改成标准轨距，并连同北同蒲按一级干线标准进行改建，六十年代起又 对黔桂铁路进行了改造。在增建第二线方面，五十年代至六十年代初，完成第二线工程约4000公里，以后又在一些干线上分段修建，其中京沈、哈大等铁路在五十年代全线建成双线。京广铁路北京至衡阳段、陇海铁路郑州至宝鸡段以及津浦铁路等的第二线也陆续修通。为了配合京广铁路北段的第二线建设，1960年在黄河上兴建了郑州黄河新桥。此外，在牵引动力方面，全国主要干线的旅客列车都已用内燃机车牵引，货物列车采用内燃机车牵引的比重也逐步提高。到1978年底，内燃机车牵引的线路达7000多公里。
北京站
北京站是新中国建国后最早建成的大型客运站。1958年1月开工，当年9月竣工。车站主楼建筑面积约4.67万平方米，设有自动扶梯，6座站台，12条股道，站前广场4万平方米。
京广铁路及广深、广三、三茂铁路
京广铁路是原京汉铁路、粤汉铁路在武汉长江大桥建成连通后的合称，全长2313公里，是纵贯中国南北的交通大动脉。增建第二线工程于1954年4月开始，京汉段在五十年代末双线通车。1958年武汉至衡阳段541公里的第二线工程开工，1971年12月完成。衡阳至广州段第二线工程1960年一度开工又停止，1975年夏复工，1988年京广铁路全线双线开通。广三铁路自广州至三水，全长49公里。三茂铁路自三水至茂名，是按国营铁路标准建造的地方铁路（1990年12月25日，在新兴县境内接轨，全线建成）。
武汉长江大桥
武汉长江大桥是新中国在万里长江上架起的第一座桥梁。1955年7月开工，1957年10月15日铁路公路两用桥同时通车。铁路桥长1315米，公路桥长1670米。大桥为9孔等跨平弦菱形连续钢衍梁，汉阳、武昌两岸引桥分别长303米和211米。江中8个桥墩采用新颖的管柱基础结构和施工方法。为深水基础创出一条新途径。武汉长江大桥通车后把京汉、粤汉两大干线连接起来，从此“天堑变通途”，大大便利了南北物资交流和旅客运输。
京沪铁路
京沪铁路书原京津、津浦、沪宁三铁路在南京长江大桥联通后的合称，全长1460公里。津浦铁路第二线工程于1958年6月开工，1978年完成，共1004公里。沪宁铁路第二线工程于1958年9月开工，1978年2月完成，共309公里。京津间为原有双线。
南京长江大桥
南京长江大桥是铁路公路两用特大桥，铁路桥长6，772米，公路桥长4，588米，桥下可通行万吨轮船。1960年1月大桥主体工程开工，1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通车。南京长江大桥位于长江下游，江面宽阔，水深流急，岩床埋在正桥河床33～47米以下，9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。正桥10孔钢筋梁中9孔为160米跨度，采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设，该桥曾获1985年国家科学技术进步特等奖。左图：南京长江大桥夜景。浙赣铁路
浙赣铁路全长950公里，新中国建立后，运量不断增长，对该路不断进行了技术改造。
京沈铁路
京沈铁路自北京至沈阳，全长841公里，新中国建立后曾不断进行技术改造。
哈大铁路
哈大铁路自哈尔滨至大连，全长944公里。其中顾乡屯至三十里堡428公里第二线工程于1951～1958年完成。至此，全线实现双线。左图：列车行驶在哈尔滨、长春间的平原上。
沈丹铁路
沈丹铁路自沈阳至丹东，是一条通向中、朝国境线的铁路，全长277公里。从1953年至1983年完成苏家屯至凤凰城142公里第二线工程。
长图、沈吉铁路
长图铁路自长春至图们，是另一条通向中、朝国境线的铁路，全长529公里。沈吉铁路自沈阳经梅河口至吉林，全长446公里。
京包铁路
京包铁路自北京西站至包头，全长832公里。京包铁路第二线工程于1955年开工，到1989年完成。
昆河铁路
昆河铁路原为滇越铁路北段，自昆明只边境河口，全长464公里，现仍为米轨轨距，但全线经技术改造，改用内燃机车牵引。
（三）发展铁路工业，大量制造机车车辆
中国铁路工业包括：机车车辆制造、修理和配件生产工业；通信、信号和电务器材制造工业；桥梁、道岔、工务器材制造工业；混凝土桥梁、轨枕、电杆等制造工业；以及木材防腐、工程机械、装卸机械等工业。这些工业都有各自的生产体系。中国机车车辆工业共有部属工厂35个，其中新建的15个，经调整后留下来的老厂20个。这些工厂经过有计划有步骤的调整、改造、扩建，基本上做到了布局合理，能适应铁路运输的需要。产品结构和“配、修、造”的比例关系比较协调，同时接近生产基地设立了4个专业研究机构，便于科研与 生产相结合。在国民经济恢复时期以后，为了适应运输需要，铁道部门除由仿制到自行设计制造蒸汽机车和客货车辆以外，从1958年起还研制和发展新型牵引动力，并批量生产内燃、电力机车。
蒸汽机车制造
1952年，中国开始仿制旧机型,制造出一批蒸汽机车，如解放、胜利型机车。1956年开始对这些仿制的旧机型机车实行现代化技术改造，制造出建设、人民等型机车。与此同时中国还自行设计新型机车,如适合中国国情、技术先进的前进型大型蒸汽机车，并批量生产。
内燃机车制造
1958年铁路牵引动力的改革问题提上议事日程。六十年代初开始仿制的内燃机车第一代产品投产，1965年开始研制和自行设计第二代内燃机车。目前中国的内燃机车已形成具有自己特点的产品系列。左图：1958年中国试制的第一台内燃机车。
电力机车制造
中国铁路电力机车的研制始于1958年，当时试制出引燃管式第一台电力机车。1965年开始试用硅整流器代替引燃管，又经不断改进，制成韶山型电力机车。
客车制造
1953年中国开始仿制旧型客车。1956年以后，自行设计制造适合中国国情的各型客车。右图：四方机车车辆厂技工摊
货车制造
新中国建立后铁路货车的设计和制造，吨位由小到大，品种由少到多，并行通用与专用相结合、逐步增加专用车比重的方向发展。
（四）建设中的台湾省铁路
1949年以来，国民党当局对台湾省铁路进行了建设和改造。西部铁路已改建成为25千伏单相交流60赫兹电气化铁路。被回线自八堵至宜兰新建82.3公里铁路已通车。东部花莲至台东全长170.4公里已拓宽与西部干线轨距统一为1067毫米。
五、贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（1979年以来）
中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年中国共产党 十二届代表大会提出到本世纪末工农业生产总值要翻两番的伟大目标。并指出“铁路运输已成为制约国民经济发展 的一个重要原因，运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面，铁路必须进行一系列的重点建设，加快发展速度，提高运力。”根据这个精神，铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上，并适当的安排一些必要的新线建设，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。同时加速牵引动力的改造，提高机车车辆的修造能力，着重铁路各项运输设备的配套，以提高运输能力，解决运输薄弱环节。这一重大决策，体现在从1981年开始的第六个五年计划和1986年开始的第七个五年计划里。
