第一篇：兰新线L360次旅客列车火灾重大事故分析

兰新线L360次旅客列车火灾重大事故分析

一、事故概况

2000年8月29日17时02分，由乌鲁木齐开往阜阳的L360次旅客列车（车辆配属上海铁路局蚌埠分局合肥车辆段，蚌埠列车段担当旅客列车乘务）行至兰新线武威分局管内七里铺车站2道通过时，在3道等会的2731次货物列车司机及车站助理值班员发现L360客车中部的一辆车冒烟，立即用无线列调呼叫L360次司机停车，列车于17时分停于七里铺站东岔区。经确认系机后第8位YZ2231166起火，因当时刮西北风（4～5级），停车后延燃机后第7位YZ2232592，经救援于18时55分将火扑灭，19时40分区间开通，20时38分L360次客车恢复运行。事故中人员无伤亡；客车烧损报废2辆；中断正线行车2小时36分；延误本列车3小时34分。构成行车重大事故。

二、原因分析

1．有关单位防火意识不强，安全管理疏漏，逐级负责制没有真正落实到位。在思想意识和安全管理上还存在着重行车轻防火、重正编列车轻临时列车、重空调客车轻旧型客车的错误倾向。

2．全列工作人员为工程部门人员组成的临时乘务组，始发前未组织“三乘”人员进行防火检查；运行途中客运乘务人员擅离职守，值乘纪律松弛，照明灯白天长明；乘检简化作业，未认真巡检。

3．作业人员持证上岗要求流于形式。车队安全管理不力，车队人员临时上车值乘，培训时间短，业务不熟，致使在非正常情况下处理应变能力不强。

三、事故责任

责任单位：合肥车辆段负主要责任，蚌埠列车段负重要责任。

四、采取措施

1．严格执行客车检修制度，加强电气绝缘检查和日常维修保养，旧型客车的检修周期不得延长。

2．加强职工培训，严格上岗制度，定期组织对“三乘”人员的考核。

3．严格“两纪一化”，落实防火制度。

4．尽快开发“电器运行黑匣子”，提高对客车电器火灾的防范能力。

第二篇：焦柳线L361次旅客列车火灾重大事故

焦柳线L361次旅客列车火灾重大事故

2001年2月8日0时21分，由成都分局成都客运段绵广二组担当的绵阳至广州L361次旅客列车，运行至郑州局襄樊分局焦柳线赶于幽一西斋间K781＋406处，机后第2位（15号车）YW2263882广播室起火，车辆燃烧。造成客车报废1辆；4名旅客死亡；中断下行线4小时39分，影响本列5小时44分。构成旅客列车火灾重大事故。

二、原因分析

1．直接原因

2月7日23时10分左右，L361次旅客列车15号卧铺车休班列车员甲，向广播员借得广播室钥匙后，抱一床被子和一个枕头进人广播室，在铺被子时，烟头掉落，经查找未果，在未找到烟头的情况下返回宿营车闲聊。2月8日0时21分，有旅客发现广播室冒烟；等到找来甲打开广播室门后，火势骤起并无法控制，造成旅客列车火灾事故。甲携带火种（烟头）擅人广播室，并遗留火种（烟头）引燃可燃物是造成事故的直接原因。

2．深层次原因

一是“两违”突出，班组管理不严，现场作业失控。当时是正月十五，列车员在宿营车喝酒、聊天，劳动纪律松弛，规章制度形同虚设，导致关键岗位、关键人员和现场作业失去控制是这次事故的3.主要原因。

二是部分干部没有始终把安全放在高于一切、重于一切的位置。特别是在春运问题集中、矛盾突出、工作繁忙的时候，片面讲求多运多收，未能真正从江总书记“三个代表”思想的高度来认识安全，特别是客车安全的极端重要性。

三是形式主义、好人主义突出，干部作风不实。部分干部失职，缺乏工作责任感，最终导致管理不到位。对存在的违章、违纪等现象熟视无睹，没有在“解决问题”上下真功夫。

三、事故责任

责任单位：成都客运段。事故责任者已追究刑事责任。

四、事故教训

1．“安全第一，预防为主”的思想树立不牢。部分干部职工安全工作思想错位、管理薄弱、“两纪”松弛，干部作风不实，职工素质较差，领导存在重经营、轻安全等问题。“安全第一，预防为主”的思想没有在干部的思想上扎根、行动上落实，存在严重的失管、失控、失查现象。

2．逐级负责制不落实。部分干部责任心不强，一级管不住一级，一级对付一级，对发现的问题不管不问，推诿扯皮，当好人、和稀泥、说假话。逐级负责制在一些单位的管理中出现了真空和断层地带，考核、奖惩不兑现。

3．各项安全管理规定执行不严。个别列车乘务人员对“两违”明知故犯，让无辜旅客成了“两违”的牺牲品。安全管理的各项规章制度没有落实到各项工作的每个环节。

4．应急处理能力不强。客运系统对应急处理缺乏演练，指挥不力，配合不好，应变能力差，紧急制动阀、消防器材使用不当。

5．临时旅客列车的管理需进一步加强。少数单位对临时旅客列车的管理重视不够，在人员的安排、设备的配置等方面都有一种临时思想，尤其是个别列车长、列车员也是临时从其他岗位上抽调来的，业务素质、管理能力、责任心与列车工作人员的要求都有较大差距。

五、采取措施

1．加大安全宣传，举一反三，深刻吸取事故惨痛教训。充分利用各种宣传工具，大张旗鼓地讲清这次事故的原因、教训和危害；学习宣传刘志军副部长和铁道部对铁路局安全工作的指示及要求，做到家喻户晓、人人皆知。结合“2．8”事故广泛深入地开展安全大反思、大讨论、大整改活动，深刻吸取血的教训，提高干部职工对安全第一重要性的认识，增强职业责任、职业道德、职业纪律，自觉搞好安全生产。

2．广泛深人开展“整风肃纪”活动。从2月底开始，集中三个月，分四个阶段，在全局广泛深人开展“整风肃纪”活动，即整顿干部的思想作风和工作作风，狠刹干部中的形式主义和好人主义的歪风，强化干部敢抓敢管、敢于动真碰硬的作风；整顿职工的“两违”顽症，狠刹职工中的违章违纪歪风，强化“两纪一化”。路局、分局、站段三 级班子、两级机关结合此次事故，深入反思和查找自身。班子内部存在的思想、作风、管理、安全等方面的问题；对作风漂浮、管理不力的干部采取果断的组织措施；以“两反两严”加强职工“两纪一化”，使关键岗位、关键人员的作业受到有效控制；加大干部人事制度和劳动用工制度的改革，对所有列车“三长”人员进行重新考试、考核，竞争上岗，向社会公开招聘列车员，把一批不再适合乘务工作的列车员坚决撤换下来。

3．严格管理，狠抓逐级负责制的落实。各级干部切实转变工作作风，认真履行职责，一级对一级负责，一级管住一级，在各自的工作职责范围内充分发挥作用。各级第一管理者在安全上必须负起第一位的责任，坚决纠正重经营、轻安全的倾向。路局各专业检查组对在检查中发现的“两违”人员可立即责令其停止工作；对软、散、懒、不想事、不管事、不干事的管理干部和专业技术干部坚决予以撤换，绝不手软。

4．抓好班组管理，彻底解决现场作业失控的问题。一是把思想好、有责任感、业务强、纪律严、能管理的同志选拔到工班组长的位置上，责、权、利统一。二是扎扎实实开展“自控型班组”创建活动。三是搞好职工的业务技术和安全教育工作。

5．切实加强和改进思想政治工作，确保干部职工思想稳定。有针对性地开展思想政治工作，把思想政治工作与企业的改革、经营、安全、路风等工作紧密结合，努力消除影响路局各项工作的思想障碍，调动干部职工的积极性。

6．成都铁路局对成都分局实行为期半年的“安全生产警示通报”，成都分局对成都客运段挂为期半年的“安全生产警示牌”。

第三篇：旅客列车脱轨重大事故救援案例分析

“5·23”沪昆线K859次旅客列车脱轨重大事故救援案例分析

2010年5月23日凌晨，由上海南开往桂林的K859次旅客列车，运行至江西省境内沪昆铁路余江县至东乡县间时，遇山体突然滑坡，发生列车脱轨重大事故。事故发生后，胡锦涛总书记高度重视，迅速作出重要批示，要求迅速组织力量，抢救受伤人员，妥善处理善后，尽快恢复正常运输秩序。张德江副总理也作出批示，对事故救援和善后工作提出了明确要求。接到事故报告后，铁道部门和江西省及有关市县的各级党委、政府高度重视，立即启动应急机制，迅速贯彻落实总书记和张德江副总理的重要批示精神，快速行动，果断处置，全力救援，实现伤员在第一时间得到救治，旅客在第一时间得到转移，善后工作在第一时间顺利展开，沪昆铁路在最短时间内恢复通车的目标，最大限度地把损失和影响降到了最低程度。

一、事故概况

1．造成事故的原因。5月23日2时10分，K859次旅客列车(编组17辆，载客568人，总重942吨，换长40.4)运行至沪昆线余江县至东乡县间K698+945处，即东乡县孝岗镇。由于铁路线路护坡上方简易道路一侧山体因持续强降雨突然下滑，8 000余立方米的坍体越过简易道路、铁路三级平台、两级护坡，侵入沪昆上行线，列车以108公里的时速刚巧与坍体相撞，造成机车脱轨、机后1-5位车辆颠覆、6-8位车辆脱轨。

2．事故造成的后果。事故造成19名旅客死亡（其中江西9人、湖南8人、广西2人），旅客及列车工作人员重伤11人，轻伤60人。造成机车大破l台，客车报废8辆；损坏P60钢轨150米、III型砼枕300根、扣件1 200套；损坏接触网600米、支柱4根；损坏信号电缆接线盒2个，扼流变压器1个，无源应答器2个，构成重大铁路交通事故。事故中断沪昆上行线19小时06分、下行线19小时15分。

