第一篇：如何确保调车安全

如何确保调车安全

铁路中间站调车工作时铁路运输组织的基本生产环节，主要包括列车编组、解体、车辆摘挂和取送车等作业形式。由于调车受工作地点多变、工作对象不固定、技术性较强等因素影响较大，调车事故发生率也相对较高。通过近年来的调车事故分析可以看出，参与调车作业人员业务疏忽、违章作业是导致调车事故的主要原因之一。具体来说，调车事故多是由于新上岗、新转岗人员业务知识不足、技术水平不高、安全防范能力差造成的。

确保调车安全要从教育着手，强化员工遵章守纪自觉性，杜绝习惯性违章习惯性违章是一种长期的习以为常的受心理定势支配的行为方式，克服它需坚持不懈地对职工进行反习惯性违章的教育，从思想上提高对习惯性违章危害性的认识，自觉抵制习惯性违章。生产实践中，对身边发生的事故苗头要找出具体原因和规律性的东西，对具体的习惯性违章案例要进行深入细致的调查研究，从中吸取教训，找出防范对策。只有通过全员性的安全教育与学习，使员工从心灵深处感觉到按照安全规程操作的唯一正确的，是对车站更是对自己负责，才能从思想上彻底杜绝习惯性违章的发生。

习惯性违章行为绝大部分发生在班组，也就是说班组是反习惯性违章行为的前沿阵地。反习惯性违章工作重点应放在班组，要大力加强班组的安全管理，定期开展“班组安全活动”，把事故演习作为班组安全活动的主要内容。班组长和班组成员朝夕相处，对人员了解，对工作熟悉，因此，杜绝习惯性违章关键在班组长。班组长不能因片面追求产量而对操作人员的习惯性违章行为，睁只眼闭只眼，应加强班组的自查自纠，落实岗位安全生产责任制，保证安全生产。

制定和落实公正合理的激励与惩罚政策，是促使现场作业标准化管理机制进入良性循环的保证。奖惩分明，即激励先进，惩罚违章、违纪以及事故责任人，历来都是必要的管理手段。因为人们渴望有一个公平公正的工作以环境。激励和惩罚政策运用得好，就能调动起广大职工的积极性，职工从事标准作业的意识就抢，凝聚力就大，其整体效益就会提高。行车安全不存在一劳永逸的解决方法。只有坚持“安全第一，预防为主”的方针，不断提高职工队伍安全素质，采用先进的运输设备和信息技术，实行严格的科学管理，经常进行综合治理，才能达到理想的安全效果。

调车工作是各工种协调的大联动机，安全工作需要从多角度、多层面去思考和研究，只有做到因时因地因人制宜，抓源头，控过程，严考核，重补强，才能确保调车安全有序可控。

浦镇站

陈林曦

第二篇：调车作业安全

调车作业安全

202_-05-01 15:54 调车作业安全 接上

三、露天作业安全

大雾及天气不良系指在200米以内难以辨认信号时，在白天作业信号应按夜间信号办理，并作一下规定，以保证安全。

1、不准进行溜放调车。

2、推行车列，要派足够人员及时中转信号，推进速度不准超过15公里/小时，空线牵引不准超过25公里/小时。

3、不论单机或推送车列连挂车辆，均应派人在停留车前50米处显示停留车位置信号。

4、作业前应加强线路检查，调车机车进入有防护信号线路时，应派人在防护信号前50米处显示信号。

电气化铁路调车作业安全

接触网导线最大弛度距钢轨顶面的高度不超过6500毫米；在区间和中间站，不少于5700毫米；在编组站和区段站及个别较小的中间站站场，不少于6200毫米。

接触网带电部分至固定接地物的距离，不少于300毫米，距机车车辆或装载货物的距离，不少于350毫米。为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员（包括所携带的物件）与牵引供电设备带电部分的距离，不得少于202_毫米。

在设有接触网的线路上，严禁攀登车顶及在装载货物的车辆上作业；如确需作业时，须在指定的线路上，将接触网停电接地后，方准进行。

接触网隔离开关操作的规定：

1、隔离开关的操作人（助理值班员、站务员、货运值班员、货运员）及安全监护人（助理值班员、货运值班员）均由供电、车务部门共同组织训练，并经考试合格后，发给合格证方准进行作业。

2、隔离开关定位时，应处于合闸送电状态，无论定位或反位均应加锁，钥匙由车站值班员保管，放在固定地点。

3、使用隔离开关须建立登记制度，车站值班员应备有《隔离开关登记簿》。每次关闭须分别向车站值班员汇报登记。车站值班员在取得列车调度员的命令后（此命令须经电力调度员同意）方能办理，合闸后应立即报告列车调度员合闸时分。

断电后为防止电力机车进入无电区段，在控制台该线路两端揭挂“断电”表示牌。隔离开关使用情况，要纳入交接班内容，严格交接。

4、操作隔离开关时，有关人员必须穿戴好规定的绝缘靴和绝缘手套，使用绝缘棒，站在绝缘板上操作。操作时，操作人员的身体各部分不得与支柱周围任何物体或人员相接处。

5、操纵时必须准确迅速地一次操作到底，操纵中不得停留或冲击。

6、断电前，必须检查停留在分段绝缘器内的所有电力机车受电弓是否降下，未降下的应通知司机降下后方准操作。

7、操作完毕，确认隔离开关已正确地转换到规定位置后，立即将转动装置加锁，钥匙交车站值班员保管。

8、供电段负责隔离开关的养护和维修，要保持技术状态良好，并要加锁。其中一把钥匙交车站保管使用。发现开关不良时，应立即通知电力调度派接触网人员处理，非接触网人员，不得自行处理。

9、绝缘手套、绝缘靴、绝缘棒和绝缘板，每六个月由供电段负责进行一次检修和性能试验。每次使用前，使用人要检查有无裂纹。绝缘用具应存放在阴凉干燥的专用容器内，每次使用前，须用干布擦净，并检查绝缘手套是否漏气。

电气化铁路调车作业除严格执行非电气化铁路调车作业的有关制度、安全措施外，由于牵引供电设备的影响，在某些作业方法上和个别环节上必须作一些相应的改变或限制，以保证电气化铁路调车作业安全。

二、使用电力机车调车作业安全

1、调车作业计划中应注明“有电”或“无电”，调车人员应确认“隔离开关”开闭状态，确认无误后方准作业，避免将电流带入无电线路。

2、在接触网边区作业时，应与接触网终点标保持不少于10米的安全距离停车。

3、当分相绝缘器设在进站信号机内方，而利用正线调车时应按越出站界或跟踪出站调车办理。防备电力机车牵出车列加速闯过分相绝缘器时，越过进站信号机而进入区间。

4、当利用正线调车而在区间又停电时，应使机车距电分段绝缘器不少于10米处停车，以免将电流带入区间。

5、电力机车越过分相绝缘器时，除严格执行“禁止双弓”的规定外，为了积蓄动能闯过无电区，应在断电标前加速运行，以防电力机车停于无电区内。

6、登乘不符合调车机车条件的电力机车作业时，必须停稳后上下车。

三、使用手制动机的规定

接触网带电部分都带有25千伏高压电。为了保证人身安全，在接触网带电情况下使用手制动机时，身体各部位及所持信号旗和其它物件，必须与接触网带电部分保持2米以上的距离。

遇到下列情况之一时，禁止使用手制动机：

1、在编组站、区段站不准使用棚车上的手闸进行制动；

2、在中间站或在区间，不但棚车上的手闸不准使用，连敞车上的手闸也不准使用。在准许使用敞车或平车上的手制动机时，应事先选好手闸，严禁在走行中跨越车辆选闸，严禁踏在高于制动台的车帮或货物上进行制动。

四、办理转场作业的规定

1、转场作业，原则上在无接触网的线路上办理。若需经由有接触网的线路转场时，或由无电区进入有电区作业，应事先纳入计划，由交出场调车区长以书面“带电”字样计划下达给调车组及司机，如无书面“带电”计划而进入有接触网线路，应立即停车，使所有作业人员都按电气化铁路有关规定作业，并查明原因。