第六个五年计划时期，铁路完成的基本建设投资是历次五年计划中最多的时期。其中既有铁路改造的投资占33.2%。双线铺轨1870公里，使营业铁路中的主要干线大都建成双线，改建和新建电气化铁路2，483.5公里，内燃牵引的铁路增加3，421公里。机车保有量中内燃、电力机车的比重增至34.6%，因而在完趁的牵引任务中，内燃、电力机车已占39.1%。在运输组织方面，进行了许多改革。组织单元重载组合列车，提高货物列车的重量；扩大旅客类车编组，挖掘运输潜力；采用零担运输集中化，减少沿零列车和办理沿零的车站，提高运行速度；改革机车乘务制度，实行长交路轮乘制，充分发挥机车运力；发展集装箱和集装化运输，提高货运效率等等。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。1986年开始进入第七个五年计划时期，铁路实行了投入产出承包经营责任制后，更加调动了全路职工的积极性。京秦、大秦（第一期工程）等双线电气化铁路相继竣工。全长14公里以上的大瑶山隧道胜利打通，使南北主要大干线—京广铁路双线全线通车，大大提高了通过能力。兰新铁路修到了阿拉山口，完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。其他旧线改造和机车车辆工业也取得了很大进展。
(一)加强营业铁路改造，扩大运输能力
中国共产党十一届三中全会以后，国民经济出现了迅速增长的形势，客货运量猛增，铁路运输能力不能满足客观需要的情况更加突出。因此铁道部把建设资金主要投向营业铁路的技术改造。1979年以来，在加强编组站方面，已经建成或正在改建，扩建的大型路网性编组站有郑州北、丰台西、沈阳西、孟家沟、南京东和南翔等编组站；在增强客运站方面，建成了上海、天津、石家庄、成都、哈尔滨、沈阳北、乌鲁木齐、西安等一批新客站；在增修第二线方面已完成4，400多公里线路，主要有：京广铁路衡广段，包括重点工程大瑶山双线电气化隧道的建成通车，沪宁铁路第二线配套工程，陇海铁路郑州至徐州，胶济、京包铁路全线，以及南北同蒲、京承、滨州、滨绥、沈丹、浙赣等铁路的部分第二线；在发展铁路电气化方面，先后建成有陇海铁路郑州至兰州、太焦铁路长治至月山，以及贵昆、成渝、川黔、襄渝、京秦、丰沙大和石太等电气化铁路共4700多公里。
上海新站
上海新站于1984年9月开工，1987年12月开通使用。站舍面积约4.5万平方米，候 27
车大楼横跨站台之上，结构新颖。旅客出入站分南北两路，站内各项服务设施齐全。全站共有7座站台，15条股道，站前广场南北各一，共计9万平方米。左图:上海新站开站仪式。
天津新站
天津新站于1987年开工，1988年10月1日开通使用。车站中央为直径40米的圆顶大厅，外部设钟塔高70米，站内设有自动扶梯、问讯电视及列车到发显示牌等设施。站台6座，股道11条。
沈阳北站
沈阳北站于1986年11月开工，1990年12月22日建成。站房建筑面积6万多平方米，有自动扶梯及高架候车室。
西安新站
西安新站于1984年开工，1985年12月第一期工程完工。车站造型具有古城风貌，建筑面积1.6万平方米。大厅正中有自动扶梯，站内设施齐备。
成都新站
成都新站建于原站旧址，1982年5月开工，1984年10月建成。车站大楼1.6万平方米，站前广场2.84万平方米。全部建筑具有地方特色。主楼为旅客候车室，东侧楼为售票厅，西侧楼为邮电服务大楼。沿广场周围有雨廊，将各建筑物连为一体，以适应四川多雨天气。
郑州北站
郑州枢纽郑州北站是目前全国最大的编组站。双向三级六场，配线148条，到发线有效长1050米，解编能力24000辆/日，总接发能力766列。该站与五十年代中期开始建设，1984年建成。
丰台西站
丰台西站是北京枢纽的主要编组站，于1962年初步建成使用。以后扩建、改造成为上行系统三级三场自动化驼峰编组场，包括下行一级一场在内，配线64条，到 发线有效长1050米，解编能力11668辆/日。为配合丰沙大和京秦双线电气化工程，正在进一步扩建。左图：成都枢纽成都东编组站，一级三场，配线29条，到发线有效长850米，解编能力3433辆/日。图为成都枢纽的站场电气化线路。
陇海铁路改造陇
海铁路自连云港至兰州，全长1750公里。1955年，西段郑州至宝鸡开始增建第二线，1977年12月，东段郑州至徐州开始增建第二线。两段第二线工程均于1983年完成。
胶济铁路改造
胶济铁路自倾倒至济南，全长384公里。1974年开工修建第二线，第一期工程于1984年7月完成，共335公里，第二期工程蓝村至倾倒（港湾站）于1990年12月28日完成，运输能力大幅度提高。
京承铁路改造
京承铁路自北京至上板城与锦承铁路接轨而达承德，全长256公里，其中北京至怀柔一段是既有铁路，怀柔至山板城169公里是新建，1960年交付运营，为关内外开辟了第二条通道，1980年1月开始修建第二线。
南同蒲铁路改造
南同蒲铁路自太原到风陵渡，长505公里，1956年将全线米轨按一级干线标准拨宽改建。1958年于风陵渡、潼关间建成黄河便桥与陇海铁路相接，后拆除。重建的潼关黄河桥及南同蒲、陇海联络线于1970年6月竣工。南同蒲铁路自1981年开始修建第二线，于1989年8月双线开通至侯马。
滨州、滨绥铁路改造
滨州铁路自哈尔滨至满洲里，全长935公里，是中国连接苏联西伯利亚铁路的一条干线。滨绥铁路自哈尔滨只绥汾河，全长548公里，是中国连接前苏联西伯利亚铁路的另一条干线。两线均自1958年开始修建第二线。
石太铁路电气化改造
石家庄至太原铁路是晋煤外运的重要通道，自1956年开始增建第二线，1961年7月运营。1978年开始电气化改造，石家庄至阳泉段119公里于1980年9月通车，阳泉至太原段124公里于1982年9月通车。石阳段是石太铁路运输最紧张区段，电气化后运输能力成倍增长，环节了该区运能不足的矛盾。
太焦铁路电气化改造
太焦铁路南段，自长治北至月山154公里，于1982年12月完成电气化改造。这条铁路电气化后，牵引定数比电气化前提高1倍以上。
襄渝铁路电气化改造
襄渝铁路分两段电气化改造。襄樊至安康373公里，于1980年10月通车，安康至达县276公里，于1983年12月通车。
陇海铁路西段电气化改造
陇海铁路西段的宝鸡至兰州段508公里于1984年4月通车，郑州至宝鸡段680公里于1986年12月通车。宝兰段电气化后，机车牵引定数、列车通过对数都有很大提高，并取消了天水限制口。郑宝段电气化后，通过能力也大幅度提高。
丰沙大铁路电气化改造
丰沙大铁路自丰台西经沙城至大同，全长389公里，1984年12月完成电气化改造。这条铁路的丰西牵引变电所采用三相三线圈变压器，是中国第一次采用这种供电方式。这条铁路电气化后，全年可多运货物542万吨，节省运用机车25.3台。
成渝铁路电气化改造成渝铁路电气化改造于1980年开工，1985年12月通车，全长490公里。这条铁路电器哈后，年货运量约提高50%。