（注：事故发生后，胡锦涛总书记离度重视，迅速作出重要批示，要求迅速组力量，抢救受伤人员，妥善处理善后，尽快恢复正常运输秩序。）

公安消防官兵、当地驻军、公安干警、医务人员和铁路员工展开联合施救行动。

二、救援过程

1．高度重视，快速反应。事故发生后，中央领导在第一时间作出重要批示，指导事故救援和善后处置工作。铁道部立即启动《国家处置铁路交通事故应急预案》、《铁路地质灾害应急预案》，刘志军部长在国外对抢救伤员、疏运滞留旅客、抢修线路、事故调查、善后处理等作出了指示，并提前回国，赶赴事故现场指挥救援、抢修线路和善后处理工作。胡亚东、卢春房副部长及南昌铁路局领导带领有关人员迅速赶赴事故开展救援工作。与此同时，江西省委书记苏荣、省长吴新雄在接到事故报告后，立即作出指示并迅速赶赴事故现场，组织指挥抢救。省委副书记王宪魁、常务副省长凌成兴、省委秘书长赵智勇、副省长洪礼和也随同赶赴现场。成立了“5·23”列车脱轨事故救援协调指挥部，由副省长洪礼和担任现场总指挥，省政府秘书长谭晓林在省政府应急指挥中心调度协调。抚州市、鹰潭市以及东乡县、余江县也相应成立应急救援工作机构。存抢险救援过程中，各级领导自始至终坚守在救援一线，既当指挥员又当战斗员，为抢险救援工作提供了坚强有力的组织保障，确保了抢险救援工作快速有效地进行。

2．密切配合，通力协作。根据救援现场需要，调集各方力量，合理安排任务，明确责任分工。迅速调集公安消防部队协助铁路部门解救被困人员，清理遇难者遗体；卫生部门调集医务人员和救护车参加现场抢救，没有一名伤员滞留在现场；调集武警部队，快速打通救援便道；组织公安干警，清理现场，维护治安秩序；组织交警，疏通车辆，保持道路畅通；组织当地干部、职工和民兵预备役人员，参与抢险救援疏散无关人员和围观群众；通信、电力部门及时调集通讯车1辆、发电车2辆，确保通讯畅通、抢险救援现场电力保障；当地政府组织供应矿泉水、盒饭以及饼干、方便面、牛奶等食品，做好后勤保障工作。通过各方齐心协力，形成部、省、市、县、乡救援的3 000余名当地驻军、武警消防官兵、公安干警和干部群众迅速集结、积极参与，各级各部门全力配合、通力协作的施救场面，为全面做好抢险救援工作提供了有力的保障，为沪昆铁路尽快恢复通车创造了有利的条件。

3．紧急疏散，快速抢通。事发当日上午，抚州市政府紧急调用大巴12辆，及时将342名K859次滞留旅客送抵南昌向塘铁路交通枢纽，次日加开临客1列，转运滞留旅客，另安排旅客自行转乘8人。鹰潭站、上饶站、弋阳东站、横峰站、玉山站联系大巴35辆，共疏散滞留旅客2 000余人。铁道部运输调度部门组织列车停运、迂回、折返及临客开行，共安排旅客列车停运53列、折返23列、迂回8列。南昌铁路局管内共组织旅客退票23 997张。同时，中铁四、十六工程局和电气化局等单位投入400名抢险人员，28台（辆）大巴、中巴、大板车、越野车、挖沟机、装载机等运输和设备，组成现场抢险、设备调度、物资调剂、后勤保障等7个抢险小组及3个抢险小分队，迅速投入抢修线路。经连续奋战10多个小时，沪昆上行线于当日21时16分开通，下行线于当日21时25分开通，运输设备恢复正常。

三、善后处理

1．迅速成立应对工作组。为切实做好事故善后处理，南昌铁路局、江西省卫生厅和抚州市政府迅速成立6个工作组：死亡旅客处置组，负责死亡旅客身份甄别、核查、死亡旅客家属谈判、死者火化、补偿金发放等工作；受伤旅客安抚组，负责掌握伤员病情治疗变化情况，医院救治方案，开展理赔谈判工作；运输组织组，负责滞留旅客疏散，遗失行李归集认领，伤员理赔谈判、赔偿金发放；治安维稳组，负责车站、住宿、医院、殡仪馆的安全稳控工作，防止群体性事件；后勤保障组，负责事故救援现场和抢通所需日用品和车辆的供给；宣传报道舆情组，负责媒体采访报道、舆论引导。通过新华网开通伤亡旅客信息查询电话，负责接受全国范围内旅客家属对伤亡旅客的信息查询，实行24小时专人值守。

2．全力救护伤员。事故发生后，江西省卫生厅立即启动医疗救援应急预案，省、市、县卫生部门共调集救护车53辆，出动医务人员145名，迅速赶赴现场，将伤员就近送往东乡、余江、鹰潭和南昌等地的14家医院，共收治伤员186人，其中住院伤员140人（危重7人，一般伤员133人），门诊治疗46人。为全力抢救伤员，省、市、县卫生部门采取“集中患者、集中专家、集中资源、集中收治”的原则，全力做好伤病员收治工作。对危重伤员，集中收治到条件较好、技术力量较强的医院救治，一般伤员收治到其他医院。同时，为加强技术支持，省卫生厅及时邀请卫生部4名专家到东乡县集中会诊，加强重症伤员救治；并调集南昌大学一附院、二附院、省人民医院等省内知名三甲医院的27名专家，迅速抵达伤病员收治医院，参与救治工作。各有关医疗机构加强救治工作的组织领导，开辟绿色通道，腾出病房，及时成立救治工作领导小组，成立医疗救治小组，制订救治方案，积极做好伤员救治工作。省卫生厅加强与相关部门和相关设区市为生行政部门的联系，白5月23日起，实行医疗救治情况每日报告制度，及时了解掌握伤病员救治情况，加强药械、设备和临床用血的调度，确保救治工作的有序进行。

3．依法组织理赔。开展事故适用有关法律条款的宣传，并把相关法律条文复印给伤亡旅客家属，争取理解和支持；对谈判人员进行速培，要求严格遵守谈判纪律，讲观点，不争辩，不激化矛盾；统一政策规定，统一补偿标准，消除死伤旅客家属在谈判中瞻前顾后的矛盾心理；分别草拟统一的伤亡旅客亲属补偿协议书，制定相关工作标准，依法规范地开展工作。由抚州市政府牵头，南昌铁路局有关部门参加，共同处理死亡旅客理赔谈判、签订协议等事宜；抽调南昌铁路公安局刑侦、技术干警和鹰潭市有关法医，对19名死亡旅客的衣着、持有物品、体表特征等情况逐一详细登记，通过提取DNA等技术认定死者身份，最终全部确认了19名死者的身份，为理赔工作提供了法律依据；多方联系银行，指定专人统一协调，确保补赔偿金、退票款及时到位。

4．积极维护稳定。在抢险救援和善后处理过程中，始终注重做好死伤旅客家属接待接访和宣传报道工作，及时安置滞留旅客，保证他们有饭吃、有水喝、有宾馆休息，认真确认伤亡旅客身份，做好旅客财物登记和伤亡人员家属的接待安抚工作；对伤亡人员家属热情接待，积极沟通，耐心开导，共接待伤亡人员家属100多批1200多人次；根据国家有关规定，全力做好死亡人员善后工作，并与死者家属就理赔相关问题进行充分沟通、协商，签订理赔协议，家属情绪比较稳定，未发生过激行为。同时，全力做好宣传报道工作，第一时间发布《沪昆铁路山体滑坡造成客车脱线事故》新闻通稿，实事求是地向社会公布事故概况、性质。针对社会、网络上的种种猜测及质疑，主动联系新华社、中央电视台、中央人民广播电台3家主流媒体记者，现场介绍事故救援总体情况，澄清事实。共接待媒体39家、记者110多人，保持了正确的舆论导向，赢得了社会的理解和支持。为全力做好维护稳定工作，还调集武警、特警、交警、干警共700余名在事发现场、殡仪馆、医院、宾馆加强警戒，防止发生突发性、群体性事件，维护社会治安稳定，确保了各项工作紧张有序推进。

四、几点启示

1．加强监测预警巡查。各级气象部门要切实做好气象灾害的监测、预报，及时发布预警信息，并力争准确预测气象灾害及其衍生灾害对特定区域的人民群众生命财产造成的威胁和损坏程度，为领导决策和启动应急预案提供科学依据。各级国土部门要切实做好县、乡地质灾害调查与区划工作，当大雨降临，特别是连降暴雨，山体水量饱和，山体滑坡、泥石流危险性极高，务必做到责任到位，巡查到位，看守到位，在技术人员和有经验的老同志指导下加强巡查，重点是城镇、乡村、中小学校、医院、集市等人员密集场所，丘陵山区农村切坡建房地段，以及重要铁路、公路等交通干线沿线和水坝、尾矿坝、灰渣坝等重要工程设施及建设活动区等，及时发现险情，及时报告险情，及时处理险情，确保有险情不成灾。

南昌铁路局迅速组织抢险人员抢修线路，保证了沪昆铁路在最短时间内恢复通车。

2．抓好设施装备建设。在“5·23”列车脱轨事故救援过程中，公安消防官兵利用挂钩梯攀登和铁铤打碎玻璃打通营救通道，进入车厢进行侦察、疏散和搜救被困人员，利用撬棍、撑顶器、液压剪、扩张器、无齿锯、金属切割机等工具解救被困人员，这些救援装备为快捷施救生命赢得了宝贵时间。中断约19小时的沪昆铁路能迅速恢复通车，中铁四、十六工程局和电气化局等单位出动的15台大型施工机械发挥了关键作用。因此，要高度重视应急设施装备建设，坚持“防患未然、平战结合、优化装备、加强储备”的原则，对需要建设的应急设施和大型装备进行合理安排和分工，使有限的财力充分发挥效用。同时，按照国家各类应急救援队伍装备配备的有关标准，再根据现场应急处置的需求配置好必备的应急装备，并且使用好、保养好、更新好、优化好，保证装备性能始终处于完好状态，确保装备调得出、用得上，切实增强应急救援能力。