2、转场作业原则上牵引运行，全部结管通风。至于调车组人员的作业位置以及必须采用推进作业时，则由车站制定安全措施，并纳入《站细》。

五、推进运行作业方法

在有接触网线路上推进运行时，前部车辆不适于车上瞭望，引导和显示手信号时应按下列方式办理：

1、在站内或较近专用线作业，可在地面指挥，如能上车，必须与接触网保持2米以上距离。

2、向无电区取送车时，可先登脚梯引导，待越过有电区再上车引导。返回时，必须在进入有电区前，离开与接触网不足2米距离的部位。

3、在距离较远、走行时间较长的有电专用线作业方法，由《站细》规定。铁路调车工作343页

四、机车车辆运行中上下车方法

车列在运行中上下车是吊车人员应具备的基本技能之一，必须保证在安全的条件下进行。

（一）上下车应掌握的原则

调车人员在车列运行中上下时，应遵守规章的有关规定和每个人的体质、技术条件来掌握。一般应掌握以下原则：

1、速度要求

上下车的速度在一般情况下，上车最高速度不得超过15公里/小时；下车最高速度不得超过20公里/小时；在站台上上下车时，车速最高不得超过10公里/小时。1.1米高站台必须停车上下车，天气不良时，应适当降低上下车速度。禁止调车人员超速上下车。

2、地点要求

上下车时，要选择比较平坦，没有积水、结冰、积雪、明沟及障碍物（如警冲标、拉杆、导线或导管、道岔、表示器及信号机柱等）地面。待装及卸下货物的地点，要防止撞伤、绊倒、摔伤。

3、时机要求

调车上车前要选择好所上车辆，扶手、脚梯不弯曲，破损，扶手未被篷布包住，才适合上下车，条件好时机不好不能上下车，时机好条件不具备也不适于上下车，必须车速、条件、地点同时具备上下车要求才能上下车。

调车人员上下车时一定掌握好上述原则，同时要做到：机智果断、动作敏捷、眼明手快、跑得灵活、动作协调、切忌盲目行事，不许在上下车时显露身手、耍弄花样，以免危及人身安全。

（二）上下车方法

1、上下机车

（1）上下车的位置

在调车作业中调车机车单机或牵引运行时，应站在机车前后端或两侧的脚梯上，当专用调车机设有便于上下车的脚踏板时，可站在脚踏板上，钩头一边只准站一人，不准两人同时在钩头一侧，以防万一发生情况，站在内侧人员来不及下车发生意外。

单机或牵引运行时，禁止在机车前后端（钩头上、脚踏板上）坐卧，一则容易打盹，二则万一发生情况（道口交通事故、挂车撞车）来不及下车，发生人身伤亡事故。

（2）调车人员上下机车的不同要求及注意事项

在调车作业中，登乘内燃、电力机车时，因没有便于上下车的扶手、脚蹬，必须停稳上下车（设有便于上下车脚蹬的调车机除外）。遇路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的高站台上作业时，也必须停车上下。

上车前（或接班后检查调车机车）要检查脚蹬、脚踏板是否扶手脱焊、腐朽，螺母脱落、扭曲，防止上车时将人摔伤、碰伤或压伤。同时还要检查脚蹬、脚踏板、扶手上是否有？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？，在冬季应检查脚蹬、脚踏板上是否有积冰，防止上车时滑倒。

下车时，要先转动一下身体，特别冬季穿着棉衣时，查看自己的衣物是否被车上配件挂住，防止下车时发生危险。

2、上下车辆

（1）上各种车辆的位置

货车各种类型的车辆车梯均设在车辆两侧的一端，也有个别杂型车车梯设在车辆端部，客车车梯设在车门处，因此，上各种车辆的正确位置是车辆车梯处。

平车、砂石车、无通过台的罐车，其扶手过低，有的扶手在车底板上不利上下车或不宜上下车，因此，应在车列起动前上车或低速上车。

对重平车、低边车这类车辆，不准手抓篷布或捆绑货物的绳索，脚蹬轴箱或鱼腹行侧梁上车，防止绳索捆绑不牢或折断、开扣而摔伤。脚蹬轴箱或平车鱼腹行梁时，容易蹬滑。

（2）上下各种车辆方法

① 上车方法

车辆运行中上车，基本上有四个动作组成，即：助跑——抓车——起跳——落脚。

助跑上车时，要面向机车运行方向，注意地面，选好上车地点，找准适于上车的车辆，当车速低于6公里/小时以下时，不需助跑，当车速在6公里/小时以上时，根据当时的车速，沉着地、准确地跟车跑几步，使自己顺车跑的瞬时速度大于或等于车速，再跨大半步，抓车上车。

助跑时，距离不宜过长，一般跑四、五步。助跑时，要注意地面，不要转眼看脚蹬，以免影响助跑速度。助跑速度小于车速时，切忌上车。

上车落脚，如登空时，千万不要松手，要尽力跑几步，然后再起跳上车。

先上车的脚着脚蹬时，要给后上车的脚留有落脚的地方，即外侧脚着脚蹬前端，另一只脚着脚蹬后端。

运行中登乘机车的方法与以上车辆的方法基本相同，只有个别的地方不同，如抓扶手，上车时应注意。

② 下车方法

运行中下车也是由四个动作组成，即：转身——下蹲——跳车——着地。

转身：将上身向外转动，面向机车车辆运行方向，注意地面有无障碍，冬季注意地面有无冰雪，选择适于下车地点。

下蹲：在车列运行到适于下车的地点前，身体再向外转动，同时外腿离开脚蹬向下垂，与地面保持一定距离（其高度不能过高或过低，由本人根据习惯确定）。同时，另一腿相应地随外腿作下蹲动作，外手也应离开扶手随身下垂。

跳车：下蹲动作完成后，垂下外腿向前伸，由前向外转动，借身体重量自然下落，同时里腿微用力蹬脚踏板（脚蹬）作下跳动作。在跳车的同时，里手应立即松开扶手，以免松手过晚，车辆带人上身向前移动，容易发生危险。

着地：当下跳时，上身应后仰，臀部下坐，车速愈大，上身后伸角度愈大，使身体平衡，两脚着地，减少向前冲跑距离。下车，一般外脚先着地。

（1）注意事项

① 上下车时，不要玩花样，如“迎面上车”，“双脚齐下车”。

② 上下车时，当速度、地点等条件具备，要不失时机，不能三心二意，这样容易发生危险。

③ 下车前应检查一下身体，看自己的衣着等物是否被车辆配件或捆绑用的铁丝头挂住，以防下车发生危险。

④ 不准冒险超速上下车。

⑤ 尽量选择便于上、下车的敞车、棚车上车，避免选择平车、砂石车等。因为这些车种不宜上下车。383页

第七节 冬季调车作业

一、冬季调车作业主要特点是：

1、冬季气温低，车辆冷轴、凝油多，机车车列起动和运行阻力增大，影响调车速度和车辆（车组）的滑行距离；

2、冬季冰雪多，三滑（钢轨面滑、铁鞋滑、车辆踏面滑）影响，机车牵引力下降，车列牵出时，极易打滑空转。铁鞋和手闸制动力减小，滑行距离增长；

3、冬季天气寒冷，气候多变，调车设备受冰雪覆盖，容易失灵、出现故障；杂型车零部件脆，容易断损；车辆自然停车多，如前后车组技术间隔掌握不好（不按冬季特点掌握），极易发生追尾、冲突、挤岔子等调车事故。

4、冬季风大、雾多、下雪结冰，天气不良影响视线，联系不便，调车人员穿戴较多，加上地冻发滑，行动不便，影响作业效率，威胁人身安全。

5、冬季运输历年来是三运（冬运、军运、春运）季节，量大集中，由于上述冬季作业不利因素，给冬季运输任务的完成、安全生产造成很大影响。为克服这些不利因素，要求广大调车人员，从思想上认识冬季运输的困难，增强责任感；从组织上采取必要的措施（包括防寒过冬教育），保证广大调车人员战胜冬季困难；从物资上做好准备，保证设备正常使用；从技术上做好准备，要求广大调车人员，懂得冬季作业特点，学会掌握冬季生产变化规律，练好基本功。一旦思想上麻痹、行动上疏忽、技术上不硬，最容易发生事故。因此，广大调车人员要努力克服不利因素，发扬勇于战胜困难精神，上好岗，严守劳动纪律，严格按规定的程序操作，以过硬的本领在安全的基础上，努力提高调车效率，保质保量的完成冬季运输任务。第五章 调车安全

第一节 调车作业人身安全

二、调车作业人身安全标准

（一）行车作业人身安全通用标准

1、班前禁止饮酒，班中按规定着装佩戴防护用品。

各种酒类中分别含乙醇3℅~65℅.较大量的乙醇，刺激人的神经，可使人反映迟钝、行动笨拙、手脚震颤、步履蹒跚。而紧张繁忙的行车工作，要求值班人员精力充沛、头脑清醒、精神集中、动作准确。《技规》中也规定了：“铁路行车有关人员，于接班前禁止饮酒，如有违反，应立即停止其工作”。