贵昆铁路电气化改造
贵昆铁路贵阳至水城西段248公里于1985年完成电气化改造，1989年全线完成电气化改造。另建成贵阳枢纽电气化联络线42公里。这条铁路电气化后，年运输能力约提高3倍。
川黔铁路电气化改造
川黔铁路电气化改造工程全长415公里，1990年12月完成赶水至南宫山段工程166公里，1991年计划电气化改造249公里后全线通车。左图：由李家湾开出的列车驶向遵义。
外福铁路改建
外福铁路因受水口电站截流影响，需改建约58公里线段。工期紧迫，除加固路基、轨道抬高外，还新建特大桥两座。改建线段桥隧总延长占线路长度的46.7%。改建工程于1986年9月开工，1989年11月30日交付运营。
北同蒲铁路电气化改造
北同蒲铁路自太原经平旺至打通355公里，1983年起增建部分第二线，1989年7月完成电气化改造。这条铁路电气化后，对提高晋煤外运能力起了重要作用。
(二)有重点的进行新铁路建设
贯彻改革开放政策以来，煤运任务大量增加。煤炭运量占铁路货运量的40%以上。为此，这一时期铁道部把新铁路建设的重点防在解决煤炭运输上。新建的兖石铁路是兖州和腾枣煤田煤炭的一条出海通道，新兖铁路与兖石铁路、太焦铁路连接成为平行于陇海铁路东段的东西干线，是山西煤炭出海的一条通道。正在建设中的大秦双线电气化铁路，更是中国第一条以运煤为主、开行重载单元列车的现代化铁路，这一条铁路将是山西、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，对开发山西煤炭基地，增加内蒙、宁夏煤炭的调出量将发挥重要作用。自乌鲁木齐到国境阿拉山口与前苏联铁路相接的兰新铁路西段，是中国通往前苏联的另一条重要国际干线，也是连接亚欧两洲大陆桥的重要组成部分，在政治、经济、国防上具有重大意义。
京秦铁路
京秦铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。左图：电力机车牵引运煤列车。
兖石铁路
兖石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。
新兖铁路
新兖铁路自京广铁路的新乡，在长垣跨黄河，进入山东东明而抵兖州，全长315公里。济宁至菏泽段于1977年开工，1982年竣工，新乡到菏泽段于1983年开工，1985年竣工。长东黄河大桥全长10282米，有桥墩301个，桥上设有1243米长的会让站。大桥于 31 1985年10月建成。该段黄河“有水不能行船，无水不能行车”，河床冲瘀变化剧烈，素有“豆腐腰”之称，工程难度很大。右图：长东黄河大桥是中国目前最长的铁路桥梁。
大秦铁路
大秦铁路起自大同枢纽韩家岭至秦皇岛，全长653公里，在河北省怀来与丰沙铁路交叉，在京郊怀柔又与京通、京承两铁路交叉，1985年开工，于1992年建成。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，年运量可达1亿吨。全线采用先进技术和设备，具有八十年代国际水平。
兰新铁路乌阿段
兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾于1958年动工，1961年停建，1985年复工续建，1990年9月竣工。
通霍铁路
通霍铁路自内蒙的通辽至霍林河，全长419公里，是运输霍林河露天煤的铁路，1978年5月开工，1984年通车，1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运，解决东北、内蒙地区能源不足，促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。
（三）采用先进技术，加速铁路现代化建设
解决铁路运能不足的根本出路在于采用先进技术，加速铁路现代化建设。在机车车辆方面采用大功率牵引动力和新型车辆以扩大列车编组，提高列车重量，加快行车速度。为此研制了几种新型内燃、电力机车及客货车辆。同时引进技术，进口了一批内燃及电力机车。从1949年到1989年铁路机车车辆工厂共制造了电力机车1139台，内燃机车4953台，燃气轮机车3台，蒸汽机车9659台，客车26922辆（包括地铁客车447辆），货车450678辆。在信号方面大力发展自动化、半自动化闭塞系统，推行电气集中、调度集中及调度监督，以提高运行速度和保障行车安全。通信方面发展长途小同轴电缆，增加长途电缆；载波机向300路、960路等多路方向发展；铁路长途电话自动化，向容量300至6000门多门纵横制自动交换几方向发展。此外还发展了光纤通信，专用通信，如调度电话、去段电话和列车无线调度电话等。货运方面加快发展集装箱运输，提高机械化装卸水平，以减轻劳动强度。线路养护机械化方面，除自行研制的捣固机、铺轨机、卸渣机、道床整形机、长轨运输车、清筛机以外，还引进成套大型养路机械，提高了线路质量。桥隧建设方面也在不断创新，修建了一批样式新颖的桥梁和技术复杂的隧道；建成了一批技术先进的制造钢梁和混凝土梁的桥梁厂。
大瑶山隧道
大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区，是修建衡广第二线的重点工程，长14，295米。隧道施工采用4条斜井和竖井分段开挖，洞
内采用复合式衬砌结构，按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械，实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。右图：钱塘江新铁路桥位于老桥下游，1987年开工修建。图为施工现场夜景。
（四）大力培养人才，发展铁路科学技术
铁道部从1950年3月1日建立专业科研机构即铁道技术研究所以来，到八十年代已形成多方面、多层次的科研体系，不仅有综合性的铁道部科学研究院，而且有不同专业的研究所，还有许多局属、院属科研机构共49所，拥有现代化实验手段，具备了解决铁路技术关键课题的条件。在1978年举行的全国科学大会上，对铁道部173项科技成果给予了表彰。1985年铁路有38项科研成果获国家科技进步奖。到1988年，累计完成科技成果4839项，获奖成果1723项，其中获国家级成果奖147项，部级成果奖640项，这些成果在提高铁路综合运输能力，保证列车安全运行，节约能源，采用新技术、新工艺、新材料等方面做出了贡献。铁路教育事业发展迅速，到1989年，有高等院校11所，其中西南交通大学、北方交通大学属国家重点院校。各院校本科专业设置共67种，其中48种建立了硕士学位，9种建立了博士学位。1949至1989年总计招生17.07万人。与1949年相比，1989年铁路各级各类学校由194所增加到2146所，在校学生由7.6万人增加到100万人。职工教育是培养人才的另一途径，铁路职工教育已成为完整的体系，仅1951至1989年，培训、轮训的人数合计达284万人次。铁路医疗卫生事业也有很大发展，全路医院、防疫站、卫生所、保健站已形成网络。
第二篇：焦枝铁路史话
焦枝铁路史话
（摘抄）
焦枝铁路河南段北起焦作月山，沿太行山麓，出王屋，跨黄河，越沙河，穿伏牛，经南阳盆地，止于豫鄂交界，地形复杂，工程浩大，任务艰巨。