3．建立健全联动机制。此次列车脱轨事件应急处置，涉及铁道部、省、市、县、乡五级，从省到乡每一级涉及几个甚至十几个部门，援救工作千头万绪，但由于救援方案科学，组级有力，措施得当，行动快捷，各个工作环节衔接紧密，伤员得到及时救治，滞留旅客得到及时疏散，中断铁路得到及时修复，善后工作得到妥善安排。这充分说明，对于重、特大突发事件的发生，有效的应急处置涉及各级各有关部门，涉及队伍、装备、机制等各个方面，只有通过协调统一的联合行动，才能做出及时的反应和高效的应对。建立起各级政府之间，政府与部门之间，部门与部门之间，企业与关联单位之间的应急联动机制，通过预案联动、机构联动、资源联动、信息联动，加强跨部门、跨地区、跨行业的应急物资协同保障、监测预警和信息共享，互相支援、互为补充，有利于协调、高效、有序地开展应急处置工作，减少人员伤亡和财产损失。

4．依法快捷组织理赔。事故发生当日下午，新华保险立即启动重大案件应急预案，事故涉及的江西、上海两地分公司立即开展查勘、核赔工作。5月27日，江西分公司通过事故善后联合工作组，了解到有一位在上海工作的江西赣州籍俞姓客户投保了新华保险，并在此次事故中不幸身亡。考虑到俞家老人失去／L子的痛苦并且不便长途奔波，新华保险启动异地通赔机制，6月5日在赣州市向俞某家属支付了50万元巨额理赔款，成为针对该事故的中国保险业内首笔大额埋赔，也是第一家对该事故进行理赔的保险公司事实证明，突发事件发生后，相关保险公司立即启动应急预案，主动开通快速应急理赔绿色通道，采取特事特办、简化理赔流程、上门赔付等措施，遵照国家有关理赔政策，迅速高效理赔到位，给予在事故中受伤人员或失去亲人的家属极大的抚慰。实践表明，充分发挥经济补偿和社会管理职能，维护社会稳定具有重要意义。

作者简介：

喻晓社，江西省人民政府办公厅党组成员、副主任。朱希文，江西省人民政府应急管理办公室应急协调处副处长。杨伟宏，南昌铁路局应急管理办公室主任。

（摘自48期）

第四篇：重大事故分析

事 故 分 析 报 告

2003年5月19日16时15分左右在人工拆除15层北外立柱时，因错误地更改施工工艺造成10～11轴的2根北外立柱及一道连梁，从56米高的15层上向北外侧垂直坠落，在结构体重力作用下，将地下停车场顶板及大梁砸坏，主楼北部14层～15层双排施工脚手架被砸坏，幸亏当时塔吊与楼体拉接支撑位于9～10轴，如果砸坏塔吊支撑，将造成塔吊倾倒的重大事故。因事故发生后影响了周边各单位的正常工作，给拆除工程造成了极坏的影响，也给本公司蒙受了耻辱。为了下一步的安全拆除，首先要对此次重大安全事故进行细致的分析，以吸取本次深刻教训，为下一步更有效拆除总结经验，具体事故发生过程及原因分析如下：

1.原施工方案为用人工、风镐将外立柱剔凿，暴露出柱筋，然后用钢丝绳及倒链稳住外立柱，再用吊车稳住外立柱，将钢筋汽割切断，后将外立柱吊至地面破碎拆除。因在拆除外立柱前经与塔吊商谈拆除工艺时，塔吊司机强调塔吊只吊固定不动的物体，不吊卸不稳定的物体，以防发生塔吊倾倒事故，在此情况下需变更拆除工艺，改为将外立柱向楼内拉倒后再用塔吊吊至地面的作法。将外立柱逐根向楼内拉倒后再拆除的工艺，是传统拆除工艺，是先用风镐将立柱的四周内主筋全部剔凿暴露，然后用钢丝绳及大吨位倒链进行牵引，人工气割切断三面立柱主筋，只保留楼内一侧的主筋，利用倒链的牵引力将立柱向楼内拉倒，此种工艺在以前的楼房拆除中多次使用，从没有发生过失误，此次的事故是因为将人工剔凿，改为机械剔凿，致使立柱下端形成凌空面，在立柱倾倒的瞬间，立柱在重力作用下使立柱滑出外墙，此次重大事故的直接原因是人工剔凿改为机械剔凿。

2.人工剔凿后立柱中部是实体，而机械剔凿后使立柱中间形成隔层，凌空高度达0.3m，因立柱断面尺寸为600×600mm，液压锤头从一面进行破碎，造成立柱粉碎创面过大(图1-

1、图1-2)。(略)

3.此时在钢丝绳牵引下，人工汽割东、西及北侧主筋，只保留南侧的主筋(图1-3(略))，使用的机械为轮式液压锤进行牵引，此种机械重量为3.5T，小于立柱的重量(重约8T)，造成牵引时轮胎打滑，倾倒速度过慢，在立柱倾斜450角时，立柱重心向北侧偏移，此瞬间因立柱已形成悬空高度过大，立柱下端向北墙外滑出，又因机械打滑无法将立柱牵引住，导致事故发生(图1-5(略))。

4.此次事故的分析共有几点：

（1）此次小型机械于楼面对结构体进行拆除是国内首次应用，对小型机械使用性能了解不够，此次教训是深刻的，新工艺的采用要考虑周全，主要是在安全方面。

（2）人工剔凿后用倒链拉倒外立柱工艺是正确的，但改为机械剔凿至使立柱形成悬空，是事故的直接原因，上下立柱无拉接及固定受力点时，上立柱在重力作用下端侧滑造成事故。

（3）对原楼房的结构了解不够，此楼外立柱主筋接头采用端头对焊连接工艺，在一

定的重量时，主筋的抗弯及抗拨力很差(目前在规范结构设计中已被废止)，远达不到直筋的抗弯及抗拉力要求。此种工艺搭接的钢筋对接点为钢筋端头，相互接触面很小，当钢筋弯曲到一定角度时，所有里侧的钢筋从焊接点全部断开，致使立柱失去控制，发生立柱侧滑，事故发生(图1-4(略))。

以上几点是事故发生的主要原因，其次是管理及指挥失误，现场主管时采用新工艺，对新工艺了解不够，没能进行细致的分析测算，盲目地使用新工艺来取代旧工艺，在思想上只考虑机械施工的快捷性，并没有考虑到机械在细微部位拆除时不能取代人工拆除，主观思想上的麻痹大意,在拆除进行使用新工艺时,现场管理人员没有经过集中讨论，工长盲目服从都是事故发生的根本原因，总结经验，吸取教训，为以后的拆除工程创造条件，真正贯彻“安全第一”的方针，确保在以后的拆除施工中不发生任何安全事故。

北京****建筑物机械拆除有限公司

2003年5月20日

第五篇：第一辑 旅客列车火灾爆炸事故案例

第一辑

旅客列车火灾爆炸事故案例

一、由“三品”引发的旅客列车火灾、爆炸事故案例

（一）夹带油漆上车造成272次列车重大火灾事故

1988年1月7日由××段担当的广州开往西安的272次列车重大火灾，给人民生命财产造成重大 损失的罪犯郭中奇，2月13日下午在长少被判处无期徒刑，剥夺政治权利终身。判处同案犯聂春华有期徒刑3年。

郭犯现年24岁，原为铁路临时工。1月7日，该犯从聂春华处要来约2.7公斤用松节油调好的油漆，非法夹带乘坐广州开往西安的272次列车，途中油漆外溢起火，造成重大火灾，当场烧死34人，烧伤30人，毁坏客车两辆。起火后，郭既不报告，又不积极灭火，却跳窗逃离现场。

被告人郭中奇无视国法，置人民生命财产于不顾，非法携带易燃物品乘车，酿成火灾后，采取放任态度，导致人民生命财产遭到重大损失，危害极大，已构成以携带易燃易爆物品乘车的方法危害公共安全罪。聂春华违反易燃品的管理规定，向郭犯提供油漆，后果特别严重，已构成违反危险品管理规定发生重大事故罪。广州铁路运输中级法院根据两犯的犯罪事实，依法对郭中奇及同案犯聂春华作出判决。

272次客车发生重大火灾事故铁道部召开紧急电话会议部署查堵“三品”工作

1月8日是，铁道部召开紧急电话会议，通报了272次旅客列车发生重大火灾事故的初步调查情况，要求大力开展宣传，查堵易燃、易爆和危险品进站，上车工作，确保旅客列车的绝对安全。

事故发生后，铁路部门、当地政府和驻军积极组织人力进行扑火抢险工作。正在京广线检查工作的铁道部副部长孙永福和广州局负责同志立即赶赴现场，进行调查处理。

在紧急电话会议上，铁道部负责同志要求，从现在起，全路立即紧急动员和行动起来，严格查堵易燃、易爆和危险品进站上车，确保旅客列车绝对安全。并提出六点要求：

一、各铁路局、分局、站段领导，必须高度重视安全，把查堵易燃、易爆、危险品的工作作为铁路安全的头等大事来抓。

二、各铁路局、分局和基层有关站段，要在当地政府的领导和帮助下，对易燃、易爆、危险品生产和使用单位进行一次调查，掌握产、运、销、用情况，堵塞漏洞，防止流失。

三、各有关站、段要抽调力量和铁路干警一起查堵“三品”。并在当地政府的领导下，由铁路、地方公安部门和厂、矿组织联防。

四、要大张旗鼓地开展宣传工作。各有关单位要充分利用一切宣传工具向旅客宣传国家有关规定，宣传携带“三品”进站上车造成的血的教训。

五、铁路职工、家属要带头不携带“三品”进站、上车。

六、路内各部门对在查堵“三品”和确保安全工作做出贡献的职工要及时给予表扬和奖励，对工作中不负责任，造成漏洞或事故者，要追究当事人和领导的责任。

272次火灾事故引起沈阳站高度警惕4天查获“三品”44起

1月7日广州至西安的272次客车重大火灾事故引起沈阳站高度警觉，他们在春运到来之前提早加强对防止旅客携带易燃品、爆炸品、危险品进站乘车的查堵，从8日到11日4天中，已查获“三品”44起。

