第一篇：对客运站场布局和发展调研对策

科学规划**市区公路客运站场布局和建设，将促使我市规范客运市场，优化客运场站结构，引导客运企业规模化、集约化经营。

一、**市区客运站场布局的现状

**市共有10个二级以上等级客运站，其中包括2个一级客运站，8个二级客运站，另有60多个三、四级站点。**市区有2个一级客运站，即**客运站和永兴客那一世小说网 http://www.teniu.cc运站，1个二级客运站即狼山客运站，还有校西和麦客隆2个配客点。目前**客运站客运量处于饱和状态，永兴客运站客运量较小，狼山客运站作为旅游型客运站，刚刚投入营运，急需扩大市场。校西和麦客隆两个客运集散点设施比较简陋落后，而市场需求旺盛，需要进行资源整合改造，以便更好的满足市民出行需求。

“十五”期间公路客运快速发展，客运班线及营运里程不断增加，服务范围也不断扩大。同时城乡公路建设计划逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，城乡居民对城乡公路客运的依赖程度不断提高。由此可见，**市的营运车辆和旅客运输量还将呈现稳步上升趋势。

二、**市区公路客运站布局存在的问题

1．**市政治经济中心逐渐向东南方向转移，公路客运站分布现状与新的城市发展规划不相一致。

2．**铁路建设步伐加快，开行列车不断增加，但在火车站周边缺少一个能与之配套衔接的公路客运站设施。

3．城乡公路建设计划的逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，还需要建立一系列与之配套衔接的公路客运站设施。

三、**市区公路客运站场布局与功能定位

根据《**市城市总体规划调整文本》以及**市区公路客运枢纽布局基本要求和**市区客运站场布局现状分析，市区现有客运站场布局着重应进行以下调整与规划：

1.对现有三座汽车客运站即**客运站、永兴客运站和狼山客运站适当进行资源整合，重新定位其各自的服务功能。

2.火车站前必须新建公路客运站，与铁路客运站组成公铁综合运输枢纽。

3.在近期建校西客运站作为过渡，以满足日益增长的居民东南向出行需求，并为将来在**市区东南方向新建城东客运站培育市场。

四、**城区东部建站的建议

目前**市区东部有自发形成的校西、麦客隆两个公路配客点，它们的形成完全是客运市场的自发需求所致。它们的存在一定程度上弥补了**市区东侧无等级客运站的局面，但这两个站点的设施、设备十分简陋，根据城市居民出行需求预测，根本不能满足市民出行增长的需求。随着**市区政治经济中心的东南向转移，将来势必在城市东南侧形成大规模居民东南向出行需求。

1.建设过渡性的校西客运站

（1）**市区东侧至今无等级客运站，随着**市经济的发展与人们出行乘车需求的增长，逐步自发形成了校西与麦客隆两个以配客为主的站点，这是客运市场的一种需求，也为在**市区东侧布设公路客运站打下基础。如果不加以正确引导，任其自由发展下去，将不利于客运市场行业管理，不利于客运行业集约化、规模化经营。

（2）苏通大桥建成通车，进一步加强了**与苏南以及长三角的联络，**成为苏北与江南以及长三角联系的一个必经之地。校西客运站作为构通苏北与苏南以及长三角城东客运站的前期铺垫，会使这种联络成为必要与可能。

（3）**客运站客运业务饱和已经暴露了缺乏继续发展空间的缺陷，而伴随客流增长的车流，也开始在一定程度上造成了对**市区交通拥堵的影响。如能有计划地将**客运站一部分东、南向的客运班线（经调查这部分客流约占车站全部客流的35%左右）以及部分省市区的快速客运班线移至校西客运站，既可以缓解**客运站运营压力，又可以解决校西客运站运输规模问题。

（4）校西客运站客流量将以原校西配客点日均客流量（约2000人）、麦客隆配客点客流量（约2000人）以及由**客运站调整过来的上海、浙江和部分苏南班线的客流（约2300人）为基础而形成。根据初步测算在规划期内校西客运站日发送旅客量为7000人左右。

（5）在经过线路和客流调整之后，校西客运站将以发往上海、浙江方向的省际班车，以及发往苏南地区如苏州、常州等地的班车为主，还包括发往启东、海门、通州等市内城乡客运班线。

校西客运站作为城东客运站的前期市场培育站点，将起到承接过渡作用，满足近期**市区居民东南向出行需求，并为规划中的城东客运站培育良好的客运市场。近期，校西客运站将在**市区公路客运站场布局中起到非常重要的作用。