2、顺着线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车车辆和货物装载状态，严禁在道心、枕木上行走，不准脚踏轨面、道岔连结杆、尖轨等。

前面已讲过站内最小线间距扣除机车车辆限界，只剩下1000毫米宽的安全空间。作业人员在这个安全空间行走是安全的，否则会被机车、车辆碰刮。同时还要注意两邻线的机车、车辆和货物装载状态，防止被装载货物突出部位、车辆“涨帮”或其他突出物碰伤。道心、枕木头均在机车、车辆限界之内，在道心枕木头上行走时，要时时注意脚下，对后方来车容易忽视，会被机车、车辆直接碰伤。

钢轨面、道岔连结杆、尖轨上行走，不易保持人体平衡，容易滑倒或扭伤脚，扳动道岔时，更容易把脚夹住。

3、横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车车辆动态及脚下障碍物。每次横越线路均应执行：

“一站”：一定要站住，并要站在机车车辆限界以外的安全地点。

“二看”：要左看、右看、下看。既看静态、又看动态，看左右有无机车、车辆驶来，看脚下有无障碍物、冰雪等。“三通过”：看清之后再横越。

上述要求，站是前提，看是关键，过是目的。在作业不紧张时要做到，作业紧张时更不能忽略。

4、横越停有机车车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

确认机车、车辆暂不移动，指在横越这一段时间内暂无移动可能。如机车起动前鸣笛，闸瓦制动状态已经缓解，推送车列前试拉、“要道还道”完了，调车信号机已开放等则表示要移动。

“在较远处通过”，究竟多远为好，全路无统一规定，也无法统一。定的远了影响作业效率，定的近了，难以保证安全。假设人横越线路的速度按5公里/小时，机车、车辆初起动速度也按5公里/小时的速度，即每秒钟移动1.4米。人通过5500毫米的线间距，需要距机车、车辆1.4×4=5.6米以上的距离，再考虑到脚下和意外的影响、气候条件、人体素质等因素，则距离要远一些，在执行过程中留一段安全距离，方可横越。

“抢越”是危险的。“抢越”是在运行中的机车、车辆前抢先越过。这时，往往只顾看左右机车、车辆动态，而忽略了脚下，容易在慌忙中摔倒。

5、必须横越列车、车列时，先确认机车、暂不移动，然后由通过台或两车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。

在日常作业中经常要横越列车、车列。在横越前必须先确认列车、车列暂不移动。如前项所述，对等开列车还注意试风是否完了，发车指示信号是否已显示等。

横越时，有通过台的车辆（如客车、罐车、守车等），由通过台上通过，没有通过台的车辆须从车钩上越过，横越时要抓紧站稳，抓什么，踏哪里由自己选择。并注意不要碰开钩销。防止列车车列起动时早上列车分离或拉断风管。

横越时，还要注意邻线机车、车辆动态，防止横越时向前一跳，被邻线机车、车辆碰伤。钻车是要禁止的。不论何种车辆，车下距地面空间很小，在车钩处有风管和手制动机，钻车是困难的，动作不可能灵活，车辆配件也容易刮住衣服和碰着头，延缓横越时间，一旦列车、车列起动，将无法躲闪。

6、不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

上述地点均在机车、车辆限界之内。在这些地点乘凉、避风、避雨雪或休息都是危险的。

7、严禁扒乘机车、车辆以车代步。

“扒乘”是指非作业需要而登乘机车、车辆。如扳道员扒乘到扳道地点，车号员扒乘到接车地点，铁鞋制动员扒乘溜放车组至下鞋地点等。

“以车代步”时，机车、车辆运行的终点一般不是扒乘人要去的地方，这就容易造成超速上下车，同时作业人员无法照顾扒乘人员。如机车、车辆已经起动再慌忙扒乘“以车代步”就更危险。

此外，在运行中机车、车辆上作业人员都要抓牢站稳。

（二）调车作业人身安全

1、必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。

每个调车人员必须熟知调车作业去设备情况，否则随时都可能发生行车和人身伤亡。当设备发生变化时，车站应组织调车人员先熟悉设备情况后参加作业。

调车人员熟悉设备情况和作业方法是从事调车作业的基础。调车人员应熟悉本作业区的设备，如股道有效长、容车数、坡道、曲线、道岔定反位以及接近线路的水鹤、信号机柱、仓库、煤台、固定装卸机具、房舍等。

调车作业情况多变，作业人员只有熟知作业方法才能适应多变的情况，才能与本组人员配合默契。

2、上下车时必须遵守以下规定：

⑴上车时，车速不得超过15公里/小时；下车时，车速不得超过20公里/小时。按照牛顿定律，上车时，调车人员要助跑，助跑速度要大于车速，一般人快跑速度略高于15公里/小时，如车速再高人就跟不上，而发生拖、拉情况。下车时，人要沿机车、车辆运行方向顺跑，如车速超过20公里/小时，人落地后不顺跑，会造成摔伤。⑵在站台上，上车时，车速不得超过10公里/小时。

在站台上上下车时，因站台面高，不便利用脚蹬上下车，不便掌握平衡，因此较地面应适当降低速度。

⑶在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时，必须停车上下。路肩窄、路基高的线路上进行调车作业时，上下车无法助跑。在1.1米的高站台处，利用扶手上下车不安全，并且站台上有货物堆放，所以要停车上下。

⑷登乘内燃、电力机车作业时，必须在机车停稳时，再上下车(设有便于上下脚蹬的调车机车除外)。

因内燃、电力机车没有便于上下车的扶手、脚蹬，所以利用内燃、电力机车作业时，必须停稳上下车。

⑸上车前应注意脚蹬、车梯、扶手、平车、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。防止脚蹬、脚踏板、车梯、扶手部位脱焊、腐朽、扭曲及平车、砂石车侧板搭扣未扣牢，将人摔伤、碰伤或压伤。⑹不准迎面上车。

迎面上车不能助跑，上车时，在瞬间手脚一齐上，这种上车方法，只要一处失误就会有坠车的危险。

⑺不准反面上下车(牵出最后一辆除外)。

调车作业，调车机车司机凭调车长的信号运行或停车，而调车长在司机一边显示信号，如调车人员在反面上下车，调车长无法照顾，万一发生问题，调车长也无法知道。因此，不准反面上下车。

⑻上下车时，要选择好地点，注意地面障碍物。

上下车时调车人员必须注意地面状况是否平坦，有无障碍物，如道岔拉杆、信号导线、警冲标、铁鞋、道岔握柄、道岔表示器、信号机柱等，在冬季注意地面是否有冰雪，以防绊倒、碰伤、滑倒。

3.在车列、车辆走行中，禁止下列行为： ⑴在车钩、平车、砂石车的边端板支架上坐立。

在车列、车辆走行中，随时有加减速的可能，经过道岔时车辆左右摇动比较剧烈，人在车钩上及平车、砂石车边端或端板支架上坐立，容易从车上摔下，造成摔伤、碰伤。⑵在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或走行。

在车列、车辆运行中，随时可能加减速或停车，经过道岔、曲线时左右摇摆剧烈，在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或行走，随时有被摔下可能，在上述地点站立，有时已超出机车车辆限界，有被上部建筑物碰伤或被电线刮下的危险。⑶手抓蓬布或捆绑货物的绳索，脚登轴箱或平车鱼腹形侧梁。

在车列、车辆运行中，手抓篷布绳索。万一绳索捆绑不牢固或折断、开扣，人会从车上摔下致伤。脚蹬轴箱或平车鱼腹形侧梁时，轴箱盖有油泥容易蹬滑摔下，鱼腹形侧梁边窄，平车又无扶手，容易摔下。

⑷在车梯上探身过远，或经过站台时，站在低于站台的车梯上。

前面已讲过信号机与车辆间只有450-740毫米的安全空间，人在车梯上探身过远，经过信号机、水鹤、煤台等处，容易被刮下。站台与车辆间只有50-150毫米的安全空间，如调车人员站在低于站台的车梯上，会被挤伤。

⑸在装载易于窜动货物间和货物空隙间站立或坐卧。

在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧，如车列、车辆减速、加速或连挂车时冲撞，容易使货物窜动，将人挤伤或被货物砸伤。⑹骑坐车帮。

车辆的侧板或端板，现场行车人员习惯称车帮。

人骑坐在车帮上，抓扶不牢，在运行中当机车加、减速，停车或经过道岔处车辆左右摇摆，因无扶手抓牢，极易摔下。⑺跨越车辆(使用对口闸除外)。

车列、车辆在运行中跨越车辆，一旦蹬滑、蹬不牢失足，人将从两车辆间摔下。当车列、车辆加、减速或经过道岔处左右摇摆时，人也容易摔下。⑻两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧踏板上。