272次火灾事故后，沈阳站迅速组织科室干部和休班职工，形成250多人的“三品”检查队伍，会同公安部门派到车站的人员一起，昼夜进行宣传和查堵。他们在检查中发现，今年携带“三品”的旅客有两个突出特点。一是行动提前了，特别是贩运烟花鞭炮的商贩，知道铁路每年春运都加强对“三品”的查堵，今年便抢先进行贩运，又都巧妙了夹带的包装。10日这天，四平市一青年女子，就这样携带7200张发令纸来沈阳站乘车，被及时发现。二是，随着注重居室装饰和制做家具的人增多，携带油漆、胶水等易燃品旅客多了。从8日到11日上午，沈阳站堵获的香蕉水、调合漆、氯丁胶、801胶水等极易燃烧的化学制品多起，这些东西者是从单位拿出来或索要来的，有的装在瓶子里，有的装在铁桶里，还有装在塑料袋里，总重量达120多公斤。还有一些旅客，不了解自己携带的东西，特别是某些新产品属于危险品，如指甲油、冷烫精等。对此，沈阳站除加强宣传外，在处理上也采取了一些易于被人接受的灵活措施。外地两位从事个体烫发工作的妇女，到沈阳用90元买了2公斤冷烫清，被沈阳站检查出来后，她们方知这是易灼灼的危险品，后悔不及。车站帮助她们到商店退了货，使其免遭了损失。

11日晚，记者在沈阳站遇上一件事情，令人触目惊心。193次列车交到车站两麻袋双响爆竹，共计是11200支。这些易爆炸品都是安徽一个农村青年带到车上的，他从砀山站带着这些爆竹乘慢车到济南，又转乘193次快车去佳木斯，直到列车在山海关开车后验票时才被发现。由此可以看出，一些站车对“三品”的检查、堵卡还存在不少漏洞。

接受272次列车发生火灾事故的惨痛教训纠正对路外严、对路内松的倾向一律要检查“三品”

1月16日晚23点，记者从广州站乘坐244次列车，只见每节车厢门口一名列车员立门岗验票，另一名臂戴红袖章，边宣传禁止携带易燃、易爆和危险品进站上车的规定，边检查旅客行李。一批油漆、“立时得”等易爆品被堵在车下，消除了事故隐患。

272次列车火灾事故后，××段引以为戒，查找本队漏洞，还分析了沿线特点，将正在进行复线施工的广州至衡阳和素称鞭炮之乡的浏阳、许昌等三个地段作为“三品”查堵的重点，制订了查堵措施。这个车队第4组列车长田志发介绍说，车班采取了“三车一联”（三节车厢列车员组成一个查堵小组）办法，把住了两个关（即库内不准上客，车门严格检查），做到“三不放过”。一是列车人员的亲戚、朋友不放过。12号车列车员肖某某的舅舅胡某某乘车到衡阳，身边有两个黑提包。检查时，有人说：“他是列车员小肖的舅舅。”“是亲戚也要严格检查”，老胡主动地打开提包，接受检查。二是持免票的内部职工不放过。当检查到冬瓜铺采石场工人蒋达伟时，他出示免票说：“我是铁路职工！”结果从队行李中查出2公斤硝酸，连人带物一同交给了英德车站处理。三是军人、干部不放过。13号车内，一位军人接受了开包检查。接着，广州局机关、长沙车务段、株洲桥梁厂几位干部和一名民警，都主动开包接受了检查。

不能叫去年的悲剧重演

------写在西安至郑州的272次快车火灾事故一周年之际

历史虽然翻开了另一页，但留下的脚步声却时刻在人们脑海里回响。“火，救火！” ××段的列车员刘某某突然在梦中惊喊起来。丈夫被惊醒，轻轻摇摇她。她醒来，出了满身的冷汗。她依偎在丈夫的肩膀上说：“我刚做了个梦，列车上失火子，烧了很多人„„”

1988年1月7日23时，刘某某值乘的272次快车离开湖南郴州站不久。“着火了！”由于有人把油漆偷带上车，列车员又没发现，结果一个烟头引燃了“三品”。第6节车厢内一片火海，老人、妇女、孩子„„30多个在烈火中倒下。

担心、压力，心有余悸。刘某某的心态只是××段3000多名职工的缩影。在这个不幸事件一周年将临的日子里，记者冒雨访问了西安客运段。

段机关大院里被各式各样的大标语覆盖着。设计新颖的黑板报、墙报布满了墙壁：“不要忘记血的教训”、“记住‘1.7’这个悲痛的日子”、“决不让悲剧重演”。记者发现，机关每个办公桌的台历上，都提前翻到了元月7日这一页。因为这一页上有铅字印刷的《272次快车发生火灾》的绿色字体，介绍了事故的概况。这是他们专程从北京买来的“铁路知识台历”。

还是让我们把思路引向去年“1.7”事故发生之后的日子吧！出事故就是犯罪，不是他杀就是自杀------这个平时讲百遍也无法被人接受的真理，去年“1.7”事故之后，却像凉水一样自然地流入到每个职工的心田。

“昨天虽然不幸，毕竟过去了。重要的是今天。过好每个今天，才是聪明人。亡羊补牢虽不高明，但如果亡羊之后仍不补牢，那是真正的蠢人。”段党委书记在职工大会上反复这样讲。

一场“亡羊补牢”的活动在全段展开了-----段队领导查找了3条教训：领导思想麻痹：“三品”没堵在车下；“三品”上车后，列车员没及时巡视，及时发现及时处理。他们列举了领导思想麻痹的表现：安全工作上级检查什么就抓什么，不检查的就不抓；抓安全总强调重点，忽略了一般，而问题有时恰恰出在一般上；重视大站，忽视小站；重视白天，忽视黑夜；重视快车，忽视慢车„„

段决定把“1.7”这一天定为“段耻日”，每年1月7日都要召开职工大会，重新回顾历史的教训。

段上举办了“牢记血的教训图片展览”，人人都要参观，连休病假、吃劳保的职工也不例外。

段长一连签发了3个命令，每个命令都是为防止客运事故制订的硬性措施。

以“火灾发生后，列车长怎么办”为醒目，集中培训车长，不经过培训的不能当车长。全段列车员进行模拟操作，在车库学习使用灭火器，练习拉制动阀；在车上学会用眼、鼻、耳、手辩别“三品”的技巧，考试合格后才能走车。

每个列车员坚持做到“五个一”，即列车每开出一个站后，列车员必须倒一次水，扫一次地，整一次行李，查一次“三品”等。

每个包乘组建立了3道防线：旅客上车前，列车员严格把好车门关，坚决把“三品”堵在车下，不让上车；车上由车长、乘警、安全员、供水员组成“三品”检查队，通过眼看，手摸，鼻闻，开包等方法仔细查堵上车的“三品”；每个车队制订了“保安全的10条卡死制度”，建立了防火管理网络，每个包乘组成立了灭火消防队；每个列车员写了“安全保证书”。过去每到车站，列车员习惯打开离乘务室最近的车门。现在段上规定：旅客上下车，列车员必须打开远离乘务室的车门，目的是增加列车员在车厢内的巡视次数。

该段“亡羊”后“补牢”整整一年了。他们体会到：牢要补得扎实，就必须动真的，敢奖敢罚，决不故息迁就。

段上制订了“十奖十罚”规定。该段一位列车员违反了检查“三品”的规定，结果受到开除路籍、留路察看一年的处分。安全员孟某某用鼻闻查出包装严密的“三品”，段上不但通报表扬了他，并给予得奖。从去年“1.7”事故至今，该段未发生任何火灾及危及旅客安全的事故。车队的干部对记者说：“事故往往出在思想麻痹的一瞬间，我们要使‘1.7’事故的警钟在行车的每一瞬间长鸣。”

“警钟长鸣”精神是可贵的，然而仅仅在一个列车、一个车站长鸣是不够的。如果全国每趟列车、每个站都能做到警钟长鸣，那才能对得起因火灾丧生的30多个灵魂！

请记住吧，“1.7”这个悲痛而又使人醒悟的日子！

（二）违章携带的摔炮突然爆炸！

这是发生在1980年2月19日春运期间的事情。南阳开往郑州的410次旅客列车刚刚停在郑州站，突然，3号车厢里一声巨响，顿时三十几块车窗玻璃炸坏，1名旅客被炸死，8名旅客被炸伤，车厢也被炸坏。

事故发生以后，经过公安和铁路有关部门调查，原来，这一重大爆炸事件的发生，是一旅客违反规定私带危险品所造成的。河南省郸城县汲冢公社鲁庄大队鲁颂华、鲁颂恒等四外旅客无视国家规定，不听铁路交通部门工作人员劝告，把35000多个摔炮分装在提包里，准备到长治去贩卖。车到郑州站时，鲁颂华等人听到车站广播宣传严禁旅客携带危险品乘车，心中胆怯，在郑州站准备下车时，鲁颂华当场被炸死，其队旅客也跟着倒了霉，使国家也受到损失。

许多旅客会问，为什么小小的摔炮能把人炸死和把车厢炸坏呢？因为各种鞭炮是由磷、硫黄、砂酸钾等成分制成的。它遇到高温或撞击即可爆炸，爆炸时产生很大的能量和有毒气体。冬季，特别是春运期间，旅客乘车人数很多，车厢里温度比较高，旅客携带的行李包裹又多，加上互相挤、压、推、撞、鞭炮极易爆炸。因此，国家规定旅客不许携带危险品是完全有科学根据的，这是党和政府对人民的关怀。

当前，正是繁忙的春运，旅客乘车时，一定要吸取这个教训，认真遵守乘车规定，愉快、安全地施行。

（三）抱起冒烟的编织袋甩出车窗

1月15日18时12分，由××段担当的湛江开往南宁的505次列车满载旅客到达长岗岭车站。突然，6号车厢中部传出噼噼啪啪的响声，车厢内一阵骚动，旅客争先恐后挤向两头车门。正在5号车车门立岗的列车员何某某，发现6号车厢窗户冒出浓烟，立即跑过去，从车窗跳进车厢。他发现71、72号座位旁的边道上，放着4个满鼓鼓的编织袋，其中2个包内传出爆炸声并喷出呛人的黑烟。车上一些携老带幼的旅客急得不知所措。见此景，何某某不顾一切，抱起冒烟的编织袋就往列车反面窗口扔出去。4个编织袋全丢到了路基外，列车脱离了险境。与此同时，其他同志也闻讯扛着灭火器赶来，把刚燃着的车厢地板的火苗扑灭。旅客无一伤亡。