由于校西客运站为城东客运站的短期过渡站点，不应大规模修建硬件设施，可以简化配置硬件设施设备。由于其客流量较大，建议校西客运站定为三级客运站

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来建设，采用准二级标准来配置土地和相关设施。根据客流量初步计算校西客运站占用土地为50亩左右，并采用公路客运站“小站房，大站场”的发展模式来配置硬件设施设备，以到达节约资源、科学合理配置的目的。

2.建设综合性的城东客运站

随着**市区政治经济中心的东南向转移，根据**市区公路网规划，青年路将被建那一世小说网 http://www.teniu.cc成城市快速通道，通富路、世伦路将会形成中远期**市区的生活主干道。**大学城坐落于市区东南侧，这样在城市东南部居民存在非常大的出行需求。同时根据《**市城市总体规划调整文本》中对**市区公路客运站应在“主城区东部增设一座汽车客运站”的规划意见，新建城东客运站非常有必要。但是从目前实际情况来看，**市区东、南侧的经济发展还需要一段时间，**市区公路网布局完善也还需要较长时间，因此城东客运站的建设应在“十一五”末期、“十二五”初期较为合适。

（1）从远期发展来看，校西客运站作为城东客运站的市场培育站点，将不再能满足中远期居民的出行需求。市区居民将依靠城东客运站的建设满足其东南向出行需求。

（2）**至江南“三桥”兴建，从根本上改变了**作为一个“尽头式”的交通地位，并将开始发挥其“通过式”的作用。随着**市与苏南、长三角联系的增加，也需要改变过去已经陈旧、老化的**客运站作为公路客运的形象，重塑一个带有**文化特色的客运站，并以此为**市公路客运标志性建筑是很有必要的，它能起到**市对外宣传的良好作用。

（3）经过线路调整以后，城东客运站将主要开行发往上海、浙江、苏南等地区的班车，如考虑一部分短途城乡客运班线，初步预测达产年度日均旅客发送量可达25000人左右，完全符合建设一级客运站标准，此时可实现**市东西两个一级客运站遥相呼应的目标。

通过对**市区所有公路客运班线的合理调整，城东客运站将成为发往上海、浙江、苏南等地区长途客运班线的主要站点，为**市融入上海一小时经济圈和长三角经济圈提供坚实的基础，并成为**市区公路客运站的一个东大门。

综上所述，从**市社会经济的发展态势出发，结合铁路通车、车站营运、大桥修筑、南北贯通的实际，**市区公路客运站场布局模式应是：东西对称，南北呼应；近市选址，多点布局；新老并重，公铁衔接。该方案的实施，不仅可以保持与**市城市规划和交通规划的充分一致性，符合**市“十一五”期间和社会经济发展的需要，符合综合交通发展的方向，而且又能在最大程度上满足**市区居民出行乘车的需要，体现“服务于民，以人为本”原则。

五、对在**城区东部建站的几点建议

**市区公路客运站场的布局，将影响**市区整体经济发展。同时**市区将成为**市连接上海、苏南等经济发达地区的重要通道，**市区公路客运站场的合理布局与建设将成为满足**市经济发展需求以及**市区居民出行需求的关键。为合理布局与建设**市区公路客运站场，提出以下建议：

1.**市政府综合考虑**市区发展需求，对于**市区公路客运站场的规划布局和建设予以大力政策性的支持。

2.相关主管部门在公路客运站场建设方面给与大力扶持。例如在城市规划方面充分考虑公路客运站场建设预留相应土地资源，在土地征用与拆迁方面提供优惠政策，在资金筹措方面提供便利，在公共交通设施衔接方面予以积极配合等。

3.城东客运站所处区政府能够有计划的将其周围地区逐步发展成为新的经济商业圈，形成区内新的经济增长点，为发展完善周边配套设施提供相关政策。

4.随着城市经济的发展、远期规划的实现，城东客运站将被逐步打造成为**市区公路客运站场的主客运站。城东客运站的建设可以借鉴全国其它城市公路客运站场主客运站建设的成功经验，吸取教训，将其建成为**市、江苏省乃至全国的典范客运站场。

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第二篇：关于客运站场布局的调研思考

科学规划**市区公路客运站场布局和建设，将促使我市规范客运市场，优化客运场站结构，引导客运企业规模化、集约化经营。

一、**市区客运站场布局的现状

**市共有10个二级以上等级客运站，其中包括2个一级客运站，8个二级客运站，另有60多个三、四级站点。**市区有2个一级客运站，即**客运站和

永兴客运站，1个二级客运站即狼山客运站，还有校西和麦客隆2个配客点。目前**客运站客运量处于饱和状态，永兴客运站客运量较小，狼山客运站作为旅游型客运站，刚刚投入营运，急需扩大市场。校西和麦客隆两个客运集散点设施比较简陋落后，而市场需求旺盛，需要进行资源整合改造，以便更好的满足市民出行需求。