两人同站一闸台拧闸，几步好用力又站不稳。两人同上一车梯、机车一侧脚踏板，遇危险情况下，下车来不及。

⑼进入线路提钩、摘管或调整钩位。

调车作业中遇钩提不开，风管未摘开或钩位不对，钩销不良等情况，应停车处理。在列车、车列运行，作业人员边走边进行上述作业时很危险的。一方面要处理上述作业，另一方面还要注意脚下障碍物，万一身被车辆挂住或脚被绊住，一旦失足，便有伤亡之危险。

3、手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。

手推调车作业时，如立于线路中间推车，由于道渣、枕木高低不平，容易将人绊倒，一旦车停不住是很危险的。因此，手推调车应在车侧进行。

4、在电气化区段，接触网未停电、未接地的情况下，禁止到车顶调车作业。在带电接触网线路上调车时，禁止登上棚车（在区间和中间站禁止登上敞车）使用手制动机。编组站、区段站在接触网高度为6.2米及其以上的线路上准许使用敞车手制动机时，不能站在高于闸台的车帮或货物上。

接触网带电部分由25千伏的高电压，为保证人身安全而保持2米以上的安全距离，以防触电。接触网最大弛度时距地面的最低高度，在编组站、区段站为6.2米，区间和中间站只有5.7米。根据我国各种货车闸台高度，加上调车人员（包括高举手信号旗）的高度，再加上2米的安全距离，因此，在带电接触网的线路上进行调车作业时，要作一些限制。即编组站、区段站禁止使用棚车的手闸，这些站在敞车上使用手闸时，不准站在高于闸台的车帮或货物上拧闸，在区间和中间站上，棚车和敞车上均禁止是有手闸。

5、去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物、大门开启状态及两侧货物堆放情况；事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。为保证调车作业安全，去专用线、货物线调车作业事先要派人检查。如检查线路有无障碍物、货物是否侵入限界、大门开启状态、道岔开通位置、停留车位置等，机车、车辆在走行线运行中注意瞭望。致于派什么人检查，如何回报检查情况，应在《站细》内规定。未经检查的线路，必须等检查完之后，才能进行调车作业。

6、带风作业时，必须执行“一关”（关折角塞门）、“二摘”（摘风管）、“三提钩”的作业程序，防止未关闭折角塞门就摘风管，由于风管风压、驳动风管，易将人打伤。

7、摘接风管、调整钩位、处理钩销时，必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

在调车作业进行中，须进入两车间进行摘接风管、调整钩位、处理钩销时，危险性较大，因此，必须使机车、车辆停妥，与调车长联系彻底，并向调车长显示停车信号，确认调车长已进行防护（昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号）后方可进入两线间进行作业。

8、调整钩位、处理钩销时，不要探身到两钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风档及货物装载状态。上面讲过，调整钩位、处理钩销时必须停车，进入线路内作业时，不能两腿都进入线路内，要一里一外，不要探身两车钩之间，防止车辆自动溜动挤伤。对平车、砂石车、罐车，连挂时应特别注意端板支架、缓冲器及货物装在状态。对客车及特种用途车，连挂时应注意“风档、渡板等”，以免被挤伤。

9、溜放调车作业应站在车梯上，一手抓牢车梯，一手提钩，不准用脚提钩或跟车边跑边提钩（驼峰调车作业除外），严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

牵出线溜放调车作业时起动快、车速高，要求准备提钩，人在车下边跑边提钩容易绊倒，既不安全，又不能保证准备提开钩，所以要求在车上一手抓紧车梯，一手提钩，不准用脚提钩（下作用钩不易提开）。遇车钩提不开时，应停车与调车长联系去反面提钩，严禁在运行中的机车、车辆抢抢越去反面提钩，抢越是极其危险的，既容易被车碰伤，又容易绊倒被轧伤亡。

10、车辆运行中，使用手制动机时，必须使用安全带。要做到“上车先挂钩”、“下车先摘钩”。不能使用安全带的车辆，如：平车、砂石车、罐车、守车等，作业时必须选好站立地点。

平面溜放调车必须使用安全带，没有安全带不准溜放，使用安全带时，“上车先挂钩”、“下车先摘钩”。因为松闸时，手闸（链子闸）回弹力大，容易将双手甩脱，运行中，司机撂闸，人站立不稳，如不挂安全带人易从车上摔下。平车、砂石车使用手闸制动时，因闸杆位置低，不能挂安全带，必须站在车内作业。如装有窜动货物必须有安全距离。要做到稳妥连挂或不连挂。罐车、守车虽有通过台，也要选好安全地点站立。

12、严禁使用折角塞门放风制动。

溜放调车使用放风制动由于制动力大，产生冲动，作业人员无牢靠站立地点，容易从车上掉下。对停留车采用放风制动时，副风缸的风容易泄漏，停留时间稍长，制动机不起作用，容易造成车辆溜走。

1、使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋并注意车辆、货物状态和邻线机车、车辆的动态。严禁带铁鞋叉上车。

使用铁鞋制动时，应背向来车方向，禁止面向来车方向反手持叉上鞋，以防车辆撞击鞋叉打伤人。严禁徒手下鞋以免碰头、挤手；并注意车辆及货物装在状态，留心邻线机车车辆动态，防止侵入邻线被机车车辆碰伤。禁止铁鞋制动员“以车代步”，就可避免带叉上车。

14、单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。机车牵引运行，前方进路的确认由司机负责，调车人员没有必要在前方。在机车前后端坐卧，一则容易打盹，二则万一遇到情况，如道口交通事故、挂车时撞车来不及下车，容易被撞伤。

15、使用折叠式手闸，须在停车时竖起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后方可使用。

车辆在运行中做准备工作困难很大，且危险。因此，使用折叠式手闸应在停车时做好准备，竖闸杆、套方套、扣月牙板、插好插销，以免使用时手闸歪倒，人从车上掉下。

16、作业中严禁吸烟。作业中吸烟是不安全的，因为：（1）作业中吸烟容易造成火灾；

（2）作业中吸烟容易迷眼、烧嘴，中断信号瞭望、错提钩、撞车等；（3）作业中吸烟，有时看不清上下车地点、选择位置不当而被摔伤。（4）作业中吸烟从外观上看不文明，因此作业中严禁吸烟。

（三）冬季调车作业人身安全要求

根据冬季调车特点，为做好冬季运输工作，要采取必要安全措施与准备，为职工创造良好的生产条件。

1、冬季调车人员穿戴要求

冬季调车作业，必须佩戴好个人的防护及防寒用品，扎好安全带（有溜放作业使用手闸制动的车站）。

（1）穿衣服要求利落、穿暖，扣紧纽扣，保持手脚灵活；

（2）戴好防寒帽（帽要求有耳孔），不要闭紧耳孔，以免影响听觉；（3）穿鞋，不要穿塑料底的鞋、带钉子底的鞋，要穿防滑鞋；（4）戴手套要分五指，不要太厚，厚了影响抓车的灵活性；（5）戴风镜，防止镜片结冰霜。

2、冬季雨雪天气需采取的安全措施

（1）遇冰、雪天气，对调车人员经常上、下车的地点，要清扫积雪，并要撒些炉灰、河砂，防止滑倒调车人员；

（2）车梯、制动台、机车前后脚踏板上有冰雪时，在上车前要进行清除，防止上车时发滑造成伤亡；

（3）提前上岗，适当降低上下车速度；

第三篇：调车安全反思

罗山站3.12调车人身伤害事故反思会

我们今天这个反思会，主要是针对局管内罗山站3月12日发生的调车人身伤害事故，进行一次全面深刻的反思，并就当前我站在调车作业中存的问题进行一次深入的剖析，查找现场调车作业存在的安全隐患，特别是在调车作业中，是否有盲目作业，臆测违章作业情况的存在。这个反思会，我希望运转安全管理人员，要结合自身现场作业实际情况，不要怕揭短，要敢于揭露自身不足，对作业中的违章，以及现场作业不安全的因素等方面的问题，都能畅所欲言，谈谈自己的认识和对策。我先在这里讲讲当前我站在调车作业上还存在的问题：