经调查，这次险情是由于两名旅客违反铁路规定，携带4袋易爆品-----甩炮而发生的。这两名旅客准备下车时，搬动易爆品发生碰撞引起爆炸燃烧。

（四）老汉“弄巧”藏响炮裤裆突传爆炸声

1991年3月11日19时40分，501次列车停在郭家店站。在下车的旅客中，一位老汉左侧裤筒里忽然往外冒黑烟，老汉疼痛难忍，在站台上呼喊乱跳。正在值勤的民警高志强和车站职工孙晓东迅速赶到，把老汉领进派出所屋里时，老汉的裤裆里又噼啪地响了起来，烧得老汉拚命喊叫。高志强又急忙把老汉的裤带解开，从裤裆里和左右小腿处拽出4袋玩具手枪用的响炮。此时，老汉的两条小腿内侧及裆部均被响炮烧伤，棉裤也被烧着。

原来，这位老汉在沈阳玩具批发市场买了35支玩具手枪、2960枚响炮，为逃避“三品”检查，他把响炮藏到身上。因在站台走得匆忙，腿部摩致使响炮燃烧爆炸，才引起开篇的那一篇。

（五）17次特快行李车起火

北京开往哈尔滨的17次特快列车行李员史静秀和同志们发现火警，及时扑救，防止了一次列车火灾。

1987年7月12日，凌晨4点16分，17次特快列车通过山海关，运行到沙后所站时，当班行李员史静秀，突然闻到一股难闻的气味，她急忙来到货仓，发现货位底下往外冒烟，当她拉开一件货查看时，马上冒起火苗。小史毫不怠发电量，立即跑到门头向着宿营车高喊：“起火了！起火了！”正在休息的列车乘务人员听到喊声后，马上奔到行李车。列车长王庆忠、检车员张福庆提起泡沫灭火器首先冲进货仓进行扑救。值班列车长焦连义、乘警张润贵组织列车员、检车员、乘警等迅速将500余件货物搬到安全处所。火终于被扑灭了。

经查，起火的货件是广州接待站7月8日从广州车站发往哈尔滨的两箱500袋发令纸混在折叠伞内，装入货箱，列车运行时由于震动、摩擦而冒烟起火。哈铁公安分处现在将越龙滨依法拘留。对其他有关人员进行了严肃处理。

（五）电发水、发胶外溢，列车起火！

1988年11月22日上午，广州客运段召开表彰大会，给予防止50次特快列车火灾重大事故的有功人员晋级奖励。

11月17日16时19分，广沪四组值乘的50次列车行至乐昌站北头时，11号车内突然浓烟滚滚。这时，正在车厢连结处搞卫生的11号列车员郑金河发现险情，用力推开涌出来的旅客，果断使用紧急制动阀，使列车停车。随即打开车门，疏散旅客。有个旅客在向外跑时对郑金河说：“你怎么不跑”郑金河回答：“我的岗位在这时进而，死也不能离开。”并立即取下灭火器投入灭火。

列车紧急停车后，列车长夏桂江、副车长王友生、乘警史诗龙很快赶到现场指挥旅客疏散和灭火。由于车内浓烟有强烈的刺激性，人无法进入。炊事员黄明主动搭人梯，让别人用灭火器从窗口朝车内灭火。各车厢的20多个灭火器很快集中到11号车投入灭火。在全体乘务员的努力下，只用15分钟，就将火扑来，避免了一起列车火灾重大事故。由于措施得当，扑救及时，车厢没有造成损坏，除一名旅客开窗跳车造成轻伤外，没有发生旅客伤亡及财物丢失。车厢经过清理，组织旅客重新上车，然后继续北上。

乘警史诗龙根据现场情况分析，及时向旅客查问，把携带易燃物品乘车的旅客罗映荣当场抓获。经公安部门分析，造成车内带有强烈刺激性的浓烟，是罗某携带的电发水、发胶等易燃液体处溢，产生化学作用而引起的。罗某现已被公安部门收审。

为表彰防止事故的有功人员，广州客运段决定，给予列车员郑金河奖励晋升一级工资，资金1000元。给予车长夏桂江、副车长王友生、炊事员黄明各奖励晋升一级工资，资金各500元。给予乘警史诗龙奖励500元。给予广沪四组全体职工奖励5000元。对段股室和广沪车队的有关人员也分别给予了奖励。

（七）300克铝粉血的代价

震动全局的415次旅客列车爆燃事故，经公安部门立案侦破，真相大白：旅客贺洪才违反规定携带铝粉上车，行车途中，铝粉与化纤物品磨擦产生静电火花后引起爆燃。公安机关已依法将贺洪才收审。

1988年7月1日晨5时43分，广东海上韶关市饲料总公司停薪留职人员贺洪才，返乡途中持高邑至新乡客票在高邑车站登上415次客车。上车后，贺将装有300克铝粉（属二级易燃固体）及尼龙乡纤织物等物品的旅行包放置在33号和42号座席上方的行李架上。11时26分，当列车运行到安阳至莲花寺站间时，该旅行包突然爆燃起火，酿成了伤亡旅客25人（其中死亡、重伤各6）、报废客车一辆，直接经济损失达59万地名的重大事故。

由铝粉造成的列车爆燃事故目前尚不多见。为了对此案负责，郑州铁路公安局、郑州铁路公安分局在经现场勘查、侦察调研获得大量证据的基础上，依法聘请了化工、轻工、物理静电等方面的专家，与公安机关技术人员一起组成技术鉴定委员会，对此案进行认真论证。经对送检的现场遗留物和贺洪才包内模拟物品进行检验及各种模拟测试，证实了上述结论。贺洪才也供认了将铝粉带上车的事实。

（八）皮夹克油起火酿成一起大祸！

1987年2月18日17点18分，同往常一样，由三棵树开往加格达奇的373闪旅客列车就要离开肇东车站了。突然袭击然，车下有人高喊：“着火了！”

只见6号车厢的车窗玻璃纷纷被砸碎，滚滚浓烟夹带着火苗从车窗里喷涌而出，旅客们正不顾一切地从车窗往外跳。

“快通知乘务员组织旅客下车，报火警！休班乘务员快拿灭火器！”发现险情，车长史顺江一边往6号车厢跑，一边对身边的另一位车长郭振江下达命令。随后，他两手抓住6号车厢门扶手，使尽全身力气，用双脚踹开车门，救出了堵在门口的旅客，然后一头冲进了车厢，从乘客车室抱出两个灭火器，同列车员周立忠一起，扑向火场。

就在这时，添乘干部王文治、李兴国也赶到了6号车厢外。车上扔下的行李物品砸在了他们身上，碎玻璃溅到了他们脸上，他们全然不顾，坚持接援跳窗的旅客。一个跳窗的旅客把王文治撞了一个趔趄，他爬起来，又去救援别的旅客。

车窗玻璃全部被打碎了，强烈的空气对流，更加助长了火势，车厢的地板着了，四壁和棚顶着了，坐席也着了，烈焰飞腾，一片火海。

“妈妈，妈妈！”

刚刚报完火警赶回来的郭车长，见站台上站着一个男孩，正在对着车厢哭喊，他透过浓烟定睛一看，只见车上还有几个人影晃动。

“快救旅客！”他和行李员张学礼奋不顾身地冲进车厢。这时，一名旅客已吓得不知所措，男孩的妈妈还在一个劲地往下扔行了。郭车长和张学礼飞身向前，抓住他们，从窗户把他们一个个抱到了车下。

火势越来越大，6号车厢眼看保不住了。为了其他车厢的安全，在本务机车的配合下，乘务员们钻到车下，用石头砸，手板，终于提开车钩，将6、5号车厢分离开了。接着车站职工配合调车机，把7号车厢也分离开了。此时，餐车主任艾志敏额头已被烧伤，他忍着疼痛，带领餐车人员，扑灭了邻近一辆货车上的大火。

5号车厢门头处，烈焰还在逞威，乘务员们鏖战正急。列车员王士伟、李忠冒着危险，爬上车厢接养活上，挥动着手套、帽子扑打火苗；帽子、手套烧着了，他们又脱下棉衣扑打。门窗的密封胶条燃烧后，形成了一个个通红的小火球，掉在烧水员高志华和曾来春的脖子、手上，立刻烫起了水泡，可他们仍然咬牙坚持着，谁也不肯后退。

在车站和地方消防队积极支援下，一场列车火灾终于扑灭了。但是仍然造成了很大损失：6人重伤，7人轻伤，一节车厢大破，列车中断运行一个多小时。这起火灾事故是怎样引起的？原来是两瓶不到二两重的皮夹克油酿成这场大祸。当日，旅客刘秀芬（女）和范友余从哈尔滨乘坐373次客车去嫩江，随身携带两瓶由哈尔滨日用化学四厂生产的皮夹克油，列车运行到肇车站时，瓶里的油溢洒在车厢地板上，一名旅客吸烟扔掉的火柴将易燃的皮夹克油点燃，随即导致了这场火灾。

（九）列车长果断处理化险为夷

沈阳列车段464次列车，认真堵卡“三品”防止了一起可能发生的火灾事故。、1985年的一天，464次列车从沈阳开车后，11号车厢列车员马淑艳在巡视车厢时闻到一种异常气味。经认真地查找。发现有一个黑色提兜，里面装有锌钠水七瓶，其中有一个大瓶已碰破，锌纳水外流。正在这时列车长郎宝华及时赶到，采取果断措施，向旅客强调“不准吸烟打火柴”，指挥列车员用墩布把地面上滴落的锌钠水擦净。经查实该旅客是营口县高坎乡毕家村社员。

一个身上绑着炸药的亡命之徒对乘警说：“我是来自杀的，谁过来我就爆炸！”说着示威似地露出攥在两手中的电线„„请看发生在174次列车上------

（十）惊心动魄的一幕

在飞驰的列车上，面对身绑炸药一触即爆的亡命徒，客车乘务人员毫无惧色，机智周旋，终于将歹徒生擒。这是发生在襄樊客运段值乘的174次客车上惊心动魄的一幕。

7月29日7时许，由柳州开往襄樊的174次客车从罗依溪站开出不久，车长张新生同几名列车员验票到8号车厢，当验至尾部时，只见一位青年旅客神色紧张，拿起毛巾就往洗脸间走。张车长急忙上前将他挡住：“你的车票呢？”“我僮一块儿的。”那青年顺手向身边的几位旅客一指。“我们可不认识他。”一位解放军旅客连忙告诉车长。张新生顿时警觉起来，仔细打量，这人衣着短袖衬衣，里面显得鼓鼓囊囊的，挂着脖子上的背带从领口处露出。“走，咱们到餐车去谈谈吧！”高度警惕的车长，出口的话语却显得格外轻松。