“十五”期间公路客运快速发展，客运班线及营运里程不断增加，服务范围也不断扩大。同时城乡公路建设计划逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，城乡居民对城乡公路客运的依赖程度不断提高。由此可见，**市的营运车辆和旅客运输量还将呈现稳步上升趋势。

二、**市区公路客运站布局存在的问题

1．**市政治经济中心逐渐向东南方向转移，公路客运站分布现状与新的城市发展规划不相一致。

2．**铁路建设步伐加快，开行列车不断增加，但在火车站周边缺少一个能与之配套衔接的公路客运站设施。

3．城乡公路建设计划的逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，还需要建立一系列与之配套衔接的公路客运站设施。

三、**市区公路客运站场布局与功能定位

根据《**市城市总体规划调整文本》以及**市区公路客运枢纽布局基本要求和**市区客运站场布局现状分析，市区现有客运站场布局着重应进行以下调整与规划：

1.对现有三座汽车客运站即**客运站、永兴客运站和狼山客运站适当进行资源整合，重新定位其各自的服务功能。

2.火车站前必须新建公路客运站，与铁路客运站组成公铁综合运输枢纽。

3.在近期建校西客运站作为过渡，以满足日益增长的居民东南向出行需求，并为将来在**市区东南方向新建城东客运站培育市场。

四、**城区东部建站的建议

目前**市区东部有自发形成的校西、麦客隆两个公路配客点，它们的形成完全是客运市场的自发需求所致。它们的存在一定程度上弥补了**市区东侧无等级客运站的局面，但这两个站点的设施、设备十分简陋，根据城市居民出行需求预测，根本不能满足市民出行增长的需求。随着**市区政治经济中心的东南向转移，将来势必在城市东南侧形成大规模居民东南向出行需求。

1.建设过渡性的校西客运站

（1）**市区东侧至今无等级客运站，随着**市经济的发展与人们出行乘车需求的增长，逐步自发形成了校西与麦客隆两个以配客为主的站点，这是客运市场的一种需求，也为在**市区东侧布设公路客运站打下基础。如果不加以正确引导，任其自由发展下去，将不利于客运市场行业管理，不利于客运行业集约化、规模化经营。

（2）**大桥建成通车，进一步加强了**与苏南以及长三角的联络，**成为**与**以及长三角联系的一个必经之地。校西客运站作为构通**与苏南以及长三角城东客运站的前期铺垫，会使这种联络成为必要与可能。

（3）**客运站客运业务饱和已经暴露了缺乏继续发展空间的缺陷，而伴随客流增长的车流，也开始在一定程度上造成了对**市区交通拥堵的影响。如能有计划地将**客运站一部分东、南向的客运班线（经调查这部分客流约占车站全部客流的35%左右）以及部分省市区的快速客运班线移至校西客运站，既可以缓解**客运站运营压力，又可以解决校西客运站运输规模问题。

（4）校西客运站客流量将以原校西配客点日均客流量（约2000人）、麦客隆配客点客流量（约2000人）以及由**客运站调整过来的**、**和部分苏南班线的客流（约2300人）为基础而形成。根据初步测算在规划期内校西客运站日发送旅客量为7000人左右。

（5）在经过线路和客流调整之后，校西客运站将以发往**、**方向的省际班车，以及发往苏南地区如**、**等地的班车为主，还包括发往启东、海门、通州等市内城乡客运班线。

校西客运站作为城东客运站的前期市场培育站点，将起到承接过渡作用，满足近期**市区居民东南向出行需求，并为规划中的城东客运站培育良好的客运市场。近期，校西客运站将在**市区公路客运站场布局中起到非常重要的作用。

由于校西客运站为城东客运站的短期过渡站点，不应大规模修建硬件设施，可以简化配置硬件设施设备。由于其客流量较大，建议校西客运站定为三级

客运站来建设，采用准二级标准来配置土地和相关设施。根据客流量初步计算校西客运站占用土地为50亩左右，并采用公路客运站“小站房，大站场”的发展模式来配置硬件设施设备，以到达节约资源、科学合理配置的目的。