据统计，焦枝铁路河南段实际共开挖土石方４３６０万立方米，最大的挖方深４０米，最大的填方高３０米；共修建特大桥７座，大桥７５座，中小桥涵１２６９座，最长的桥有１０２５米，最深的桥基为６０米，最高的桥墩为４０．６米；隧道１９座，其中千米以上的５座，最长的隧道有２１３０米；桥涵、隧道总长度５６公里。
数字有些枯燥，但凝聚着６０万河南参战民兵的智慧和挥洒７个月的心血，直到今天，横亘豫、鄂两省的焦枝铁路仍为国民经济发展起着巨大作用。
□记者孟冉文李康图
参战以参军杀敌的豪情报名
在周口、焦作等地采访时，熟悉或亲身参与焦枝铁路建设的受访者，言谈话语间还不时透露出时代的“烙印”。
“我就是听说这条路是毛主席亲自批准的，他老人家为三线建设日夜操劳，因而万分激动，坚决要求去修建焦枝铁路的。”解朝中毫不隐瞒当初的想法，他说，那时周围的群众都在谈论焦枝铁路，把“毛主席怎么说，我们就怎么干；毛主席指向哪里，我们就打到哪里”的话挂在嘴边，人们带着“坚决把三线建设抢在战争的前面，让毛主席他老人家睡好觉”的朴素感情，表达参加焦枝铁路大会战的强烈愿望。
根据相关档案的描述，焦枝铁路动工前夕，全省民兵以参军杀敌的豪情争相报名，广大干部以带兵打仗的姿态带头上阵。一时间，父送子，妻送夫，父子兄弟争参战，一心为公去修路的动人场面和事迹层出不穷，各地报名参战人数，成几倍、十几倍地超过分配指标，而参加义务劳动的就有１０００多万人次。
采访中，记者了解到这样两件事——伊川县老贫农李平娃，年过６０岁了还积极报名参战。大队干部看他年纪大了，劝他留下。他说：“响应毛主席号召，不能分年老年少。”李老汉刮了胡子，卖了猪，自带干粮去修路。李平娃老人的举动，在洛阳兵团被传为美谈。
另一件事是，１９７０年１月２６日，禹县（现为禹州市）民兵团民兵李建业带领７名民兵在沙河特大桥七号沉井下作业时，突然出现大涌沙。紧急关头，李建业一边与涌沙搏斗，一边把同伴一个个推上梯子，安全脱险。最后，流沙猛涨到６米多高，李建业被流沙淹没，壮烈牺牲。李建业父母料理完儿子的后事，第二天又把二儿子李智业送到了工地。
“他们敢于斗争，敢于胜利，革命加拼命，拼命干革命，迎着艰险上，踏着困难行，争挑重担，勇破难关，轻伤不下火线，亲人病故不回家，涌现出成千上万„不为名，不为利，不怕苦，不怕死，一心为革命，一心为人民‟的英雄模范。”档案如是记载了河南民兵会战焦枝铁路的非凡气概。
据了解，焦枝铁路竣工后，省指挥部表彰了一大批先进集体和个人，综合档案记录，共有９９８个连、４９３５个排、１４１６３个班以及２７万名民兵受到嘉奖。回到家乡后，许多原为农民的修路积极分子被组织安排工作，进了城市，改变了命运。
“１９７０年８月４日，我被安排到淮阳柴油机厂当了工人，那时焦枝铁路才开通一个多月，一夜之间从农民变成受人羡慕的工人，我高兴得好几天睡不着觉啊！”解朝中乐呵呵地说，幸福之情溢于言表。
奇迹“多快好省”７个月竣工
一列车头上悬挂着“要准备打仗”大幅标语的火车，疾驶在蜿蜒曲折的崇山峻岭之间——专职摄影师及时拍下的这张照片，收录进“焦枝铁路会战云阳段战地摄影集”里，让我们得以从中感受到焦枝铁路通车时的激昂瞬间。
１９７０年７月１日，是中国共产党建党４９周年纪念日。焦枝铁路的开通，成为给党的生日献上的一份厚礼。这一天，解朝中参加了在河南举行的焦枝铁路竣工通行盛
典。“通车典礼是在南阳车站举行的，那天，车站广场上人山人海，到处红旗飘，口号震天响，中央和省里的领导都来了。”解朝中说，典礼结束后，他和几个工友被安排坐上一辆平板车，在还未正式运行的铁轨上跑了一段。“跑在自己修的铁路上，真是豪迈呀，沿途的山、水、树木格外漂亮，可惜不让拍照片。”解朝中挺遗憾。
其实，早在１９７０年６月，随着焦枝铁路全线进入扫尾工程，相关庆祝准备就展开了。记者查阅焦作市档案馆保存的相关档案发现，当年６月７日，焦枝铁路河南段通车标语口号正式拟定，档案显示有“大海航行靠舵手，干革命靠毛泽东思想”“鼓足干劲，力争上游，多快好省地建设社会主义”“备战，备荒，为人民”“提高警惕，保卫祖国！随时准备歼灭入侵之敌”“把社会主义革命进行到底”“向参加会战的全体工人、民兵、革命干部、革命技术人员致敬”等２９条，最终，这些标语均被选用，张贴于焦枝线沿途。
２００７年８月１７日，记者来到焦枝铁路的起点焦作市月山车站，试图寻找当年的标语口号，但几经改造的车站以及沿途设施早已换了容颜，那些烙刻着中国上世纪７０年代初特殊时代印记的标语，已经不复存在。
通车标语确定后，另一条喜讯也很快由河南传到北京。１９７０年６月１９日，焦枝铁路会战河南省指挥部向交通部发出报喜电报。档案记载称：“焦枝铁路河南段６０余万会战大军，经过７个月零１８天大打人民战争的紧张战斗，于１９７０年６月１８日２３点胜利接轨通车，这是毛泽东思想的伟大胜利，是毛主席无产阶级革命路线的伟大胜利，是毛主席„人民战争‟光辉思想响彻云霄的胜利凯歌。”很快，中央发出贺电，称“焦枝铁路创造了铁路修建史上的奇迹……为多快好省地修建铁路，开辟了一条崭新的道路”。
具有军事意义的焦枝铁路毕竟不同于一般的工程，修通后，如何交接和运行呢？
交接担负起南北干线重任
１９７０年７月，焦枝铁路竣工后，又用了近３个月时间做了配套工程，依照中央“建成一批，投产一批，尽快形成生产能力”的指示，先行试运旅客近百万人次和近２０万吨货物，确定线路质量良好后，才于当年１０月１日正式交付国家使用。
１９７０年９月２３日至２８日，武汉军区在湖北襄樊主持召开焦枝铁路交接会议。交通部、焦枝铁路会战总指挥部、河南和湖北省领导以及参战单位代表共１１８人，参加了这次会议。
这份标注“秘密”字样的武汉军区会议文件档案，没有记录与会人员名单，使得记者无从寻访当年参加焦枝铁路交接会议的见证者，只好结合会议纪要做一概述——焦枝铁路交接工作由武汉军区党委全权负责领导，按照当时的状况，除了湖北枝城长江大桥和尚未完成的电力、通信、给水以及房屋建设工程交给湖北方继续施工，其他后续工程均交由郑州铁路局，所需物资由总指挥部安排统一移交。
焦枝铁路的财物不得挪作他用，多余的物资由总指挥部报请上级处理。机具、设备、车辆按好坏搭配，以原价的５０％拨付原使用单位，余下的列入工程投资。按国务院规定，付清房屋拆迁、土地征购以及伤病残亡人员的医疗、安置、抚恤费用，民兵工资中需要由地方有关部门支付的部分，各地区、县、区一定要落实。
实行人民铁路人民管原则。车站部分工作人员和已确定的每公里３名养路工，从沿线社、队里的优秀民兵，首先是从参加修路的民兵中挑选。铁路两侧的树木，由生产队栽种、管理；桥梁、隧道的守护，除黄河、汉江、长江大桥和小丁斗、龙门、九里山隧道由军队担负外，其余交给附近民兵守护，费用由郑州铁路局支付。
１９７０年１０月中旬，随着焦枝铁路会战河南省指挥部的撤销（省指挥部运输组继续办公至当年１０月１６日，后勤组留下必要人员结算账务到１０月３１日），指挥部及各个办事机构的印鉴同时失效。至此，焦枝铁路逐渐走上正常运行轨道，担负起与京广线平行的中国另一条南北大干线的重任。
现状成为煤炭南运重要通道
焦枝铁路从月山编组站引出，沿太行山南麓向西南方向一路延伸，至上世纪８０年代改称为焦柳线后，不但成为豫煤、晋煤南运的重要通道，而且对京广线的运输起着分流作用，在全国铁路网中占有十分重要的地位。