来到餐车，那青年见乘警在场，更加紧张起来，双后连忙插到上衣里面，惶恐地嚷道：“我是来自杀的，身上捆着炸药，谁过来我就爆了！”说着便显露出攥在两手中的电线。张车长和乘警李化东机智地缓和了口气：“心 里有啥事别憋着，慢慢说吧！”餐车领班员吕关键在关键时刻灵机一动，端出了饭菜说：“先吃点东西！”双方周旋了大约40分钟，那青年的情绪似乎稳定了些。待他双手刚一离开腰间，张车长和吕关键便一拥而上，扭住了对方的双手，李化东连忙上前取下炸药包及其缠在腰间的引爆装置。

据查，此人叫李建新，19岁，系四川省黔江县力湾乡职业中学学生，因家庭问题而引发对社会怨恨，企图在174次列车上制造爆炸事件。现正由公安部门收审。

（十一）烟盒里装有32个雷管

丁阿炎是杭州站已退休的安全检查员，因为他有实际经验，北京站发生爆炸事件后，车站又请他回来担当检查危险品的工作。由于他认真负责，善于细心观察，运用讲、看、闻、摸、查、处的有效方法，能识破巧妙的伪装。从去年11月17日重新走上安全检查岗位到12月底，已发现旅客夹带危险品41批共693件，其中有雷管493个，炸药132斤，引火线67米，以及拉炮、鞭炮几万响。

去年12月的一天，旅客在站前广场排队候车。丁师傅在熙熙攘攘的人群中来回巡视。当他看到一位旅客手中的扁担，一头裂开处用细电线缠着，以上上关细看，结果发现是雷管引线。他一面宣传携带危险品乘车的危害，一面向这位旅客查问。这个人拒不承认带有危险品。丁师傅就对他携带的物品可进行检查。查出在一个塑料香烟盒里装有32个铜雷管。这时，丁师傅察觉，另一个人有些慌张，他继续作宣传，坚持检查，又从这个人的一双球鞋、几件旧衣服里查出210个雷管。

（十二）一根特殊火柴

德州站货场监装卸货运员、共产党员张士迎工作认真细致，防止一起可能发生的爆炸事故。

10月26日深夜，张士迎在核对清点卸下来的货物时，发现车底板上有一根样子特殊的火柴，拾起一看，是一根高温火柴（也称燃烧棒）。他想这种火柴肯定是被混在普通货物中装上车的，便果断地让装卸工人停止作业，邻着人对货物进行逐件检查。当检查到一件木箱包装品为缝纫机的货物时，他在木箱缝隙中又发现了那种火柴。他立即报告有关领导。经会同驻场公安人员开箱检查，结果发现箱里装的是432个雷管、5盒温火柴、4发子弹和其它一些军用器材。人们说：多险啊！这些东西若是检查不出来，说不定要出大事故。亏张士迎工作细心。

（十三）米粉底下是40筒炸药

1月30日下午15点钟左右，玉林站开始对旅客的行李进行开包检查。在候车室，客运员李木刚在检查3、4个人的包裹之后，发现离他约有20多米处的一个旅客拿起提包准备走出候车室。李木刚离他约有20多米处的一个旅客拿起提包准备走出候车室。李木刚立刻想到，那个人一开始检查就想溜，必须注意。于是，他马上走过去拦住准备溜的旅客，说：“我们要开包检查，你等一下再出去。”还未检查，同那个人带到客运室，请铁路派出所的同志协助检查。一查，发现那个人的包里上面覆盖着一层米粉，下面是40筒炸药。

李木刚又想到，有炸药必有雷管、导火索，便问那个人：“雷管、导火线呢？”“没有”。李木刚说：“老实交出来，这样对你才有好处。”说完后，李木刚又到那个人的同伴那里查问：“你们是不是还带有雷管？”另外的那两个人说：“好象没有”。李木刚看到他们不想交，便对他们说明私带危险品上车会给个人、广大旅客、国家财产带来严重的后果。在政策威力的感召下，那两个人终于又把雷管、导火线交了出来。

（十四）私带打火纸引起的重大火灾事故 1957年2月4日21时16分，由××段担当汉口站开往北京的64次直达客车8号车厢突然起火，烧死旅客30人（包括当事人1人）伤10人，旅客财产损失5万5千多元。是一起重大火灾事故。

原因：系车站临时杂工冯某某，杨某某等人私运打火纸而引起的，他们将210合打火纸分成6包，共用两个竹篓、一个纸箱、一个白皮箱、两个包袱，分别从列车的4号、7号上车后集中在9号车，由于包袱里的打火纸与车门、而所门撞擦多次，引起燃烧而导致了火灾事故的发生。

（十五）赌博输公款，携带炸药自杀 1984年12月18日，由××段武昌开往广州担当的247次列车行至湖南境内的吴家湾站至黄秀桥站间时，{京广线1460分里+500米处}，4号硬席第三、四档处突然发生爆炸。造成死1人，伤8人，一车窗处层玻璃炸烂。

原因：系湖南省宁乡县花明楼乡，虾公塘村张松桥生产队农民杨某某所为。杨因借用公款400余元赌博全部输掉，想自杀，在当地弄到炸药雷管后在列车上用两节干电池引爆。

（十六）蓄意破坏，引爆炸药 1986年1月15日，由××段担当的武昌开往广州247次，列车运行在白石渡至坪石间，晚上22点15分，在硬席5号车厢运行前方第3档短凳走道中间（列车停在桥上）列车发生爆炸。后经公安部门鉴定，罪犯点燃10根导火索（在厕所内）引爆5公斤炸药。造成死亡8人，重伤9人，轻伤27人，总计伤亡44人的重大事故。

原因：罪犯，男29岁，对计划生育不满，怀着对社会的报复在列车上作案。

1994年7月3日，由××段担当的290次，列车运行至顺昌站前时，13号车厢发生爆炸，造成29人死亡，重伤20人，轻伤43人，死伤共计92人。

原因：系不法份子报复社会所致。乘务员未坚守岗位不能及时发现爆炸事故，延误抢救时间扩大事故伤亡程度。

案例综合分析

通过上述旅客列车火灾爆炸的主要吸取教训和整改措施，归纳主要有以下几个方面： 第一：缺乏“安全第一”的意识，未能执行各项安全卡死制度。

第二：未能认真执行乘务作业标准。如巡视车厢落实不到位，对旅客坐卧行李架没有严厉制止。

第三：对列车安全设备不会使用。如：紧急自动阀、灭火器。

第四：对非正常情况下应急处理办法掌握的不熟练。如：四十字的应急预案中，安全检查孔发现有烟雾式明火，及时用茶杯的水先扑灭，用手掏净已燃物品即可，特别是在启动预案时，未能在第一时间赶到现场处理。

第五：未能认真执行查堵“三品”制度。首先没有把“三品”堵在车下。其二在运行中没有认真组织查验车票时，没有注意异常动态，发现问题，特别对不法分之的破坏赢得时间，有效的处理。

第六：发挥三级教育网络作用。定制定责进行安全意识，安全设备，乘务作业标准，职业道德的培训，提高职工的整体素质。

二、由“香烟”或“火苗”引发的旅客列车火灾、爆炸事故案例

（一）“8.24”旅客列车火灾重大事故

1、事故概况

1998年9月24日，××段担当的襄樊一宜昌的675次旅客列车，运行到小烟墩至当阳站间，餐车内台值班人员违章炸鱼导致起火，由于扑救不及时导致餐车烧毁报废。所幸无旅客和乘务人员伤亡，直接经济损失160多万元。构成旅客列车火灾重大事故。

2、原因分析及教训 ①、炊事员违章违纪。当天，值夜班炊事员刘××运行中加工油炸全鱼时，不坚守岗位，油锅未离火时，刘离开餐车到邻岗软卧车与其他乘务员聊天，忘记炉子还在油炸鱼，由于时间过长锅 内食油烧干起火，当发现时内台火焰已窜出外台。

②、处理火灾事故的应变能力差。火灾事故发生后，列车紧急停车位置不佳，列车长、乘务员、乘警长等列车工作人员用尽全列灭火机奋力扑救无济于事。119消防车赶到时，因停车位置不靠水源，消防车自带水用尽后大火仍未扑灭，眼看大火就要向前后两头客车蔓延。列车长、乘务员、运转车长及时分离着火餐车，火势才未蔓延到邻车厢。

③、全列当班人员大部分违章违纪。事发当时近凌晨5时，正是夜班疲管之时，列车长未卡控住关键时间的安全作业，坐软卧包房休息，车厢部分列车员在岗上睡觉。当火烟窜入尾座车时，引起旅客骚动，惊醒餐车领岗列车员冲过餐车到软卧车报告列车长。当工作人员赶到餐车时，列车上的灭火机已经无法扑灭熊熊大火了。

（二）车体夹缝当烟缸险隘酿成火灾

3月8日，济南至哈尔滨的183次列车以每小时100公里的速度疾驶在沈阳局得胜台至铁岭站闻。3号车厢列车员董俊芳刚打扫完车内卫生，又清理独暖炉，正要用毛巾抽打身上的炉灰，忽见一位旅客忽忽忙忙前来告知：“这节车厢33号、34号座席中间窗户的夹板缝里往外冒烟。”董俊芳马上赶去察看。只见列车运行方向右侧的墙壁夹缝里，一股股青紫色的烟雾不住地冒出来，他急忙向列车长王桂秋汇报。

王车长闻讯后，迅速赶来，此时3号车厢已经烟雾弥漫。“来不及了”王车长边判断边命令列车员刘顺儒立即使用紧急制动。紧接着，他来到车厢大声呼喊：“我是列车长，请旅客们听从指挥！”吸烟中旅客们坐不住了。

“不要慌乱，不准跳车！”看到车内旅客惊恐的样子，王车长又命令道：“前面千万别开窗，后边打开车窗，抓紧排烟。”