2.建设综合性的城东客运站

随着**市区政治经济中心的东南向转移，根据**市区公路网规划，青年路

将被建成城市快速通道，通富路、世伦路将会形成中远期**市区的生活主干道。**大学城坐落于市区东南侧，这样在城市东南部居民存在非常大的出行需求。同时根据《**市城市总体规划调整文本》中对**市区公路客运站应在“主城区东部增设一座汽车客运站”的规划意见，新建城东客运站非常有必要。但是从目前实际情况来看，**市区东、南侧的经济发展还需要一段时间，**市区公路网布局完善也还需要较长时间，因此城东客运站的建设应在“十一五”末期、“十二五”初期较为合适。

（1）从远期发展来看，校西客运站作为城东客运站的市场培育站点，将不再能满足中远期居民的出行需求。市区居民将依靠城东客运站的建设满足其东南向出行需求。

（2）**至**“三桥”兴建，从根本上改变了**作为一个“尽头式”的交通地位，并将开始发挥其“通过式”的作用。随着**市与苏南、长三角联系的增加，也需要改变过去已经陈旧、老化的**客运站作为公路客运的形象，重塑一个带有**文化特色的客运站，并以此为**市公路客运标志性建筑是很有必要的，它能起到**市对外宣传的良好作用。

（3）经过线路调整以后，城东客运站将主要开行发往**、**、苏南等地区的班车，如考虑一部分短途城乡客运班线，初步预测达产日均旅客发送量可达25000人左右，完全符合建设一级客运站标准，此时可实现**市东西两个一级客运站遥相呼应的目标。

通过对**市区所有公路客运班线的合理调整，城东客运站将成为发往**、**、苏南等地区长途客运班线的主要站点，为**市融入**一小时经济圈和长三角经济圈提供坚实的基础，并成为**市区公路客运站的一个东大门。

综上所述，从**市社会经济的发展态势出发，结合铁路通车、车站营运、大桥修筑、南北贯通的实际，**市区公路客运站场布局模式应是：东西对称，南北呼应；近市选址，多点布局；新老并重，公铁衔接。该方案的实施，不仅可以保持与**市城市规划和交通规划的充分一致性，符合**市“十一五”期间和社会经济发展的需要，符合综合交通发展的方向，而且又能在最大程度上满足**市区居民出行乘车的需要，体现“服务于民，以人为本”原则。

五、对在**城区东部建站的几点建议

**市区公路客运站场的布局，将影响**市区整体经济发展。同时**市区将成为**市连接**、**等经济发达地区的重要通道，**市区公路客运站场的合理布局与建设将成为满足**市经济发展需求以及**市区居民出行需求的关键。为合理布局与建设**市区公路客运站场，提出以下建议：

1.**市政府综合考虑**市区发展需求，对于**市区公路客运站场的规划布局和建设予以大力政策性的支持。

2.相关主管部门在公路客运站场建设方面给与大力扶持。例如在城市规划方面充分考虑公路客运站场建设预留相应土地资源，在土地征用与拆迁方面提供优惠政策，在资金筹措方面提供便利，在公共交通设施衔接方面予以积极配合等。

3.城东客运站所处区政府能够有计划的将其周围地区逐步发展成为新的经济商业圈，形成区内新的经济增长点，为发展完善周边配套设施提供相关政策。

4.随着城市经济的发展、远期规划的实现，城东客运站将被逐步打造成为**市区公路客运站场的主客运站。城东客运站的建设可以借鉴全国其它城市公路客运站场主客运站建设的成功经验，吸取教训，将其建成为**市、**省乃至全国的典范客运站场。

第三篇：客运站场布局和发班模式的思考

客运站场布局和发班模式的思考

汽车东站已经搬迁完毕，当年的华东第一站在经历了多年的超负荷运作之后完成了历史使命。在东站三年多的工作经历使我对车站的营运管理有了一定的了解，也使我对客运站场布局和发班模式有了一些思考，请领导和同事指正。

一、杭州市区现有客运站布局、发班模式

杭州市区现有客运站布局采用的是方向式的布局模式，即以城市出入口的主要干道与城市快速环道相交叉形成的结点为客运布局的基础点，将客运站设于这些结点的附近，尽可能避开在市中心以及居民聚集区附近布设客运站，这样就形成了分散在市区周围且可以控制城市主要出入口的方向式分散布局。在发班模式上把从属于同一方向的营运班车都集中在相对应的客运站发车，达到集约化、密集型发班。形成了以客运中心站、汽车南站、汽车西站、汽车北站为主的模式。