一、个别调车人员安全思想还不高，安全责任意识不强，人身安全自我控制能力不强。

车站目前调车人员在职共为25人。从现场调车人员作业表现来看，个别人员安全责任意识不强，如有的调车人员上岗不及时，班中离岗窜岗，这种现象在长白班尤为突出。另一方面个别调车人员当班自我控制力差，在中午无作业时间段做些不该做的事情。对此，我也希望运转安全管理人员要切实真抓实抓，不要睁只眼闭只眼，做一个老好人。在作业上，个别人员缺乏强烈的责任心，如作业前工作不充分，仓促上线，简化作业现象还有存在。对调车作业安全控制，我的管理理念是，“全程作业控制”。对作业中任何一个环节的遗漏，或违章作业，都有可能引起事故的发生。罗山站这起调车人身伤害事故，从一批作业下达开始，人员作业前安全预想和分工环节都没有认真进行，导致接下来的作业过程混乱，这已经给事故的发生埋下了重大的隐患；另一方面，安全管理人员现场盯控作用失效，没有盯住作业中的关键点、关键环节，我想事故的发生有其必然性。

当前车站调车作业安全形势整体是稳定可控的，但要突出细节控制，对调车人员的安全思想教育要加强，特别是人身安全思想教育要加强。在每月的车站安全分析会上，我反复强调，调车人员人身安全教育要天天讲，班班讲，时时刻刻预防调车人员安全意识的松懈。在人身安全隐患上有以下几个方面需要加强管理：一是个别调车人员班前休息不充分，班中精神状态较差。如今有的调车人员在班前过度的娱乐，如进行上网游戏、玩通宵麻将，这就导致作业时精力不够，精神状态较差，极易发生人身伤害事故。二是站场线路上下车状况不好，特别是西站货物线，货物侵限问题；东站上线线路两侧杂物较多，这些都极不利于上下车作业。三是人身安全互控机制没有完全发挥作用。对人身安全的控制，不仅要自控，更重要的是要形成一种互控和他控机制。在这方面，车站调车人员做得不够好，有的调车长现在过于依赖调车灯显，对连接员和制动员的现场作业情况掌握不够认真、彻底，有时成了一个信号的传递者，没有对作业人员的人身安全形成一种有效的监督。

二、调车人员素质现状是参差不齐，个别人员业务素质还不高。车站调车人员素质现状，不管是业务素质还是思想素质上，正班调车组人员要普遍强于长白班调车组，我这里是对比而言，不是说长白班人员业务素质就不行。因我站两个调车场，站场设备的不同，对调车人员现场作业标准的熟知和掌握是各有不同。如在调车联控上，东站为6502电气集中设备，西站为电锁器连锁设备，在要道还道，信号的开放确认上，作业标准是不相同的。行车设备上差异，必然对每一名调车人员的业务素质提出了更高的要求。我站调车作业从技术上分为平面溜放作业，这从技术角度上看，对调车人员素质要求更严，溜放时对车辆的均衡制动调速、准确观距观速作业都要求比较高。但从现场作业情况来看，个别调车人员在以上业务能力上，还有欠缺，需要加强学习提高。另外，我站调车人员平均年龄偏大，个别调车长年龄严重偏大，人员年龄结构不合理，也是影响调车安全的一个重要因素。

对车站调车人员素质还不强的问题，我想有两点需要加强：一是必须把提高调车人员业务素质教育作为一项长期的任务抓紧抓好，逐步提高调车人员素质，适应我站实际调车作业安全需要。对调车人员的业务教育，要突出我站现场设备、作业实际，认真开展对规达标活动，提倡向技术过硬的人员学习，树立业务尖子，从而带动我站调车人员业务素质的整体提高。二是加强全体调车人员的人身安全思想教育。

三、调车作业还没有完全做到百分百标准化，作业中违章、违标问题还是经常发生。

从车站职工两违统计分析来看，我们不难看出，车站调车作业违章、违标还没有从根本上得到杜绝。如作业中出务不及时、线路检查不彻底、调车联控不标准、作业中车辆防溜不及时等，这些问题几乎是每月都有发生。这些违章问题的存在，我想时时刻刻都威胁到调车作业的安全。

对车站调车作业安全问题，我想重点要求以下几点：一是要将西站货物线取送车作业安全放在调车作业安全的重要位置来抓好。大家知道，西站货物线安全隐患较多，西站六道、货

一、货二等线路两侧散堆矿侵入线路限界问题是经常发生，特别是对到达的卸车，卸车完毕后，对线路、车辆的检查必须认真彻底，严禁未经检查，就进入货物线取送车辆作业。二是要对货物线的防溜铁鞋的安装和拆除必须在作业前和作业完毕后认真按规章执行，在发现防溜器具丢失，严禁盲目进入线路作业。三是确保厂矿机车在站内调车作业安全。对厂矿机车进站作业，首先要严格执行车站制定的厂矿机车在站作业的安全卡控措施，对厂矿机车进入站内后，必须由东站调车区长制定书面作业计划，值班盯岗人员上岗进行盯控作业。四是加强调车联控标准的落实。首先是调车人员间的联控要按标准得到落实，不能是走形式，如进档作业时，调车长必须发出停车信号指令，严禁简化灯显指令。又如对推送车辆连挂作业时，前方调车人员十、五、三车的指令必须准确，不能臆测行事。其次是在人工联锁的线路，要重点落实好要道还道作业标准，调车人员要加强与扳道人员之间的联控。在电气集中联锁的线路上，要加强调车信号机信号的确认和与信号楼值班员之间的安全联控。五是加强值班盯岗人员的安全盯控作用。

第四篇：抓住关键作业环节发挥监控干部作业确保调车作业安全

抓住关键作业环节 发挥监控干部作用

确保调车作业安全

哈尔滨车务段 曹双 李景瑞

202_年6月至9月，在不到100天的时间里，哈尔滨车务段发生了三起调车作业事故，分别是202_年6月27日双城堡站调车作业挤岔子；7月23日玉泉站调车作业轧脱轨器；9月25日孙家站调车作业脱轨事故。通过分析发现，这三起事故的主要原因都是因为作业人员关键作业环节“不了望、不确认”所造成。而通过分析近二年车务系统发生的调车作业事故的主要原因都是关键作业环节“不了望、不确认”所发生的，特别是202_年6月1日哈尔滨工务机械段在海拉尔东站大修基地段管线内调车脱轨事故的主要原因也是因为没有对调车进路上的有关道岔进行检查确认，盲目指挥作业，导致道岔手动扳道器弹簧手柄没落到底部。什么是调车作业的关键环节，如何抓住关键环节，确保调车作业安全是我们当前和今后应当思考的一大课题。

一、调车作业的关键环节

1、编制布臵调车作业计划时对现在车、装卸作业进度、到达列车预确报的确认，对停留车示意图标画的确认，对记事栏记载事项的确认。对传达调车作业计划中作业分工、作业方法、安全注意事项的确认。

2、对调车作业设备、工具、备品的数量、状态的确认。

3、开放调车信号前对调车作业计划进度的确认以及对调车车列 所在位臵的确认。开放调车信号时对进路始终端按钮的确认，其它条件的确认同开放列车信号。

在集中联锁区作业对调车信号开放状态的确认；在非集中联锁区作业对扳道员手信号显示及对调车进路的确认；压信号作业时对车站值班员进路联控和现场对进路的确认；对手动道岔握柄状态（扳道器）、道岔开通位臵及密贴状态的确认。

4、现场检查线路、停留车时对线路有无障碍物和车辆状态的确认，对卸货距离的确认。

5、采取止轮措施时对铁鞋、防溜枕木牢固状态的确认，对人力制动机紧固状态的确认；撤出止轮措施时对铁鞋、防溜枕木数量、位臵的确认，对人力制动机松弛状态的确认；溜放作业对手制动机制动力的确认。

6、专用线取送车时对走行线线路状态、线路两旁堆放物是否侵限的确认。

7、连挂车辆时对停留车位臵的确认；显示“十、五、三车” 距离信号后司机回示及调车速度控制的确认。

8、推送车辆前、列车编组完了、摘挂列车最后一钩对车辆连挂状态的确认。

9、作业中需连接制动软管时，对连结软管数量和主管贯通状态（制动作用）的确认。

10、编组列车或挂运车辆，对编入列车的关门车所在位臵符合编挂要求的确认。

二、关键作业环节的控制

1、加强班前教育，深刻吸取教训。我们哈尔滨车务段在每月初把历史上发生的典型的调车作业事故案例印发到各站，利用班前点名会组织职工学习，吸取事故教训。同时，各站重新明确安全关键点，制定了自控、互控、联控措施，并在点名会上提问职工本站的安全关键点，使职工掌握本站的作业实际。

2、定期培训，纳入考核。我们要求各站每周组织一次集中培训，每月组织一次技术业务知识考试，各站将考试时间通知职教科，职教科抽查各站的考试情况，并将考试情况纳入考核，通过真培、真考、真联挂，不断提高职工本岗位的技术业务素质。