列车“嘎”的一声停了下来，这一切发生在一分钟之内，浓烟中，对面看不见人。检车乘务员冒着浓烟敲开墙壁上的夹板，明火出现了。乘务员们手持灭火器开始喷射，餐车厨师徐长林带邻餐营人员端着饭锅、水盆、各种器皿将水一齐泼了过去„„

气温在零下8摄氏度的东北大地，乘务员一个个成了泡沫白人、冰人，有的挤掉了帽子，有的跑掉了鞋„„一切都顾不得了！

与此同时，日勤列车长张心德，果断命令列车分解，并组织500多名旅客携带行李有秩序地迅速下车。这里是干线，平均每5分钟就有一列车通过，添乘的车队长越东顺命令乘务员监护列车背面，张心德、休班列车长石洪刚指挥旅客从有列车通过的右侧移向左边，防止意外事故发生„„

火被扑灭后，列车广播员及时发出通告，乘务员们抓紧时间组织旅客让车，各复其位，并清查人数、物品。据调查，这起火灾是4名旅客把烟头塞在墙洞引起的。整 个灭火时间只用了6分钟。旅客无一伤亡，无一漏乘，物品无一件丢失。

（三）乱扔烟头造成繁忙的津浦线中断运输2个多小时

1991年4月23日21时03分，行进在津浦线程家庄至兖州站区间的46次特快，发生了一起火灾事故。

列车从程家庄站通过时，车站人员主岗接车，没有发现列车有什以异状。但开出不久，运输车长发现，第14号车厢冒出滚滚浓烟。

他很有经验，立即拉紧急制动阀，使列车停下来。但是火势已经很旺，把相邻的两节车厢也烧着了。

事后查明，这起火灾是列车员造成的。14号车厢值班列车员万某某、12号车厢当班列车员李某某，不坚守在岗位上，他们在14号车厢的乘务室内，与女旅客马凤玲谈天说地，聊得火热，边聊边吸烟，乱扔烟头，星星之火，烧毁了两节车厢，使另两节车厢中破与小破，虽然人员没有伤亡，但使繁忙的津浦线中断了2小时32分钟，仅直接经济损失就达25万元。由于这起事故，福州分局的党政领导都到处分，福州客运段的段长书记，还有车队长、车队书记，都被撤职，肇事者列车员万某某、李某某被追究刑事责任。

（四）包房里竟着起火来

1986年2月8日11时半，银川开往北京的170次客车运行到京包线东园至南口区间，软席卧车一号包房着火，经列车乘务人员奋力扑救，将火熄灭。大火烧毁毛毯、被子等物品以及墙壁、棚顶等外，经济损失达1157元。

软包车厢为什么能起火呢？原来，本次列车当班副车长李某在包房里吸烟，把未熄灭的烟头放在烟灰缸中，但没有盖上盖。人离车后烟头引燃杂物和大绒窗帘一角，顺势蔓延，造成大灾。

某铁路分局对肇事者李某给予开除路籍留路察看两年、降一级工资、撤销行政职务、调离客运段的处分。

（六）小小烟头为何酿成一场117次列车重大火灾事故剖析

5月14日，由济宁开往三棵树的117次直快列车，行至沈山线方家至大红旗区间发生重大火灾，旅客死6人、伤22人。烧毁硬座客车两辆、小破1辆，中断下行政线1小时14分。

火是这样着起来的

对这场重大火灾的起因，人们曾经有过种种猜测。但现场勘查的结果，却简单得出乎人们的意料。原来是个小小的烟头的星星之火，引燃了装鸭雏的旅客孙某某携带四个扣在一起的竹筐，放在83号座席附近的通道上，12点05分，列车以每小时90公里的速度行驶，孙某某坐在筐上吸烟，擦掉的烟丝落在竹筐下角。筐内糊着报纸，还装有塑料布、席片和木板，以及一条7米长的秸编茓子。不一会，一位旅客发现筐底冒烟，孙某某等人将竹筐翻过来扑打，接着又使起着火的竹筐从车窗往外扔。四个筐用铁架扣在一起高于车窗，不但没扔出去，反而被风一吹，火势更旺。他在慌忙中把筐扔到了72至79号座席外，火烧着了座席，进而烧到行李架。顿时，7号车厢烟火弥漫，向后蔓延到6号车厢、向前危及8号车厢。一场大火就这样烧起来了！·

强烈鲜明的对照

公安消防部门勘查，发现起火点的火苗只有7厘米。这小小火源为啥能酿成大火呢？请看当时乘务人员所作所为就清楚了！117次列车由大虎山开车后，7号车厢列车员室里。车内起火，旅客惊慌，他还一点不知道。直到有旅客跑来喊“着火了！”他才出来，但并没有组织旅客救火，而是转身去取灭火器。因车内拥挤，他还没走到起火处，灭火器就被碰倒，泡沫喷向了旅客。这时，他急忙拉下了紧急制动阀。12点45分，起火的列车停在方家至大红旗区间的89公里920米处。

列车刚停下不到2分钟，附近守桥武警部队的14名战士赶到了。他们爬上浓烟滚滚的车厢去开6号车、7号车的南侧门。但车门紧锁，他们只好用拳头打碎门窗玻璃，从窗口抢救旅客。

在这紧急关头，列车员为什么不开门？负责这两处车门的6号车厢的列车员白某某，大虎山一开车就离开了工作岗位，到4号车向一个卖鸡蛋的旅客勒索了四个鸡蛋，此时正在2号车的乘务员室里吃。这样，两个车厢连结处的四化上车门一个也没有打开。当时在这里烧死5人、烧伤10余人！当班的副列车长于某某，这时正在行李车里闲聊，紧急停车时，才慌忙跑到宿营车去取帽子。广播室就设在宿营车，但他并没有通过广播安定旅客，通知列车员打开车门，疏散旅客组织救火，下了车，也是惊慌失措、东奔西跑。列车长石某某也没有起到应有的组织指挥作用。

可是，附近红中村的广播喇叭响了：“全体民兵赶快集合，到铁路线上救火！”不到15分钟上，七八十人拿着救火用具赶到了。两个运输专业户也开着汽车赶到了。大红旗站站长妙焕林得到消息，从3公里外骑着自行车来到现场。武警战士许宪国用胳膊撞坏锁的车门，皮肉划破流血，骨头劈裂，忍痛救旅客。一位名叫朱红心的解放军旅客，拿起旅携带的铁锹，砸碎车门玻璃，先后救出10余名旅客，一直到被火烧伤，昏迷过去，才被人们背走。

“奇怪的是，你们列车上乘务人员没有一个烧伤、碰破的，没有一个冲上去抢救旅客，个个安全无恙！”这是一位参加抢救的医务部门领导同志对记者说的。

原因分析

1、官僚主义害死人

2、消防组织形式

3、乘务组纪律长期

4、责任心不强

正如公安局主要领导同志5月30日在列车段职工大会上所说的那样：“这次重大火灾事故，问题在下边，责任在领导，反映出我们领导上的严重官僚主义。”

早在1982年，117次列车在长春站附近发生过由于旅客吸烟险些造成火灾的事，从分局到段领导，都没有认真分析，追究责任，采取有力措施，加强防火工作。发生这次火灾的117次列车第五包乘组，有一个7人组成的消防组成员。列车长是消防组的组长，也说不全这个组的成员都有谁。列车段的领导在查找教训时说：“我们安全第一的思想不牢固，消防组织流于形式，措施不落实、制度不落实、责任不落实。”

117次列车前身是191/192次慢车，在旅客中早有“埋汰”之称。这趟车经常不清扫、不送水、不送饭、不报站、不开厕所。分局党委领导在检查中痛心的说：“上车后听好的多，认真检查少。确实有喊得凶，抓得松的不扎实作风。”列车段的领导承认有官僚主义的糊弄作风。晕趟车全程1700多公里，段领导每次添乘，只从济宁到济南坐118公里就完事。列车员说：“领导一看就干，一走就散。”后来段领导有所觉察，又采取姑息迁就态度说：“超员多，服务难，你们把车门看好就行了。”这就难怪济南列车段去看至今，乘务人员中违章违纪的竟有六十九人。白某某这样平时吊儿郎当、时常擅离职守的列车员，还被评为1983年的“青年突击手”呢！

血的教训要吸取，官僚主义害死人！

（七）检查控作烟缸，酿成旅客伤亡事故

1991年8月18日，由××段担当的247次，列车运行至大瑶山隧道内，17号车厢行李架上部板壁内发现火苗，有明火和烟雾，列车员张某某接以旅客报警后，到16号找到供水员张某某、张某某挤到17号查看了检查孔，并于0：01分使用了紧急制动阀停车，停车后，张某某将紧急制动阀复位，司机用电台与运转车长联系，运转车长说无事，司机充风后列车重新启动。张克俭拿了灭火机还未使用，见列车启动又挤到16号准备再次拉制动阀时，已接到报警的副车长李某某、乘警王某某在8号车拉阀停车，这时是0：08分。三乘人员用5个灭火机将火扑灭。在一片混乱中17号、16号及其它车厢约三到四百旅客从车窗等部位跳出。列车长、乘务员全力组织下车旅客上车，0：18分上行线1766次货车开过来，造成了一起重大旅客伤亡事故，死10人，重伤16人（男9人，女7人），轻伤4人。原因：系旅客宁某某躺在行李架上吸烟，将烟头塞到车厢检查孔里引起燃烧所致。

第二辑

旅客意外伤害案例

一、由车门车窗引起的旅客意外伤害事故（责任性）

案例1：95年7月18日由××段担当的武昌开往成都的215次4：42分在胡家营站临时停车，10号车列车员李某某误认到白河县站，开站让旅客下车，一名男青年旅客从未开翻板的车门跳下后，一名10岁的男孩也顺着扶手滑下车，其母亲准备下时列车已经启动，但该妇女被本次列车轧断双脚。女旅客邢××，郧西县小学教师，其善后处理惊动部、局和国家教委，时间长达近2年，牵扯了各级领导的大量精力。

原因：乘务员误开车门造成的。教训： ① 应熟悉本次列车停点站的站况； ② 应及时向列车长汇报发生的情况，以便处善后。

案例2：95年1月1日，由××段担当的94次列车到达信阳站时，乘降完毕列车启动约2：46分时，11号车旅客蓄某某，男，21岁，系武汉体院的举重学生。因专心做试题，未听到列车员通报到站名，（该旅客持武昌到信阳车票，票号A0709）列车启动后不顾工作人员劝阻，将车门拉开跳车受伤。