这一模式的优势在于：能够整合客运资源，达到密集发车提高班车实载率，便于集中管理，同时减少乘客等候时间等。但其缺点也很明显：很多乘客必须先通过市内交通工具抵达客运站，如果市内交通不够通畅，人便于行的原则就不能很好地体现；随着市区道路拥堵的加剧，乘客在途时间大量增加，造成了能源资源的浪费，同时使得汽车客运在与铁路快速运输竞争过程中处于劣势。

二、建设客运站布局新模式

客运站建设应遵循集中与分散相结合的原则，并结合交通换乘模式的要求，综合考虑城市规划、方便旅客集散及各种运输方式自身的特点，以方便群众为出发点，以城市规模为设计基础，以城市总体规划为依据，以优化城市综合运输体系为目标，兼顾社会经济发展和客流特征需要。

在杭州城市日益扩展、交通日益拥堵、公路铁路客运竞争激烈的情况下，建议采用均衡式的客运站场布局建设模式。即按照城市社会经济发展的需要、城市居民分布和道路客运需求，结合城市用地的可能和城市环道的规划建设，选择合理的位臵均衡地设臵若干个客运站（点）乘车。

1、在积极发挥客运中心站、汽车南站、汽车西站、汽车北站等主要场站作用的基础上，加大辅助站建设力度，方便旅客乘车。一是以机场、火车站换乘点为辅建立辅助站，实现零换乘。市区现有客运站模式使得旅客在下飞机、火车后还需乘坐其他交通工具前往指定汽车站，一方面增加旅客在途时间，增加资源消耗，给外地乘客、有大量行李的乘客带来不便，同时大量旅客换乘给交通带来巨大压力，另一方面给“黄牛”、站外组客车辆增加可乘之机，因此建设辅助站实现零换乘能够方便旅客、减少资源能源消耗，减轻交通拥堵，减少客运违章违法行为。二是在下沙、滨江等学校、企业集中但进出市区不便的新区建设辅助站，能够分散客流、方便旅客乘车，缓解交通压力。同时就近吸纳临平、萧山客运班车进入补员，一方面降低单位运量的固定成本，提高场站的经济效益，增加客运线路，方便旅客乘车；另一方面解决部分萧山、余杭班车因客源少而进入市区组客这一问题。

2、建设旅游站、市场站。杭州作为旅游城市，来杭旅游、购物的人流量逐年增加，特别是节假日期间给市区旅客运输带来巨大压力。因此在四季青停车场、环北市场、北站小商品市场、黄龙集散中心等原有站点的基础上建设旅游站、市场站，不仅能方便旅客乘车提高客运竞争力，而且对于加强客运市场监管、降低不可控因素上也有积极作用。

3、建设过境站，为途经的省际、市际道路客运班车提供下客、维修维护、休息等服务。针对外地过境车辆进入市区下客、下货的实际情况，通过设立过境站的形式，为其提供服务，并禁止过境客车进入市区范围，缓解交通压力，同时通过控制过境客车进入来减少过境车辆站外揽客机会。

这种布局模式既体现了人便于行的原则，也符合客流分布不均衡的特点，是一种相对分散、均衡分布、提供多方向运输服务的站点布局模式，具有方便乘客、整合现有客运资源提高班车的实载率、建设低碳城市节约资源能源消耗等方面的优势。

三、建设站场管理新模式

1、改革现有站场发班模式。整合班线资源，更改从属于同一方向的营运班车都集中在相对应的客运站发车的模式，充分发挥汽车客运点多面广、人便于行的优势，减少旅客在途时间，使旅客在就近的客运站都能乘坐前往各地班车，提高汽车客运站特别是省内短途运输中的竞争力。同时，加大站际换乘服务建设，在节假日等客流高峰期实行免费站际换乘，将乘客从客流量大的车站运送至客流量少的车站乘车，同时通过统一调度对进杭客流实行分化，平衡各站场之间的进出旅客流量，缓解客运站场运输压力以及周边道路交通压力，保证旅客运输安全顺畅。

2、建设客运信息资源共享平台。主要功能为汽车客运信息的收集、汇总及发布，票务管理，办理计算机联网售票的委托和票款结算等。建设内容包括道路运输数据库、公路客货运能力数据库、公路客货运代理数据库、道路客运时刻表及票价数据库等。

（1）在铁路动车组的冲击下，部分班线实载率过低、运力过剩严重，擅自停班、并班的情况屡有出现，车站信息资源的不共享导致运管部门无法准确了解各班线、各班次的营运情况，而面对班线实载率严重下降这一情况，需要加强对车辆停班等情况的监管，并制定统一规则根据实际情况核减班次、调整班时，因此需要建立统一的客运信息资源共享平台，合理调派运力，加强对车站监管。