3、集思广益，创造条件。一是对手动道岔明示化。我们将管内所有手动道岔的定反位涂刷上反光漆，（定位为白色，反位为红色）使调车作业确认进路人员能够及时确认进路。二是安设安全门钩。车务段组织购买了300个带卡簧门钩，用于固定专用线大门，为调车人员人身安全打下良好的基础。三是建立结合部交班制度。如调车组人员在取送车作业过程中对专用线及货物线存在的问题车站应及时组织相关人员进行交班，货运人员发现调车组人员取送车辆不按要求对货位、车辆止轮不彻底等问题车站也要组织进行交班，使安全隐患问题及时得到解决。

4、抓住关键，实施监控。我们针对现场作业失控这一现实情况，配臵调车作业专职监控人员，对中间站调车作业进行全程监控。并制定监控人员管理办法，明确监控人员的职责。要求监控人员一是要认真掌握调车作业有关信息。内容包括车站现在车分布，空重去向，装卸作业进度；列车调度员对本站作业安排。二是审核调车作业计划并 监督布臵计划过程。根据掌握情况对调车领导人编制的调车作业通知单进行审核，包括作业计划合理性，调车作业计划应做到钩数少、穿越正线次数少、带车少、行程短；示意图标记应正确标记停留车位臵及天窗；记事栏填记达到要素齐全、标记正确；股道名称与示意图相符。监督调车作业计划布臵过程，调车领导人布臵调车作业计划应将作业目的、作业要求和安全注意事项向调车指挥人交代清楚，并确认调车指挥人确已清楚。三是对调车作业计划传达与作业分工进行监控。调车指挥人应根据调车作业计划和调车领导人的布臵制定具体的作业方法并向组内人员和司机传达清楚；调车指挥人应按钩按人按线对组内人员落实作业分工。作业中需要变更计划时，必须确认联系到位，计划传达彻底，符合规定。四是对调车作业环节进行监控。包括对作业前准备进行监督检查。对调车指挥人亲自并督促组内人员准备了铁鞋等工具备品，对作业服装穿着及防护用品佩带进行了检查；对无线调车灯显设备进行效能试验。对作业人员对线路、停留车等检查情况。监督作业人员按分工及时上岗作业，对线路、停留车及防溜措施等进行检查。监督信号确认作业。监督作业人员按规定认真确认调车信号显示。监督要道还道作业。对调车组与扳道员间要道还道作业进行监督，并对调车进路进行确认。对试拉作业进行监督。对调车作业中按规定需进行试拉的作业项目进行监督。监督连接制动软管作业。对规定需连接制动软管的作业进行监督。监督止轮及撤除止轮作业。监督作业人员是否按规定连挂妥当后撤除止轮措施，采取好止轮措施再提开车钩。监督调车组人员TB1699人身安全作业标准的执行情况。对调车人员的通话联系及发出的信令要认真监听，对调车作业 中的联控办法的落实进行监督，对联控不到位或错误联控立即纠正。五是监督作业后汇报。对调车指挥人作业后向调车领导人汇报情况进行监督，调车指挥人应将停留车位臵、防溜措施，作业中计划变更情况和工具备品收回情况向调车领导人汇报清楚。六是组织作业人员进行总结。每批作业后，组织调车组人员对一批作业情况进行总结，找出不足并提出改正措施。七是对调车作业进行定期分析。每旬对本站调车作业情况进行一次分析，梳理出倾向性问题，并制定整改措施。八是监控人员在一批作业完了后，及时填记调车作业监控写实表。

同时，我们规定凡是在监控作业过程中，职工发生两违，一律联挂监控人员，作业中发生事故，与事故责任者同等处理。

通过强化关键作业环节控制，不断完善监控办法，发挥监控干部作用，确保了我段调车作业持续安全稳定。

第五篇：浅谈铁路调车作业安全

目 录

摘要„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2第一章 铁路调车作业安全的影响因素分析 „„„„„„„„„„„„„„„

3一、调车作业与接发列车作业的协调性矛盾„„„„„„„„„„„„„„„

3二、铁路调车控制设备相对落后„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„

3三、铁路调车人员的问题较多„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„

3四、铁路调车安全管理措施不到位„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4第二章近年来铁路调车安全事故分析 „„„„„„„„„„„„„„„„„5

一、“2.25”南宁机务段南宁南侧冲事故案例„„„„„„„„„„„„„„

5二、“1.14”武汉局襄樊北机务段尾追事故„„„„„„„„„„„„„„5

三、“1.28” 柳州机务段宜州站调车进入无网区事故„„„„„„„„„„„

5四、“4.11”柳州机务段八斗站D3类事故„„„„„„„„„„„„„„„„

5五、“5.23”铜川调车事故„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6

六、总结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6第三章 针对性防范措施及建议 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

一、加强调车设备的管理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

二、加强调车作业人员技能培训„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（一）搞好事故案例的分析教育„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（二）加强职工的学习和实做演练„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（三）改变业务学习和演练方法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

三、创建自控型班组„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（一）激活一线职工自身价值的作用„„„„„„„„„„„„„„„„„„7

（二）改善职工待遇„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8

四、加强标准化管理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„8

五、加大科技投入，提高设备、安全保障能力„„„„„„„„„„„„„„8

六、加强调车安全工作的措施„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9

（一）是强化基础建制度„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9

（二）是改进方法抓培训„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 致 谢„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 11

浅谈铁路调车作业安全

摘 要

铁路调车作业是铁路运输生产不可缺少的重要组成部分，安全是调车工作的基础，也是铁路运输生产的生命线和永恒的主题。从每月铁道部下发的车务系统安全通报来看，全路所发生的事故，几乎都与调车作业有关。这是因为调车作业总是伴随着机车、车辆的运动，是多工种、多环节的作业过程, 随机性强, 点多面广, 要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同，受人—机—环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成人员伤亡、设备损坏，影响正常的运输生产秩序。由此可见，强化调车工作的安全管理对加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，实现铁路的科学发展、和谐发展，甚至为国民经济又好又快发展具有十分重要的意义。本文通过对铁路调车的现状问题和铁路调车事故，进行分析和探讨，提出相对的建议和针对性的防范措施。关键词：铁路 调车 安全 措施

铁路调车作业是铁路运输生产不可缺少的重要组成部分，安全是调车工作的基础，也是铁路运输生产的生命线和永恒的主题。从每月铁道部下发的车务系统安全通报来看，全路所发生的事故，几乎都与调车作业有关。这是因为调车作业总是伴随着机车、车辆的运动，是多工种、多环节的作业过程, 随机性强, 点多面广, 要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同，受人—机—环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成人员伤亡、设备损坏，影响正常的运输生产秩序。由此可见，强化调车工作的安全管理对加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，实现铁路的科学发展、和谐发展，甚至为国民经济又好又快发展具有十分重要的意义。

一、铁路调车作业安全的影响因素分析

（一）调车作业与接发列车作业的协调性矛盾

近年来随着铁路列车运行速度的提高、密度的增大、载重的增加，中间站股道少、咽喉区短，调车作业通常只能在列车间隙时间进行，时间要求紧，分布广泛，势必造成作业中等待时间长、中断次数多，而且频繁穿越正线，占用到发线及道岔咽喉区进行，易造成作业人员为赶进度而简化作业程序，发生“抢钩”和“抢点”等违章现象，各种不安全的因素也越来越多。特别是动车组开行后，调车与行车的干扰进一步加大，危险性进一步增加。

（二）铁路调车控制设备相对落后

设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《车站行车工作细则》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有牵出线，没有足够的隔开设备等等,调车作业基本上是利用本务机等等。

从站场设备看,时常出现轨道电路分路不良“压不死”的现象,给调车作业埋下了隐患;从调车无线设备使用状况看,电台经常发生故障,不能保证日常运用,用、管、修制度没有很好得到落实,影响了调车作业安全。

路运输有点多、线长、连续性、协作和全天候的特点，使得铁路设备也具有种类繁多、数量大、配置分散、连续运转、冲击剧烈、自然力影响大和有形损耗严重等特点，不仅加大了保证设备技术状态经常很好的难度，而且还不易使运用中的设备始终处于人员的监督之下，对安全生产极度为不利。

（三）铁路调车人员的问题较多

由于调车受定员限制及环境等条件影响，中间站能保持两人作业即属不易，而且中间站调车人员普遍为新人，在加上平时作业少、培训少、见识少。同时中间站人员流动大,作业艰苦的车站调车人员更不稳定。有的地方调车人员的配备只设调车长一个岗位，助理值班员在正常的接发列车情况下，还要兼任联结员担当调车工作。