月山车站技术科科长梁永欣介绍，１９８８年，随着枝柳线（湖北枝城至广西柳州）的修通，焦枝铁路与该线改称为焦柳线，将豫、鄂、湘、桂４省（区）一线贯穿。“由于线路的延伸，焦柳线的运行非常忙碌，原焦作至枝城区间的运输任务在整个线路中的比重不断下降。”梁永欣透露，截至今年７月底，从湖北枝城方向到达月山站的火车日平均５．５列，从月山站开到枝城的火车日平均１０．８列，而当前，由柳州方向沿焦柳线到达月山站的列车日均２６３列，由该站发出至柳州方向的火车日均５３２列。经过该站的除了一列由南阳至北京西的Ｋ１８３次客车，其余全部为货车，绝大多数是运煤火车。
客观地说，采用“人海战术”修建的焦枝铁路，运行之初确实起到了不可低估的作用，但由于先天不足，后患较多。据《焦作市交通志》载：“为解决焦枝铁路月山首发站向东运输能力的不足，不得不在１９７４年７月新建一条焦作至月山的绕行铁路……到１９８０年底，焦枝铁路才逐渐形成预期综合运输能力，１０年间的配套工程花费不菲，平均每公里造价达１１５．５１万元……１９８６年，焦枝铁路年货流密度达每公里１８４０万吨，一些区段运输能力明显不足，当年１０月开始新建济源至湖北襄樊复线铁路，以缓解焦枝线压力，于１９９６年７月实现豫煤、晋煤、陕煤顺畅运往南方各省……”
焦枝铁路注定成为解朝中等当年的筑路者们难以割舍的情结。“１９８４秋天，我在南阳走过一次焦枝铁路，当时是深夜，还是忍不住打开车窗朝外看。”解朝中说，今年他有个愿望，打算从焦作月山站起点，乘车走一趟焦枝线全程。
月山车站今貌仍可见当年筑路工程之浩大
“人海战术”修建焦枝铁路的生动写照
１９７０年６月２０日，一条北起河南焦作，南到湖北枝城，纵贯豫西、鄂西的特殊铁路正式竣工。这条号称“７个月时间、８０万人建成的８００公里铁路”，名为焦枝铁路。而上个世纪８０年代，随着枝柳线（枝城—柳州）的修通，连接豫、鄂两省的焦枝铁路延伸至湘、桂两省，统称焦柳线，成为我国平行于京广线的又一条南北铁路大动脉。
焦枝铁路在河南境内总长度超过４５０公里。３9年前，河南集结６０多万人的会战大军奋力修建焦枝线，据统计，焦枝铁路河南段实际共开挖土石方４３６０万立方米，最大的挖方深４０米，最大的填方高３０米；共修建特大桥７座，大桥７５座。
值得一提的是焦枝铁路的隧道建设采取全民参战的方式，大量开挖导洞、横洞，增加了隧道工作面，形成齐头并进、你追我赶、排山倒海般的劳动场面。龙门隧道、九里山隧道均是1760米以上的长大隧道，从开挖到竣工均不到一年时间，创造了当时我国铁路隧道建设的奇迹。地处焦枝线南召站至九里山站之间的九里山隧道，全长2128米，是焦枝线上最长的隧道。在九里山隧道开凿时投入1万余人的劳力，开挖平行导洞1892米、横洞19个、斜井2个，使洞内工作面增加到44个，形成万人大会战的雄伟壮观的劳动场面。１９７０年７月１日，是中国共产党建党４９周年的纪念日。焦枝铁路的开通，成为给党的生日献上的一份厚礼。这一天，焦枝铁路竣工的通车盛典在河南的南阳站举行。而当年中央发出的贺电也称“焦枝铁路创造了铁路修建史上的奇迹„„为多快好省地修建铁路，开辟了一条崭新的道路”。
第三篇：中国道教史话
中国道教史话
第五章：晚唐至北宋时期道与术汇聚阶段的道教
1、皇道之宗
中唐至北宋时期社会、政治秩序的混乱引起了道教中人的关注，陆希声、无能子、李约、王真就是比较突出的。经过他们的努力，这一时期的王道之术有了较大发展。
陆希声是晚唐道教学者，著有《道德真经传》等。他的思想以儒道调和为特色。他的思想特色首先体现在对体用关系的阐发上，提出“体本无用”“用因体生”，道为体，名为用的观点。在道物关系上，提出了道实用虚的观点。他还根据“道体名用”的本体论思想提出了“体道用名”的方法，“体道”就是循顺物之理，“用命”就是适应事变。这个体用模式还被他运用到了解释道与德、无为无不为的关系上，提出了道是“真精之体”德是“妙物之用”，体可以兼用，用不可兼体。道可以兼德，德不可兼道；以及“以无为为体，无不为为用”。关于如何在形而下的现实中把握道，他提出了“事理冥会”的观点。从事功践履来说就是要“动以照事”“静以照理”，“事理俱照”二者均不偏废。他还认为在实践活动中把握好事理关系的关键就是惩忿窒欲，迁善改过。这种事理观对宋代程朱理学影响很大。
在王道之术方面，陆希声强调必须“以爱民为本”宽政于民，“上下相亲”“爱民如赤子”。真正做到这一点，就必须把按照天道治理天下贯彻到身心性命层次，要“以百姓心为心”。权实关系是王道之术的另一个方面，他首先界定了权与实的内涵。“权”就是使偏离“正”后返还于“正”；“实”也就是“正”，就是清净无为之道。权出于实，自然也要反归于实，在权实关系中“实”是根本性的。《无能子》是晚唐因躲避战乱而不愿留下姓名的一位隐者的道家类著作，其宗旨是“明自然之理，极性命之端”，把宇宙论和性命观融会贯通，最终落实到社会、政治思想上。《无能子》认为，道浩荡无边，虚静应物，心本来的样子是如此。“自然”的心就是“无心”，无心首先是无是非、非别之心，其次是无欲、无私。无心而顺应时势就是无为，必定能无所不为。他还认为无心就是使气聚神和，为此就要顺于性，安于命。
李约是公元九世纪一位道家学者，著有《道德真经新注》。在王道之术方面，李约提出“以民为本”“爱国理民”的思想。
2、张万福与杜光庭的科仪之术
张万福是活动于唐玄宗时期的太清观道士，是继陆修静之后道教科仪的集大成者。他以“修道即修心”为指导思想，视上清经为最高品位的道经，认为持戒重在心戒，即在心中断除情欲，修善止恶。对蘸仪，他同样强调要落实到心，即必须心“诚”。
杜光庭是唐代末年另一个道教科仪的集大成者，其成就超过了张万福，对后世影响更大。杜光庭强调通融三教：“三教圣人所说各异，其理一也。”他顺应内丹心性修炼思想鼎兴的潮流，把得到成仙的修炼归结到心性功夫上，提出了“灭心”的主张，就是使心静如明镜，不起波澜不产生欲念。“炼心”就是要处理好性与情的关系，断绝贪念欲望，驾驭住情，使它返回性，合于道。
杜光庭对于道与术的关系有自觉的认识，道非术无以自致，术非道无以延长，道与术相辅相成。修道成仙的另一个重要方面是伦理道德的涵育，他的《老子》
注释不同于前人的突出特点是非常强调伦理道德，这开启了宋代之后道教伦理之术的先河。在王道之术方面，杜光庭融会儒家的“仁政”“怀柔致远”和道教的“崇道”“尚柔”“清静”“无为”等思想。
唐代以来。道士们对斋蘸别出心裁，花样翻新，斋蘸仪式变得异常混乱。杜光庭本着天人感应的思想，把道教各派的斋蘸仪式统一起来，进行了整理和修订，使之规范化。他可以说是道教科仪的完成者。
3、钟吕陈抟学派的内丹学理论建构
晚唐时期，内丹术的理论逐渐成熟，到了唐代末年，诞生了钟吕陈抟学派，他们以《道德经》《周易参同契》《阴符经》的思想为主体，通过《庄子》与佛教禅宗沟通，吸收消化了佛教心性论的一些思想，再纳入儒家的一些伦理道德观念，借鉴、改造外丹学的理论模型，初步把内丹学的理论体系建构起来了。主要代表人物是：钟离权、吕洞宾、陈抟等人。