（2）节假日加班运输车辆的投放掌握在车站手中，因为车站信息资源的不共享，直接导致运管部门无法预先了解到什么时候需要加班、需要多少车辆参与加班，使运管部门在加班运力投放问题上难以监管到位，导致了加班车辆的使用问题上存在部分公司垄断加班任务等。

3、根据实际需求整合班线资源。针对部分班线实载率过低、运力过剩严重的情况，按照实际需求整合班线资源，对于省内短途客运积极加快公交化改造进程，通过公交化来解决实载率过低、运力过剩问题；对长期驻点杭州长线短跑、异地营运的班车以及长期从事班车客运的旅游车辆的违法行为进行曝光，通过信用考核、取消班线经营许可等手段予以坚决打击，保护合法经营。在未来的大交通中，公路客运要充分发挥点多面广、灵活机动、人便于行的特点，才能在竞争中占据优势。（汽车东站管理所 张锋锋）

第四篇：客运站调研

汽车客运站设计调研报告

汽车站是四大客运业务中与大众生活联系最为密切贴近生活的交通方式，使用系数最为频繁，现在人们生活节奏变的越来越快,不像以前人们每坐车的时候 就要提前很早去候车室候着,早的话一两个小时是很常有的事情,正常来讲三个小时应该很正常的 因为以前汽车站规模不大有效车位也不多,大家生活水平也低 很少说有坐车旅游之类的可能性 所以每发一班车往往要等人基本上齐全了才会发车，因此这样使汽车站囤积的人数会越来越多。致使使用率大大的下降了很多,而且产生一系列的多米诺骨牌效应，建筑长时间处于过饱和状态,使用寿命降低,而且更会使汽车站周围的交通更加的混乱。人车混流，增加了局部交通的外部压力,使之汽车站的效率也大大减小。现在人们已不再是说去车站候着等很久，大家都基本上是在候车厅短暂休息，或者是按时直接来汽车站上车出发，所以说设计时候也得考虑到不像是以前的那种概念。21世纪的中国,发展急剧的迅速,各方面都远远满足不了当今人们的需求,所以致使过去的公建已经相对的落后的少许,这其中也包含了可能以前设计的些建筑尺度偏小,虽说考虑到了可持续发展的需求,但是没考虑到社会的发展迅速远远超越了当时人们的想象所考虑到的规模,再者就是以前的功能比较的单一,只是便于管理或者是建筑本身的能力有限,所以只是停留在那一个地步.没有更多的去考虑更久后建筑本身的变更性,也就是说可持续发展战略.具有变更性,易于改变,扩建,功能的多样性,内部空间的可变性,譬如说是现在设计为汽车站或者是其他公建类建筑,确实是设计时候是考虑到了后续的需求关系，但是谁也说不准，时代的变迁节奏太快，它当初的设计已经满足不了了现在的需要，那就是说这个汽车站已经基本上容纳不下了这么多人的容量,所以它已经不能再满足人们，为人们的服务了，需要再考虑其的存在性，就得在其他地方修建一个更大规模的来满足人们的需要，那到了这个时候，这个退休的老家伙它的保留问题<倘若是个比较有历史感或者是具有收藏价值的“古董”>那是拆还是保留，也许又成为一个人们开始舆论的新话题了，就现在人们的观念而言，我觉得如果一开始就遵循可持续发展战略具有变更性的话也就不必这么劳师动众了，这样不仅仅可以把它的保留是否的问题给化解，更好的可以节约成本，为其的发展打下厚厚的基础，不仅为政府节约了一大笔资金，还更为大众老百姓留下了那么些许记忆。不曾忘记它的过去，记住它的回忆，缅怀它的成就，展望其建筑本身魅力的未来。我这只是本人的观点，从建筑的本身来看待它所包含的内在以及外部的因素，是否具有的可变性。在现在的建筑设计当中，很多人在做设计时候，往往把自己的感情融入的太多太深，很情感的去做每一件作品。对，对，确实这样很好，能把自己的审美观念发挥的犹如滔滔江水连绵不断，发挥的淋漓尽致。单纯的从建筑角度来看它，确实是很好，很不错。放在哪里都一个样。这样的作品，值得人去深思，你究竟是在做自己的纪念馆还是做的是自己以后陈放作品的博物馆，我敢情问问。在自己做每一件作品时，应该牢牢记住要删除自我，冗余现实状况。清楚的看待不同地方的地域文化，人文地理，风俗习惯，或许深入到他们的饮食习惯，穿着等等。这样再把你自己的想法与之相交，那岂不是优哉优哉，何乐而不为呢。提到这次汽车站设计，我的第一感觉就是空间要大些，让人感觉到真的是在车站，不会说是有着压抑的空间的感觉，但是体量还是的在人能接受的尺度内，不要失真。毕竟从感情上来说车站这个空间是常常发生送亲人离别时伤心难过的地方，大家恋恋不舍。若是再加上有这么个压抑的空间那岂不是让人更加是火上加油的感觉。换做是在一个空间感强烈的车站，人一去就觉得心情很是开朗，心情放开了，自然而然欢笑声也是更多了，没有那种不舍不弃的感觉了。再者就是若是一个好的建筑，至少观赏性上来说，车站我还可以把它当作是一种艺术品来看待，一个好的风景点（后续会提到车站的额外的功能）。大家站在车站的外面留影纪念，觉得这才是每一个建筑应该所具有的宗旨吧。做为汽车站设计，包括了几部分： 首先，是从规模上来讲，汽车客运站可分为四个站级，一，二，三，四级别。其主要区分可见建筑设计规范，就不在这上面多解释了。在这之前还得从它的选址上来讲，一个成功的汽车站关键在于地理位置是否具有优越性，优越性并不是指它一定就得在市中心，而是首先选在于路陆交通出入口，或者是再有各个地方具体问题具体方案来定。不是唯一的答案，只是一个取舍的问题，绝对是有弊也有利，更多也是尽量择优。