由于工作量增加且压力大收入却没有相应提高，从而造成他们心理失衡，致使出现工作主动性不强、质量不高和不愿承担责任的现象。从而会在调车作业中

留下安全隐患。

对于调车人员配备不足也是一个安全问题，车站作为中间站,调车人员的配备只设调车长一个岗位,助理值班员在正常的接发列车情况下,还要兼任联结员担当调车工作。而在驼峰调车作业的人员对推峰速度的控制、提钩时机的掌握和溜放车组走行情况的判断，对驼峰调车作业的安全有很大的影响。

调车作业目前，对驼峰自动化设备的作业人员的操作规程没有细化，使作业人员过于依赖设备的思想，完全凭借经验行事作业。如作业前没有超前预想，作业前的准备工作没有进行细化，作业过程中衔接不够紧密，埋下了不安全隐患。这样的调车作业的安全从而得不到安全的保障。

调车管理人员管理疏漏

首先，调车安全管理松弛，车站干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车安全，调车班组的安全管理不到位，安全教育、业务培训跟不上。其次，缺乏统一领导，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏。有部分调车管理人员管理水平不高，只懂盲目的布置计划，不和职工沟通，只强调完成的任务。最后管理人员表率作用差。“职工看党员”“党员看干部”，目前，身处一线的极少数党员干部素质不高，责任性不强，甚至极个别的形象还不如普通百姓。这在很程度上也影响了一部分职工的情绪，使职工产生“党员干部也如此”的失望感，工作中缺乏对自己的严格要求，周围也没有严格要求他的人，因此，就忘乎所以，随心所欲，违章违纪这股歪风象幽灵似地召之即来。

职工的技术水平和素质参差不齐

作业人员调车素质不高。中间站由于调车作业量小,约80％的中间站未设专职调车组人员，都由助理值班员兼任的，而中间站约90％助理值班员及70％的行车人员没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差。（4）中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《站细》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，在多数中间站，几乎每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机作业为突出，可能还要经常办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。

五、“5.23”铜川调车事故

（一）事故概况：202_年5月23日,铜川车站夜班作业人员,利用调车机2688作业,计划在粮食专用线顶送车辆配空时,未在前端领车,在顶送车辆至粮专大门后,直接摘开所解车辆18辆,然后不采取防溜措施,也不经确认,就跟车离开,致使车辆由于惯性,溜逸至粮专尽头线,撞上车挡器,造成车辆撞坏车挡器,尽头端第一位车辆轮对位移,直接经济损失八十多万元.构成调车一般事故!

（二）事后原因:作业人员违反规定,安全意识淡薄,在推进车列前端无人领车,盲目作业,推送至粮专后,未采取任何防溜措施,以平常的习惯,以为线路长,无所谓.违反规章制度,臆测作业,对存车未采取好防溜措施就摘开车钩,致使车辆溜逸撞坏车挡器!造成一般事故!

（四）铁路调车安全管理措施不到位

只有科学良好的管理方试才能保障调车作业的安全。铁路调车安全管理松弛，车站干部、班组长在日常安全管理中重接发列车，忽视调车安全，调车班组的安全管理不到位，安全教育、业务培训跟不上。其次，缺乏统一领导，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制，在接发列车作业繁忙时，容易出现遗漏。另外，随着铁路走向市场经济，经营机制的转变，技术设备的改造和技术作业的变化，社会文明进程的不断向前发展，职工自我尊重意识不断增强，自我管理、自我实现的愿望日益强烈，传统的“人盯人”并非盯得主、管得好，也不一定能盯得主关键控制点，没有起到预期的效果。久而久之，职工便产生厌倦、疲劳的思想，管理者忽视了职工的生理、心理、个体和病理因素，动力机制弱化，缺乏人性化，促使安全管理出现人为的空档，没有见到实际效果。只有科学良好的管理方试才能保障调车作业的安全。

车站管理人员把主要精力放在簿册、台账的填记上,搞形式主义花架子。对日常调车作业检查未能严格要求,对查出的问题往往就问题谈问题,缺乏根治隐患的具体措施。遇有大编组、计划较多时,车站管理人员在作业人员忙不过来的情况下,还要充当调车人员参与作业,未能真正起到作业把关的作用

二、近年来铁路调车事故分析

最近来铁路由于人员、设备、环境和根本的管理方面发生的事故，一下提出几个案例分析：

一、“2.25”南宁机务段南宁南侧冲事故案例

（一）事故概况：202_年2月25日，南宁机务段操纵司机担当百色至南宁南间SS3-0098/83034次，1时33分到达南宁南站北场5道停车，由5道转7道入库，以17km/h速度越过显示红灯的出站信号机，1时44分与正在进入6道、21km/h速度运行的凭祥至南宁南间DF4B3994/42080次列车发生冲突。3994机车4个轮对脱线，机后第一辆脱轨。构成铁路一般B类交通事故。

（二）事故原因：

1、典型的违章作业事故，主要原因一是单机司机没有了望确认7道调车信号。

3、南宁车务段有关机车出入库规章不完善，措施不严密，没有建立本务机车入库的车机联控用语。

3、机车乘务员严重违章，在机车走行过

程没有站立了望，互控。

4、车机联控制度严重缺失。

5、安全督促不到位，发生的根子在于管理，专业系统缺失分析，部分干部看不出问题，看不出矛盾，对深层次的问题，对关键岗位，对关键人员的盯控不力。

6、对新职新岗人员培训不到位。司机新上岗两个月。

二、“1.14”武汉局襄樊北机务段尾追事故。

（一）事故概况：202_年元月14日21：59分，武汉局襄樊北机务段和谐DC型0007号附挂和谐DC型0036号，跨段轮乘，担任5096次单机运行至猫和～黄家仁站间K41+530m处，由于紧急制动停车（起非常停车），停车后，后续的10906次货物列车以68km/h的速度与区间停车的单机发生追尾冲突事故，事故造成：10906次列车机后两辆车脱轨，第四位车辆后车体分离脱轨，第七位车辆后台车脱轨，第14位前台车和后台车后轮脱轨，（二）事故原因：一是单机紧急制动后大量撒砂，造成轨道电路失效，发生追尾。二是乘务员没有按规定向车站汇报，也未呼叫追踪列车。三是规章制度执行不彻底，未按规定前移15米。四是未按规定进行防护。五是有关教训未认真吸取。自闭区段尾追事故的危害性认识不足。

三、“1.28” 柳州机务段宜州站调车进入无网区事故

（一）事故概况：202_年1月28日41004次，机车:SS1 0545，司机李怀途，次司机兰必武，编组:32-656-35.6。列车19:23分宜州站5道停车，19:58分开始调车，第3钩单机上4道连挂28辆车，计划全部甩挂5道，牵出后进入牵出线，走行507米后被迫停车，机车越过接触网终端，进入无网区，司机检查发现I端受电弓被069号接触网柱支架刮跨。

（二）事故原因：机班在进入牵出线调车时，对接触网状态未做到连续确认，盲目闯入无网区。

四、“4.11”柳州机务段八斗站补机调车挤岔铁路交通一般D3类事故。

（一）事故概况：202_年4月11日3时11分，柳州电力车间牵引的28017次八斗站4道停车，返岔调车作业时，因车站值班员错误办理进路转换10＃道岔，违反调车作业规定盲目指挥调车，挂于列车前部的第二台补机（伍学华、莫易机班）未确认前方进路，在返岔进入3道的过程中将10＃道岔挤坏。构成铁路交通一般D3类事故。柳州机务段负次要责任。

（二）事故原因：司机调车返岔进入3道的过程中，在车站值班员错误办理进路转换10＃道岔的情况下，未执行《技规》229条 “在调车作业、单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责” 的规定，作业标准化执行不到位，未确认好道岔开通位置。

六、总结

这样的事故可以归为几类原因大致的话，在人员和设备还有根本的管理上出现，事故的发生其实可以完全避免的，但是由于人员平时的作业习惯和对标准作业的不规范，导致人员产生的事故原因之一。还有就是根本的管理方面，不管在什么行业、什么工作，好的管理才能进一步的提高工作的质量和效率，更加能保证工作的安全性和可靠性。

第三章 针对性防范措施及建议

一、加强调车设备的管理

在有频繁进行调车作业且接发列车密度较大的车站，应加速设备的日常维护和更新换代，在两端咽喉增建适合长度的牵出线，增加咽喉道岔的平行进路，增加隔开设备，从而尽量减少调车作业对接发列车作业的影响。对于信号、道岔要经常维护，防止信号和道岔故障对调车作业造成影响。