钟离权、吕洞宾的思想大同小异，他们都以天人合一思想为基础，阴阳五行学说为核心，炼形、炼气、炼神位方法，系统地把前人关于内丹修炼的一些零星的思想总结糅合在一起，初步建立了钟吕派内丹体系。到张伯端集大成而著《悟真篇》使道教内丹学完全确立起来。概括起来，钟离权吕洞宾的思想主要在以下几个方面：以《周易参同契》《道德经》为本，内炼成仙的原理是以人身一小天地的天人合一论为基础。内丹修炼涉及性和命两个方面，必须性命双修才能成功。他们是道教内丹派的开创者，对后来王重阳的北派全真教影响很大。
陈抟著有《阴真君还丹歌诀注》《易龙图序》等。他以象数的形式来表达他的宇宙自然观，就是以最简单的数和象显示世界在奇偶性、有序性、同构性、对称性等方面的秩序。陈抟的思想对后人影响极大，他在《易龙图序》中的河图、洛书成为此后周易象数学研究中至关重要的两个图式。他力图用象数的方式去描摹宇宙，对宋代理学、周易象数学和道教哲学影响很大。通过邵雍、周敦颐，陈抟的思想对宋明理学产生了非常深刻的影响。
4、晚唐至北宋道教的总体特点
首先，在这一时期，受政治失范、社会失序的影响，在道德阐释方面，皇道之宗取得了与重玄之宗并驾齐驱的地位。
其次，外丹术明显由盛转衰，内丹术逐渐得到重视而取代了外丹术的优势地位。总体来看，这是一个外丹和内丹并存交替的时期，内丹术深刻影响了道教理论的发展，使得道教关注的重心由外在的天道自然向心性义理方面的转化。
在内丹学催生的历史背景下，涌现了一大批道教理论家，这些道教理论家的工作深刻地影响了宋明理学，是宋明理学的重要思想渊源。
但是，道教此时已埋下了衰落的根源，以林灵素为代表的神霄符箓派道教徒腐化堕落，引起了士大夫阶层和平民百姓的憎恨和不满，这是符箓派道教失去士大夫阶层信仰的开始。再则，就整体道教而言，从宋徽宗时起，道教彻底蜕变为帝王维护统治秩序的御用工具，道教鲜活的生命力开始下滑了。
总之，晚唐至北宋是道，术汇聚的阶段。
第六章：南宋至明代中期道与术圆融阶段的道教
1、太一教
太一教是金代在北方出现的一个道教宗派，并在元末衰微绝传，他的创始人是萧抱枕。太一教很强调儒家伦理规范，掌教者一律改姓萧，以示师徒之间尽父子之礼，这从一个侧面表明太一教具有浓厚的民间宗教的特点，教徒文化、宗教素
养甚为低劣。
2、大道教
与太一教产生几乎同时在黄河流域出现了另一个新的道教派别——大道教，其创始人是刘德仁。大道教的创教宗旨是让人在谋生活动和伦理实践中“清净其心”，归返“众妙之门”的大道。它的戒律也很简单适用，基本上是伦理规范和处事信条。大道教实行出家的教团制度，历任掌门多出身贫寒，作风平易朴实，这决定了它难以普及到上层社会，到元代末年已基本衰微了。
3、全真教
全真教分为王重阳创建的北宗和以张伯端为始祖、由白玉蟾创建的南宗。在教义上，又存在着清修和阴阳双修两派的区别。全真教以中下层知识分子为主体，教徒的文化宗教素养很高，著述甚丰，他们的政治、社会活动能力很强，对后世的影响也很大。
（1）南宗
张伯端著有《悟真篇》《金丹四百字》等，他的思想仍属于钟吕一系，他明确反对烧练外丹，主张修内丹功法。张伯端的思想以《周易参同契》《道德经》为根本。《悟真篇》的体例结构师仿照《周易参同契》所运用的易学象数模式，它的内丹理论的框架同样也与《周易参同契》中的易学象数模式相同。
道教历来强调无为，晚唐以来的内丹学派则多谈有为，这就遇到了如何处理无为有为的关系问题。张伯端明确了这一点，认为在命功阶段是有为，在性功阶段是无为，要以有为求无为。张伯端继承了钟吕的性命双修思想，又结合了陈抟的《无极图》的内丹思想，把性命双修思想作了发展。钟吕的“和光同尘”思想也为张伯端所接受，他把行善积德的伦理实践作为内炼成仙的基础。在上述思想的基础上，张伯端直截了当地宣称“三教合一”。禅宗讲“明心见性”、内丹学讲“全性养命”，儒家讲“复性明理”，三者在终极目标上是一致的。心理上追求清净虚明，无私无虑；生活上追求自然恬淡少私寡欲，也是三家一致，所以张伯端认为“教虽分三，道乃归一”。张伯端把内丹修炼划分为“先”“次”“终”三个阶段，始则由儒入道，次则由道参禅，终则摄禅释性，从而把性命双修的思想完全贯彻到三教合一的观念中去，大大丰富和发展了内丹学说。
白玉蟾是张伯端的弟子，他建立教团组织，是全真教南宗的真正创立者。白玉蟾和张伯端一样援禅入道，并把性命双修、先性后命的思想发展的更加周密细致。他的内丹学说以精、气、神的修炼为核心，并认为“神是主，精气是客”，强调炼丹就是炼心，也就是炼神而归性、复命、合道。白玉蟾反对传统的肉体飞升的说法，认为肉体是要死的，不死的是“神，修炼的目标就是“圣胎圆成”“阳神出窍”。全真教南宗继承张伯端和光混俗的思想，不做职业道士，居家修炼。
（2）北宗
全真教北宗的创始人是王重阳。北宗全真教倡导三教一致、三教平等、三教合同，并在初期奉行简朴的生活方式和绝对禁欲主义的信条。北宗在修炼上强调清静自然、淡泊无为；在修炼的目标上，北宗认为修炼到阳神出窍后，一旦天帝召见，便可抛下皮囊，飞升成仙长生不死。这实际上否定了传统的肉体飞升的观点，变为追求精神即阳神不死了。在实际的修行上，北宗主张先性后命、重性轻命，并且非常重视实修实证，将心性内丹修炼称为“真功”，把济世度人的践履称为“真行”。
（3）南北宗合流
在元代统一后，由于北宗受朝廷褒扬而位尊势重，南宗不得不在元代中期以后
并入北宗。李道纯、李月溪、陈致虚等人在理论方面推动了南北宗的融合。李道纯是元初著名道教理论家，他把全真教的三教合一宗旨从传教的权宜之计推进到了思想理论圆融的程度，他的《中和集》的主旨就是三教合一，教虽为三，其源则一。陈致虚的《金丹大要》在内功丹法上融南北二宗丹法为一体并做了细致的阐述，他的另一个重要贡献是把北宗祖师王重阳和刘海蟾并列（二人同师吕洞宾），而把南宗尊为祖师的张伯端等南宗五祖作为王重阳的晚辈，这个谱系为二宗合并后共祀祖师奠定了基础，从而有力地推进了二宗的合并。
4、净明教
净明教是尊崇许逊为教主的一个道教宗派。南宋末年以后，理学被作为官方意识形态，在社会上的地位上升，影响日益扩大。净明教受理学影响非常深，几乎可以说是理学在道教中的翻版。净明教用朱熹的正心诚意来诠释获得净明大道境界的方法，吸收了理学惩忿窒欲、存天理灭人欲的思想，他的修炼目标就是净明的精神境界。净明教作为一个道教宗派的活动并不成功，但它的思想却在社会上产生了比较大的影响，元明两代的统治者及士大夫对它的教义都颇加赞赏。
5、新符箓派与正一道
正
一、上清、灵宝是道教中的三大符箓宗派。南宋时期正一派受命统领三山符箓，元代之后正一教进一步壮大起来。除了三大宗派以外，南宋至明代中期的符箓类道教宗派还有神霄、清微、天心等小的宗派。江南道教诸派联合形成正一道。正一派道士可以不住宫观，可以娶妻生子。正一道以《正一经》为共同信奉的经典，主要法术是画符念咒，斋蘸祈禳。江南各派的教义、法术差别不大，这些符箓派别逐渐走向融合，向全真教靠拢。就全真教而言，这一时期也大搞符水祈禳。所以，总体来看，元代以后，道教诸派逐渐走向融合。
6、南宋至明代中期道教的总体特点
南宋至明代中期，道的阐释有明显向老庄道家复归的色彩，这一时期融汇三教的程朱理学在南宋末年后逐渐成为官方意识形态，三教融合实质上变为儒学为主，佛道为辅。
这一时期外丹术继续衰落，内丹术是道教法术的主流。随着理学成为官方正统思想，王道之术失去了继续发展的氛围。这一时期道教伦理之术去的重大发展，每个宗派都大讲伦理道德。
道的圆通，术的整合与精深，使道与术之间达到了圆融，这是南宋至明代中期道教发展的总体特点。