第二，总平面图，当前面的站级，规模，选址确定后，一个好的 汽车站那就得看它的内在了，也就是说的平面布局功能是否更加的人性化的设计，能否恰到好处的为人们服务。将其各个功能最大化的联系到一起，大到候车室，小到一个洗手间的功能联系。总平面设计注意：1，符合城市规划的要求，看规模要求，出入口的设计选择问题；2，布置紧凑，合理利用地形，满足站务功能要求。于其他交通工具合理的联系在一起；3，分区明确，使用方便，流线简洁，避免旅客车辆以及行包流线的交叉；4，站前广场必须明确划分车流，客流路线，停车区域活动区域以及服务区域，在满足使用的条件下应注意节约用地；5，合理不布置绿地；6，处理好站场排水。竖向排水设计，有效车位坡度不小于千分之五。第三，候车厅设计应考虑：1候车形式，分为二种，对称性与非对称性。2候车厅面积，面积大小按照规模来确定，候车停面积＝旅客日发送折算量*相应系数*1.1平方米。3候车厅的功能关系，每三个发车位不少于一个检票口。还有点最重要的是候车厅的结构形式是对它形象很重要的一个节点，所以候车室的形象决定与它的结构形式。

第四，售票处，根据规模来衡量售票窗的大小，再是将其与候车厅有机的结合起来，方便与乘客。

第五，行包业务，行包业务是衡量一个车站是否很好的做到为人民服务的标准，那么最好的典范就是它的行包业务，不仅要做到行包的顺利到达，而且还得更多保护旅客的随身携带的旅行包的安全问题。1，行包房的设置以及流线；2，行包房与其他空间的关系；3，行包流线。

第六，站台与有效发车位，站台是组织旅客输送旅客上车的必要通道，是保证发车区有安全感的重要设施之一。1，站面平台：一字式，锯齿式，弧形扇面式，分列式；2，站台柱网，柱距；3，站台雨棚。

第七，停车场，注意停车场面积，停车区设计，停车方式，停车场设施。第八，附属建筑 第九，防火疏散要求 第十，建筑设备

汽车站设计，本身作为一件作品来看待的情况下。还得贴近现实来做，符合基本功能之外，再从艺术角度来看待，让它成为不是车站的车站的感觉。建筑魅力至少从外表来评判是绝对的，所以再做设计时候，不会为了形式而形式，刻意的去表达些什么，那只是画蛇添足罢了。

汽车站作为一个地方的门户，当一个人来到一个地方的一眼看到的就是车站，不管是火车还是汽车，还是什么，都非常清晰的看得见，摸得着感受。所以在此不仅仅是体现个人性格的时候，更是要全盘考虑来看待它的多重性。

客运站图示一

客运站图示二

第五篇：对信息产业发展的调研对策

随着互联网的普及，信息产业在经济和社会发展中的作用越来越明显。近几年，我市信息产业发展取得了明显进步，整体实力不断增强，但与全市经济社会发展的需求相比，还有不小的差距。近期，我们深入信息产业有关部门、企业，了解了信息产业发展的历史和现状，分析了存在的问题，提出了加快信息产业发展的建议。现将有关情况报告如下：