驼峰设备的运用在调车安全中起着至关重要的保障作用，应定期组织电务、工务、车务部门共同对自动化系统进行一次全面侧试调整，根据重新测量的线路坡度和测定的连挂速度使其安全连挂率达标。减速器设备必须适应新车型的发展，设备生产厂家应从减速器的控速性能上作进一步升级改造，解决新型的提速动态平衡轮难以控速的问题。工务部门严格按照《铁路技术管理规程》的规定，认真做好驼峰及峰下线路纵断面每年至少检查一次的工作，根据坡度变化，及时安排维修计划，使线路平面及纵断面经常保持原有标准状态。

电务部门加强对设备的维修养护和测试分析工作，发现设备隐患并及时修复，确保驼峰控制精度达标。特别是在恶劣天气的环境中，应增加设备对风、雨、雾等的检测，以修正驼峰在恶劣天气中的系统数据，使驼峰的制动效果达到最佳，防止发生调车事故。

二、加强调车作业人员技能培训

调车人员是整个调车工作环节的核心，是贯穿整个作业过程的脊梁，应当选用一些身体条件比较好、业务素质过硬的人员来担当。因此，提高调车人员的业务技能和素质对调车作业安全和效率起着至关重要的作用。

（一）搞好事故案例的分析教育。对调车作业中的违章违纪行为进行重点分析，并写出学习心得。事故案例是教育职工的最好教材，用理论知识武装职工的头脑，来警示职工的作业行为，能使职工从中吸取教训。

（二）加强职工的学习和实做演练。注重在非正常情况下的作业技能和应急处理能力。尤其是要结合作业实际，突出重点，加强职工交流。

（三）改变业务学习和演练方法。不能局限于本职名的范畴，学习面应拓展，把职工培养成每个工种都能拿的起放得下的多面手。利用劳动安全宣传月活动，加强职工思想教育，牢固树立预防为主的安全思想，做到“防患于未然”，切实克服调车人员厌战、麻痹、松懈思想。

三、创建自控型班组

随着铁路进入客运高速，货运重载时代和新体制、新布局、新装备、新速度背景下，需要制定更科学、更合理和更人性化的管理方法。只有强化自控性班组的管理，管理考核要因人而宜，依靠发挥每一个职工的内在的潜力和智慧来确保运输生产安全。

（一）激活一线职工自身价值的作用

职工是安全生产的保障人。因此，深入开展班组的民主管理，体现班组的创造性和劳动成果。对涉及职工工作、生活、利益的事，要广泛听取职工的意见；

对涉及安全生产方面的决策，更应当调动职工踊跃参加，他们处在生产一线，对安全生产最有发言权，广泛听取职工的意见的决策是科学的决策，科学的决策才能在运输生产中更好地贯彻执行。

（二）改善职工待遇

使机制运作更加人性化、规范化、科学化。在管理中的标尺有的过严、过宽，有的奖多罚少，有的缺少公平。用一种更加科学的、人文的方式，使严与宽有机的融合，奖惩分明，情理相融。对一线苦、脏、险、累的工作岗位，要有政策大力支持，实施收入待遇重点倾斜。

在机制考核中，可以增设季度最佳员工奖、技术业务能手奖、安全生产突出贡献奖、班组思想政治工作先进奖等，有意识、有目的、有效果的扩宽受励面积，最大限度地让每一个班组员工都能体现自我的管理价值。从而提高职工的积极性和纪律性。

四、加强标准化管理

针对在规定的操作作流程不够详细的地方应在实践中加以补充和明细细化，强化规章管理制度的刚性约束，以进一步统一操作流程。加强了对人的因素的有效控制，以岗位作业自控、班组内部互控、班组间联控为核心，设备质量受控、人员素质受控为目标，使各人员间的配合达到统一和整体化，减少操作不统一带来的安全隐患。例如，一部位、二部位车辆夹停严重的问题，在车辆下峰时，要求作业员一律将手放在相关的减速器的缓解按钮上。一方面可以使作业员集中注意力；另一方面出现问题时能及时手动干预。针对减速器对单钩空车制动力较强、容易夹停的特点，对单钩空车以手动缓解为主，除特殊情况外不进行制动调速。另外，对连续溜放单钩重车的作业，必须控制好推峰速度。

严格执行调车作业各项规章制度，强化标准化作业的落实，特别是设备问题暂时得不到解决，线路检查一定要彻底。车站将对线路检查，停留车状况以及车辆的防溜情况进行重点查问。以调车长为核心扎扎实实开好安全预想会，不简单的流于形式。调车作业中从每一钩的标准化着手，加强停留车辆的防溜，以“严、细、勤”精神，真正保证调车作业的人身安全和行车安全积极开展专项整治。由于各车站基础设施的限制，设备故障频出。特别是控制台轨道电路不良区段和调车无线设备的问题给调车作业的人身和行车安全构成很大的威胁。为进一步加强调车作业的安全稳定，从源头上预防调车惯性事故，积极开展调车安全生产专项整治工作。加强职工思想教育，利用劳动安全宣传月活动，加强职工思想教育，牢固树立预防为主的安全思想，做到“防患于未然”，切实克服调车人员厌战、麻痹、松懈思想。强化源头控制，围绕生产中存在的问题逐个分析，并针对个别车站任务重的特点，车站多次与电务、机务部门联系，解决设备故障问题和相互协作配合的问题。强化源头控制，落实作业标准，强化劳动安全防护，确保调车人员的绝对安全。

五、加大科技投入，提高设备、安全保障能力

调车作业的关键是人，但要从根本上杜绝调车事故必须依靠科技，从设备上进行保障。因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原则，大力推进科技手段在运输安全生产中的融合和应用，解决生产条件变化后现实安全控制的难题，确保安全生产实时受控，也符合铁路行业的数字化、智能化的发展要求。比如引入GPS定位、GIS、计算机信息处理、雷达测距等技术提高调车作业安全性，提升

了车站调车设备的现代化程度，进一步降低了职工的劳动强度。

六、加强调车安全工作的措施

针对在调车作业安全工作中存在的问题,把确保调车安全工作作为车站的一项重点攻关课题,班班监听抓对标执标、落实制度抓作业（调车计划审核关、进路信号关、防溜止轮关)、制订预案抓现场控制”的调车安全工作思路,并重点采取以下五个方面措施,认真抓好落实,促进了调车安全质量的提高。

（一）是强化基础建制度

针对车站调车安全存在的问题和隐患,结合实际制订了车站调车灯显录音电台考核办法、防溜作业措施、灯显制式调车设备管理规定以及车辆溜逸处理预案等制度规定,组织职工认真学习贯彻,做到应知应会,确保这些制度规定在调车作业实际中得到落实。

（二）是改进方法抓培训

邀请调车工作行家里手来车站对职工进行调车业务培训,讲解调车业务规章制度,帮助职工提高对执行规章重要性和必要性的认识;组织休班调车人员到段内有关车站现场观摩学习调车作业,借鉴别人经验提高自身调车技艺;积极选送职工参加上级举办的各类调车培训,为职工拓宽知识面、提高调车工作水平创造条件;在职工中广泛开展互检互学互帮活动,组织职工逐项、逐条、逐句、逐字进行对规对标,相互找问题、抓整改。

同时,组织车站管理人员跟班学习,及时发现和解决调车作业过程中存在的问题,进一步促进车站的调车作业安全。

致 谢

岁月如歌，光阴似箭，三年的大学生活即将结束。在即将上岗工作离开学校之际，我深深体会到了写作论文时的那份宁静与思考。回首三年的求学历程，对那些引导我、帮助我、激励我的人，我心中充满了感激。

首先，感谢运经系铁道交通运营管理专业的老师们！感谢你们三年来对我专业学习的培训和教育，在学习中我深深受益于老师们的关心、爱护和谆谆教导!能师从老师们，我为自己感到庆幸。在此谨向许老师表示我最诚挚的敬意和感谢！

还要感谢蓝志江老师！蓝老师在论文的写作中给予了许多指导与建议，还有对我的一贯帮助，谨在此表示衷心的感谢！

感谢一直关心与支持我的同学和朋友们！感谢09级铁道交通运营管理13班全体同学。三年来，我们朝夕相处，共同进步，感谢你们给予我的所有关心和帮助。同窗之谊，我将终生难忘！

在此要感谢我生活学习了三年的母校——柳州铁道职业技术学院，母校给了我一个宽阔的学习的平台，让我不断吸取新知，充实自己。

需要特别感谢的是我的父母。父母的养育之恩无以为报，他们是我十多年求学路上的坚强后盾，在我面临人生选择的迷茫之际，为我排忧解难，他们对我无私的爱与照顾是我不断前进的动力。

参考文献

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