第七章：明代中期以后遁道化术阶段的道教
1、正一派的衰朽
这一时期，正一派道士的品行修养和理论素养大不如前。上层道士聚敛财富、腐化堕落，下层道士则不思学道，利欲熏心，以法术坑蒙拐骗，自欺欺人。在法术的灵验方面也大不如前。
2、全真教与东西南北中五派
全真教从元代时“七真”就各传一派，但这些支派在社会上影响都不大。明朝廷不重视全真教，全真教中也很少出现高道，因此在明代全真教就比较萧条了。总之，在明代中期以后和清代，除了与官方关系密切的正一派外，在野的道教宗派就是与全真教关系比较密切的东西南北中五个支派，但都比较萧条。
3、道教理论的普及
明代中期以前，道教的道已圆融，道与术的关系也已圆融，明代中期以后从总体而言道教学者们进行的是道教的普及工作。明清两代，道教义理通俗化、世俗
化，脱离道教教团而普及到民间，大部分人不进道观、不依靠道士，只是在日常生活中靠道德修养信奉道教。这一点的重要表现是劝善书的流行，流行的劝善书主要是《太上感应篇》《阴骘文》《关圣帝君觉世真理》等。
4、道教的衰落
明代中期以后道教开始步入全面衰落，清代道教势力单薄，组织松弛，系统教义无人继承，道术流于歧途和浅陋。
道教的衰落是一系列原因的交互作用的结果。外部原因主要是道教为了在社会上生存和发展，不得不依附于统治者，为统治者所利用，形成了适用于统治者需要的封闭、保守模式，从而丧失了自己鲜活的生命力。内部原因是道教作为一种社会文化现象，其传播必须通过语言进行，但道教的道具有抽象性、玄虚性、模糊性、非本质定义性，从语言固有的局限性来说是确实不可能讲清说透的；道教的术也是隐语漫天，具有操作的个体性、不可重复性，表述上的语言模糊性逻辑随意性。总之，道教最后留下来的就是内丹术。但是内丹修炼是个人在私人空间内就可以进行的，基本上不具有社会性。作为一种社会性德宗教，道教的寿终正寝也就在情理之中了。
5、明代中期以后道教的总体特点
明代中期以后，道的因循、术的精致与深化，是道教趋于衰败堕落的总特点。
第八章：未来道教的诠道改述
1、道教的精髓
热爱生命、崇尚科学、追求实证、向往自由、讴歌太平，追求畅通无碍和整体完善，是道教的真精神。
2、道教对构建新的价值、意义体系的意义
道教未来的复兴，取决于道教界在对道的阐释上能否因应西方哲学和相关人文社会科学理论的挑战而进行综合创新，并符合现代条件下中国人的精神需要，还取决于道教界对自己术的改造。
道的创新，术的改弃，诠道改术，是道教未来很长一段时间的任务。
第四篇：百年铁路：巨龙飞腾（模版）
百年铁路：巨龙飞腾纵横神州
苏民
在迈入21世纪的伟大时刻，回首20世纪中国历史的沧桑巨变时，中国铁路事业从零起步到如今的辉煌业绩，应该能准确地折射出百年中国从贫弱到富强的发展足迹。
建设篇
铁路作为近代工业文明的产物，在中国出现是1876年，至今已有124年的历史。1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路，这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。5年后，即1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
特别值得一提的是，1905年，以詹天佑为首的中国工程技术人员，采用“之”字形线路设计，经过4年奋战，于1909年9月建成了中国人自己筹款，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路————京张铁路。它的建成，揭开了中国铁路建筑史上崭新的一页。
到1949年新中国成立的时候，960万平方公里的中华大地，只有2.18万公里铁路，而且近一半处于瘫痪半瘫痪状态。这些铁路主要分布在东部地区，占国土面积31％的西北地区仅有500公里。铁路装备陈旧，类型杂乱。从机车、车辆到各种铁路设备，都深深打着西方列强的印记，中国成了“万国铁路处理品博览会”。毛泽东主席指出，要使中国工业化，必须大大地发展铁路，现在才两万公里，少得很，今后要有20万公里。
国运兴，铁路兴。当新中国诞生的礼炮声还在人们耳边回荡时，建设成渝铁路的开山炮就在“难于上青天”的蜀道炸响，揭开了新中国铁路建设的序幕。这条清政府修不成、国民党政府啃不动的成渝铁路，1950年6月5日动工，仅用两年时间就建成通车。毛泽东也亲笔题词：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路。”随后，天兰、兰新、湘桂（来睦段）、鹰厦、包兰、成昆、川黔、贵昆等铁路相继开工建成，形成了新中国的第一个铁路建设高潮。
“七五”期间，在改革开放总设计师邓小平的亲切关怀下，铁路建设掀起了第二次建设高潮。为打通晋煤外运、进入广州、通向华东的3条通道，展开了“北战大秦，南攻衡广，中取华东”三大战役。衡广复线以拥有现今中国最长的大瑶山隧道而令人瞩目；大秦铁路以现代化程度最高的重载运煤专线而蜚声中外。“八五”期间，特别是后3年，国民经济发展速度明显加快，铁路运输出现了明显不适应的状况。为尽快改变这一状况，提出了“强攻京
九、兰新，速战侯月、宝中，再取华东、西南，配套完善大秦”的目标，确定了京
九、兰新、宝中、侯月、浙赣、南昆、大秦1亿吨配套、京广扩能、成昆电化、西康线、广深准高速和北京西客站等12项重点工程，掀起了第三个铁路建设会战高潮。
进入“九五”以来，特别是1998年中央3号文件下发后，铁道部坚决落实中央的重大决策，调整计划，作出了“决战西南，强攻煤运，建设高速，扩展路网，突破七万”跨世纪5年（1998年至2002年）铁路建设会战的战略部署，以西安安康线、朔黄线、南疆线、内昆线、宝成复线、株六复线、西安至南京线、武广电化、秦沈客运专线、洛阳至湛江通道及东北至长江三角洲陆海通道等工程以及京沪高速铁路建设为重点，掀起第四个铁路建设会战高潮。
工业篇
中国铁路工业是我国民族工业的真正骄傲。特别是改革开放以来，经营规模、制造技术、科技队伍、产品开发得到历史性大发展，实现了立足国内市场，走向国际市场的宏伟战略目标。1999年5月28日，江泽民总书记为大连机车车辆厂建厂百年题词：“立足国内，走向世界，努力发展中国机车工业。”
旧中国的机车车辆工业是帝国主义列强留下的烂摊子，铁路工厂厂房简陋，设备陈旧，缺少制造手段，只能修修配配。新中国成立后，国家首先对机车车辆工业进行了恢复性整顿，确定各厂产品方向，增添了设备，改善作业条件。到了1952年8月1日，第一台解放型蒸汽机车在山东半岛拉响汽笛，宣告了中国不能制造机车的历史从此结束。1958年，巨龙型内燃机车于渤海之滨现身显形，奠定了我国自制主型内燃机车“东风”系列的坚实基础；到1958年底，6Y1型电力机车从湘江岸边隆隆驶出，标志着我国设计制造的干线电力机车“韶山”系列已见雏形。
1986年至1990年的“七五”期间，国家对机车车辆工业又集中投资30多亿元，进行大规模技术改造，基本实现了机车车辆产品“上能力、上质量、上水平”，满足铁路运输需求的目标。1988年，我国铁路结束了蒸汽机车生产的历史，标志着我国铁路全面进入了内燃、电力牵引的时代。中国铁路靠进口机车车辆的历史也宣告结束。“九五”伊始，铁道部提出：“没有铁路工业的现代化，就没有铁路运输的现代化”。铁道部投入30亿元资本金和10亿元贷款，对机车车辆工业重点进行技术改造。中国铁路机车车辆工业总公司也不辱使命，自筹资金5亿元，对内燃机车系统、电力机车系统、客车系统、货车系统等重点工厂进行了大规模的技术改造，为铁路提速提供了强大的装备支撑。