一、全市信息产

业发展历史

**市电子工业始于1968年。1973年，全市有电子企业35家、产品20种。1974—1977年，电子产品市场竞争激烈，盲目上马的企业因产品无销路而渐次被淘汰，电子企业减少到13家。

1978年开始，电子工业在“调整、改革、整顿、提高”方针的指导下得到了较快发展，至1985年，产品有5大类39个品种，年产值150万元；至1996年，产品有45种，共完成工业总产值1676万元，实现利税217万元。1998年至2001年，阳谷电缆集团的光纤拉丝、通信电缆、通信光缆项目，高唐蓝山集团的液晶显示器、电极板项目，高唐天海电装项目、冠洲集团的稀士钕铁硼等一批电子信息项目相继开工建设，标志着**市电子信息产业上了一个新的台阶。2001年全市电子信息产业完成工业总产值2.5亿元，同比增长62.2%。

“十五”期间，信息产业保持快速发展的态势，信息技术得到了广泛应用。2005年，全市信息产品制造业资产总额5亿元，实现销售收入4亿元，通信服务业实现业务收入13亿元，信息产业总收入完成16亿元。信息服务业得到长足发展，全市有规模较大的科技市场3家，从事计算机系统集成服务企业200余家，从业人员达4100余人。2005年计算机服务业实现销售额超过1亿元。全市基本建成了以光纤为主，数字集群、卫星和微波通信为辅，集程控化、数字化交换为一体的高速通信网络。信息技术与各产业有效融合，在社会各领域得到广泛应用，促进了传统产业的升级，极大地带动了经济增长方式的转变。

二、全市信息产业发展现状及其特点

近两年，在市委、市政府的正确领导和大力支持下，全市信息产业得到了更快发展，整体实力不断增强；信息基础设施建设日臻完善，基础性作用日益强化；信息化服务领域全方位拓展，服务能力大大提高。

（一）信息产业持续快速发展

2006年以来，全市信息产业发展迅猛，电子信息产品制造业规模不断扩大，技术含量明显提升。截止到2006年底，全市信息产业规模以上企业共有46家，比2005年底增加8家。2006年全市实现主营业务收入58.1亿元，同比增长42%，增幅列全省第3位。今年上半年全市信息产业共实现主营业务收入40.87亿元，同比增长40.1%。其中通信业11.9亿元，同比增长33%；电子信息产业制造业27.9亿元，同比增长43%；计算机服务业7900万元，同比增长32%；软件业2800万元，同比增长12%。随着光纤预制棒、光纤拉丝、汽车行驶记录仪等一批重点项目的开工建成，产业链进一步拉长，产业规模迅速膨胀，全市信息产业呈现出良性发展势头，实现了“十一五”良好开局。

（二）信息基础设施更加完善

今年上半年，全市新增通信光缆2100公里，线路总长度达27452公里，城域网覆盖了全市所有城乡及85%以上行政村，近60%的行政村接通了光缆；全市固定电话（含小灵通）总用户达145.2万；移动电话总用户达225万；城乡有线电视用户达40万，入户率达35%；村村通有线电视和家家通电话工程正在紧张实施；互联网出口总带宽超过5g，互联网注册用户达20万，比去年同期均有较大增长。

（三）电子政务建设取得新进展

一是**政务网服务水平显著提高。八个县（市、区）政府、经济开发区管委会和绝大部分市直部门建立了门户网站，政府工作效能得到明显提高。二是实现了全市政府系统电子公文传输。今年7月1日电子公文传输系统启动以来，实现了公文及时发送，缩短了公文运转周期，提高了公文运行效率；规范了政府工作行为，有效地避免了丢文、漏文现象，也有效地避免了越级行文、逆行文，使文件处理日益规范；降低了行政成本，实现了全市政府系统无纸化办公，预计当年可节约行政成本300多万元。三是网站信息发布再上新水平。今年上半年**政务网共发布各类图文信息5000多条，实现了2007市人大政协“两会”文字、图片、视频直播，“五一”文化旅游节图文直播，“**市双拥共建合唱汇演”图片、视频直播，在第二届中国特色政府网站评比活动中荣获“特色与创新”提名奖。四是网上招商效果良好。2006年6月组织开展了网上招商活动，据统计，截止到今年7月份，通过网上洽谈，全市共落实项目202个，实际到位资金33.45亿元人民币。

（四）信息技术扩大应用不断深入

规模以上企业信息化改造进展顺利。截止到2006年底，全市规模以上传统企