事故的主要责任人为旅客蓄某某。列车员负一定责任。

分析：①旅客邢××跳车的方位是车站北头979公里处，列车即将出站了，从车门跳车。那么我们车门是否锁了，是否执行了车门制是问题的关键，如果已锁好，旅客就不可能拉开车门跳车。②是否落实作业程序，夜间是否通报了站名，对双层客车车门门锁的性能是否掌握，正因为该江管道的未落实，该掌握的未掌握，导致一起不应发生的事故未得到防止。

教训：干部职工缺乏安全生产意识，作业程序落实不力，宣传力度不够，未严格岗位前培训，对新型列车的性能掌握不够，造成缺乏安全常识的旅客意外伤害。

案例3：96年6月26日，由××段担当的291次行至向塘西站时，旅客吴某某，女，26岁，持进贤至向塘的客快常备票，票号为5128，列车在向塘西停车时，该旅客误以为是向塘站，因而翻窗跳下车摔伤。

事故主要责任者为旅客吴某某。关系责任者为班组。

分析：旅客跳车应负主要责任，但通过该事故，同时也暴露了班组在管理上的漏洞：①旅客在跳车前曾要求列车员开门，因为旅客并不知道列车是临时停车；②当时有很多旅客要下车，列车员不开门，说明列车员知道是临时停车。

教训：未执行作业程序，临时停车未在岗位坚守岗位，宣传力度不够，未及时通报站名。

原因： ① 列车长对即将发生的事故未采取强有力的措施，制止不力。② 对已经发生的事故未按规章程序进行一系列的工作，即：未使用紧急制动阀，未取得确凿证据，说不清事故原因。③ 列车长对工作，对旅客生命财产安全缺乏应有的责任感和人道主义，对此事故的发生视而不见，因此，在事故的后事处理上使铁路处于非常被动的局面，列车应负一定的责任。案例4：客车边门开门运行，旅客跳车轧断双腿。

一、事故概况

1998年1月12日，由×××段担当的173次旅客列车，在靖县城（现靖州站）开车后，旅客沈××，男，26岁，从列车4号车厢第二位敞开的边门跳车将双腿膝盖以下轧断。

二、原因分析 1、4号硬坐车厢当班列车员违章作业。173次在靖州站未开车即提前离岗坐到乘务室，列车开车后忘记关门，致使二位侧门开门运行。

2、靖州站停车时，4号硬卧通过门未加锁

3、列车治安情况不好。受伤旅客在车上受到其他旅客威胁，想躲避便从原乘坐的9号硬座车转移到6号硬座车厢。不一会几位威胁旅客又在6号车厢走动，为此造成沈××心慌害怕，当173次靖州启动时，沈××又往尾部走至4号硬卧风档处见二位侧门敞开着，便跳车滚入站台将双腿轧断，被值乘运转车长发现使用紧急制动阀停车。

三、事故责任：责任单位内部分析定××段。

四、吸取教训：

1、职工“两纪“松驰，作业过程不落实，当班脱岗。

2、自控、互控制度不落实。邻岗、安全员、列车长巡视检查车厢不到位。

3、列车治安不好。乘警、列车员对车内旅客发生纠纷不知道。案例5：到站开门不及时，旅客跳车导致伤亡。

一、事故概况

1991年7月23日，××段担当的武昌至宜昌的363次旅客列车胡集停车时，10号车厢列车员不开门组织旅客乘降，坐在乘务室 关门休息，当听见了有旅客喊要下车时才从乘务室出来挤到车门口，当日363次超员75%左右，车门口风档处坐满旅客，等疏通车门时，列车已启动，列车员开车门让两名旅客快下车。旅客何××，女20岁从半开的车门跳下站台当即摔死，后面跟着跳下的旅客胡××，女，18岁摔成重伤。

二、原因分析和教训

1、列车员安全意识淡薄。当时列车已启动，按章列车员不得开门让旅客下车，但由于列车员缺少安全第一的意识，对旅客跳车会产生的恶果毫无考虑，严重违章将车门打至半开让旅客挤出门外跳车。

2、安全管理制度不落实，现场作业卡控不到位。当天363次武昌站开车至事故发生，车内严重超员，武昌站开车到胡集站列车长未巡视检查硬座车厢各岗位列车员工作情况，事故发生时当班列车长在包房看小说，为此导致车厢各工作失控。

3、职工“两纪”松驰，作业过程不落实。根据事故分析，当日列车严重超员，列车长又不巡视检查车厢，列车员也不到车厢巡视作业，而是长时间坐乘务室关门休息，中间小站旅客上下翻窗。

案例6：列车临时停车，列车员脱岗，旅客从漏锁车门下车，被通过列车撞重伤。

一、事故概况

1993年10月8日，××段担当的293次21：50在胡家营站三道临时停车（车站一道停留有货车），等会二道通过的10次旅客列车。停车后由于8号硬座车四位侧门漏锁，一旅客正好要在该站下车，听其他旅客讲车门没锁便打开车门自行下车，该旅客下车后背上背篓拿上其他物品准备越过二道时，被正进站通过的10次旅客列车撞至重伤。

二、原因分析及教训

1、列车员违反劳动纪律、脱岗。

当日293次8号硬座车缺岗一人打日勤已休息，值乘9号硬座车厢列车员代为管理，但9号车厢当班列车员违反劳动纪律，十堰开车后脱岗到餐车聊天，胡家营站293次临时停车也没回岗，事故发生后被发车的车站外勤值班员发现。

2、作业过程不落实，开车后四门不检查，车门漏锁。

293次十堰站开车后，9号车厢当班列车员只锁好该车厢旅客乘降的车门，岗上其他三个车门未落实检查。据8号车厢风档处旅客反映四位侧门在十堰站停车时有二名男青年开门下车后没锁，只是车门口旅客将门关闭后坐在翻板上，开车后也没见列车员检查。

3、列车长当班不巡视车厢，安全作业不落实。客观上由于293次硬座车厢长年严重超员，给工作人员巡视车厢带来很大难度。主观上列车长工作不到位，对车班的惯性违章习惯了，看惯了，为此疏于各项工作的管理，导致车班违章违纪，旅客跳车事故频频发生。

分析：从以上几起旅客意外伤害中，可以看出：①乘务员未尽到职责，有的是不巡视车厢，掌握不了车内的情况，有的是发生事故后不向列车长汇报，②个别列车长缺乏责任感和处理事故的能力。

教训：①乘务员必须执行作业程序，坚守岗位，加强车厢巡视，掌握旅客动态。②列车长必须掌握处理旅客意外伤害的有关规定，按章处理，防止扩大事态，凡发生重大旅客乵外事故，应及时向段汇报，请求指示。

三、由突发性精神病引起

案例1：1994年8月31日，由××段担当的75次列车运行至白沙至平等间394公里+400米处时，3号车旅客方某某（男，43岁，四川成都人）从餐车窗口跳车，摔成重伤。

事故主要责任为旅客方某某。

分析：方某某因坐车疲劳过度，列车超员空气污浊和心理素质差，产生幻觉，说有人要杀他，于是从餐车窗口跳车致伤。

关系责任为班组

分析：方某某在列车上的种种表现，如说话语无伦次，还要求到餐车政治避难等，根据经验，应可判定该旅客由于高度紧张，造成精神恍惚，是典型的突发精神病患者，列车应对其进行监护，但列车未采取任何措施，导致该旅客从餐车厨师的眼底下跳车，而该工作人员又未及时将情况向列车长汇报，使事故没有得到及时处理，对事故负有一定责任。此事故2年后才结案，根据旅客意外伤害有关规定，由铁路部门一次付给方福详人民币九千元整。

案例2：1996年6月9日由××段担当的77次运行至流场下行640kl+950m处，旅客扬某某（男，23岁，系四川红寿县付加庄人，无票旅客），从餐车过道第三个窗口跳车死亡。

事故主要责任人为旅客扬某某。班组负一定的关系责任。

分析：死者扬某某一行6人乘车，由于列车超员，天气炎热，造成昏倒在车内，随行人将其送到了餐车，列车长、乘警知情后，采取了一些措施，使扬某某稍有好转，不一会儿又开始说糊话，乘务员应加大监护力度，采取得力的措施，但车长并没有这样做，导致扬洪卫病情恶化后从餐车第三个窗口跳车死亡事故的发生。

案例3：1998年2月3日，由××段担当的439次临客列车在兴国站开车约25分钟，坐在餐车中部的旅客罗某某（男，22岁，系江西南昌县广福乡人）突然冲进厨房，在工作人员采取劝阻措施过程中手持菜刀威胁工作人员并扒掉餐车边门安全护栏，跳车受伤。

主要责任人为旅客罗某某。列车应负一定责任。

分析：通过旅客从上车后找到工作人员谈话，并要求补办客快卧票及茶座的情况看，并无异常现象，但旅客为什么跳车不十分清楚，旅客是当着列车工作人员跳车的，列车工作人员未采取措施进行妥善处理。导致了这起事故的发生，同时给处理工作造成较大的难度。

二、由非正常情况下引发的

临客列车晚点、中间小站滞留时间长，导致旅客群死群伤，构成乵外伤亡得大事故。

一、事故概况

2002年3月5日14时24分，由××段担当的宜昌至广州的L357次旅客列车，晚点7个小时到达广铁集团长沙总公司石湾站滞留时，由于晚点加该站滞留时间过长，部分旅客情绪激烈，纷纷下车进入邻线股道企图拦停列车，因躲避不及，被通过的天津开往广州的K253次旅客列车撞刮，当场死亡6人、伤6人，送往医院途中死亡1人，经抢救无效死亡1人，共死亡8人，伤4人。构成旅客意外伤亡重大事故。

二、事故责任：“3.5”事故的责任属旅客自身

三、事故原因剖析

“3.5”事故的发生虽属旅客自身责任，但从铁路内部中各个层面上分析，从事故发生的过程，反映了在临客站车管理、行车调度组织、公安工作和行车设备及旅客安全意识等方面存在诸多问题。

（一）L357次存在的问题：