值得指出的是，1996年6月19日，我国造出了第一台交流传动通用电力机车，这是我国机车电传动发展史继直流传动、交直流传动后，又一个新的里程碑，实现了我国交流传动机车零的突破，标志着我国铁路机车新产品的开发开始进入了当代世界的高科技领域。1997年，国产试验列车在北京环行试验基地创造了时速212.6公里的试验速度纪录，首次冲入了世界高速铁路的速度领域；1998年6月，又在京广线郑武段实际运营线路上创造了240公里／小时的新的试验速度。目前时速300公里高速试验列车的研制工作也已开始，我国铁路已经起步做好迎接高速铁路建设的技术设备。中国的机车车辆工业不但在国内获得了巨大空间，而且在国际市场上也一展“中华牌”的风采。从1988年开始，十几年来出口成交额总计超过11亿美元，“九五”期间每年成交额都超过1亿美元。
建国50年来，从零起步的的中国铁路机车车辆工业共制造蒸汽机车9700台，内燃机车1万台，电力机车2700台，客车4万余辆，货车70万辆。铁道部长傅志寰不止一次地讲，天上飞的飞机，地上跑的轿车，多是国外的品牌，惟独在祖国的万里铁道线上跑的火车，是我们自己造出来的，是真正的“中华牌”！
运输篇
速度是铁路运输的生命。1949年的时候，全路旅客列车平均旅行速度仅为很可怜的28.2公里／小时。尽管时间过去了近40年，由于各方面的原因，火车车速也没有大幅度的提高。
在人们印象里，依旧是“绿皮闷罐子车冒着黑烟慢悠悠地在晃”，与经济的快速发展极其不相称。数据显示，到了90年代，旅客列车最高运行时速始终徘徊在80至110公里之间，货物列车最高运行时速在70公里左右。
为适应运输市场竞争的客观需要和铁路发展的内在要求，中国铁路实施了列车提速战略。先后于1997年4月、1998年10月和2000年10月三次进行了大规模列车提速和调整运行图，形成了“四纵两横”的提速网络，提速总里程接近1万公里，覆盖了全国铁路主要干线。京哈、京沪、京广、陇海等主要干线旅客列车最高时速达到140—160公里，广深线达到200公里，从根本上打破了我国铁路列车速度长期在低水平徘徊、严重不适应市场的局面。在大面积提速的基础上，先后开发了夕发朝至、快速列车、城际列车、旅游列车、行包快运专列、集装箱专列、“五定”班列等适应市场需求的运输新产品，受到用户的广泛青睐。铁路科技的不断进步，为提速提供了安全保障；铁路客票发售和预定系统实现了全国铁路700多个较大客运站计算机联网售票，为旅客提供了方便。
中国铁路在提速的同时，加快改革的步伐，重塑市场经济中的“老大”形象。按照政企分开的要求，铁路建设施工、机车车辆工业等5大公司与铁道部脱钩；运输企业全面实行资产经营责任制，把铁路局作为市场主体，调动了企业面向市场、开拓经营、强化管理的积极性；积极实行减员增效工程，完成结构性分离70万人，铁路运输企业减员30万人。
深化改革、强化管理和依靠科技进步，使中国铁路实现了社会效益和经济效益的同步增长。据统计，1997年提速以来，3年客运收入累计增收近500亿元。1999年底，铁路甩掉了戴了5年的亏损帽子，实现全行业盈利。2000年，全国铁路发送旅客10.2亿人次，旅客周转量达到4382亿人公里，分别是1949年的8倍与34倍；货物发送量为16.5亿吨、货物周转量为13269亿吨公里，分别是1949年的30倍与72倍；换算周转量达到17651亿吨公里，比1949年增长了56倍。
到2000年底，我国铁路总营业里程达到6.8万公里，是1949年的3倍多，继续名列亚洲第一，并跃居世界第三位。同时，我国电气化铁路里程也达到1.5万公里，是世界上第九个、亚洲第一个拥有10000公里以上电气化铁路的国家。372条铁路干支线、6000多个车站，基本覆盖了我国大陆的各省、区、市，初步形成了横贯东西、沟通南北、联接亚欧的路网格局。铁路对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约进一步缓解，中国铁路正由短缺型向基本适应型转变。
世纪之交，千年更迭。中国铁路走过了百年辉煌。
面对新的千年、新的世纪，中国铁路事业任重而道远。
在中国铁路满怀着胜利喜悦跨入21世纪之际，铁道部部长傅志寰指出：“中国铁路在实现中华民族的伟大复兴中应该有所作为！中国铁路在实现中华民族的伟大复兴中一定能够有所作为！” 《经济日报》 2000年12月28日
第五篇：读《中国廉政史话》有感
读《中国廉政史话》有感
以铜为鉴，可以正衣冠；以人为鉴，可以明得失；以史为鉴，可以知兴替。
近日，细读《中国廉政史话》深受教育和启发。这本书记载了从国家制度出现以前的原始氏族部落的廉政萌芽，直至中华人民共和国成立以前中国共产党开展廉政新风。历经五大社会形态数千年，这其中积淀的丰富的历史经验，值得我们深思。
中国封建社会各朝代开国之初，政治上尚比较清明，能够对百姓实行轻徭薄赋的政策，但过不了多久，大规模的贪腐就几乎成为历史的通例。在专制体制下，即使严刑重典也难以消除贪腐的土壤，以至最终积弱难返。廉政史话娓娓读来，教训是极其深刻的。当今，社会发展欣欣向荣，却依然有着一些人，手里有了权力，就对自己放松了，管别人的多了，管自己的却少了，口口声声廉洁奉公，心里却把党纪国法视为束缚自己的紧箍咒，直到锒铛入狱方才悔之不及。犹记得《人民的名义》中，巨贪处长赵德汉欲盖弥彰的戏剧场景让人忍俊不禁，在带给人客观真实感受的同时，也应该在各自心中敲响警钟。
几千年以降，廉政一直在某种程度上左右着社会的更新变革。为了社会的长治久安、人民的安居乐业，廉政仍是一项需要不断研讨、不断拓展的课题。如何施行廉政，个人认为，需要从制度层面和自身层面这两个层面上下功夫。
1从制度层面来说，是要“让人民监督权力，让权力在阳光下运行”。总书记曾说过，一个政党，一个政权，其前途命运取决于人心向背。人民群众反对什么、痛恨什么，我们就要坚决防范和打击。人民群众最痛恨腐败现象，我们就必须坚定不移反对腐败。要坚持用制度管权管事管人，坚持“老虎”、“苍蝇”一起打，坚持有腐必反、有贪必肃，形成不想腐、不能腐、不敢腐的有效机制，把权力关进制度的笼子里。
2从自身层面说，则是在于“坚定信念”与“严以修身”。
不“坚定信念”，放下了对世界观、价值观的改造，放松了对自身的要求，就会出现“只讲实惠，不讲理想；只讲索取，不讲奉献；只讲钱财，不讲原则”的情况，就会在金钱、名利面前打败仗，最终变成人民的罪人。正人首要正己，“严以修身”就是对自己的思想道德品质进行主动、自觉的锻炼和修正，不断地消除、克制自己内心的各种非道德的欲望，努力将自己的品德修养提升到理想的境界。二者相辅相成，不可或缺。
大江东去浪淘沙，泥石俱下。在市场经济的大潮中，诱惑无时不有，考验无处不在，我们要勇立潮头，牢记自己的责任，做好自己的本职，树立自身的形象，倍加珍惜时代提供的机遇和舞台，倍加珍惜人民群众的信任和期望，如此，方不负平生。
文/郭宝贝
