第一篇：分析影响旅客运输需求的主要因素

分析影响旅客运输需求的主要因素

分析影响旅客运输需求的主要因素

摘要：为了全面落实科学发展观，构建和谐社会，打造和谐交通，切实了解和掌握我国铁路旅客运输市场的需求情况，并积极探索解决的办法及途径，力求实现铁路旅客运输业新的发展。本文针对国内外铁路及社会发展状况和旅客群体属性等，从路网规模、经济发展、人口分布、客流结构等因素，分析我国铁路的客运需求特点。同时结合我国既有铁路客运特点，从客流细分、旅客支付能力和客流增长趋势等方面，对我国铁路客运专线的客流需求特点进行预测分析。关键词：客运市场现状客运需求旅客运输需求差异解决措施

根据铁路中长期发展规划，最近5年内我国铁路将进入快速发展期。各条客运专线的分阶段投入运营，将构筑我国铁路快速客运通道网，对社会和经济发展产生重要影响。世界各国的成功运营经验表明，高速铁路是促进区域一体化、优化产业结构、改善人民生活和提高综合国力的强大助推器。然而，我国的国情和路情与日本、法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等发达国家均存在较大差异，因此，要充分利用客运专线网，使其发挥最大效益，实现一流运营管理的目标，尚有很多问题值得深入研究。

1、我国客运市场的现状

1.1我国客运市场存在的主要问题

近年来，我国客运市场管理逐步规范，客运市场秩序逐年好转，总体上保持良好发展势头，但在发展过程中仍然存在以下主要问题。

1.1.1 铁路运输企业经营管理方式依然落后，行业管理的政策和措施落实不到位。长期以来，由于客运市场准入机制不健全，退出机制不完善，使铁路运输企业从管理、服务和经营中，逐步转变为纯经营型，把国家的铁路客运班线变成了企业创造效益的一大途经，重收费、轻管理。给市场管理增加了很大的困难，给社会和客运市场带来了许多不稳定因素。从而，也造成了行业管理部门的管理措施落实不到位。

1.1.2在运输市场中，普通旅客运输仍占主导地位，优质运输供给还显不足，还不能为不同层次需要的旅客提供多样性的运输服务。从改革开放初期到现在，从事客运的门槛儿非常低，市场经营主体仍然存在规模小、服务能力低、诚信度不高、供给层次低等问题。

1.1.3运管机构行业管理的科技含量低，科技对提高企业管理水平和运输效率，提高服务质量，加强市场监管的推动作用明显不够。我国虽然建立了以铁路运输管理信息系统为核心的管理平台和以铁路运输公众信息服务网为核心的服务平台，但也暴露出对信息化工作缺乏的有效协调、缺乏统一的技术平台和数据平台，以及缺乏必要的技术人才和相应的资金保证等问题，使得我国铁路运输信息化建设不适应行业的快速发展，离人民群众对公共服务的需求还有较大的距离。

1.2问题产生的主要原因

1.2.1对市场主体培育不够

以前过度开放政策的实施，八十年代，为了解决运力紧张、严重制约国民经济发展的问题，交通部实施了“有水大家行船、有路大家行车”的政策，实现了运输市场的大开放，各级交通部门实施了“只批不控”的政策。由于市场运力严

重短缺，市场机制配置资源的功能开始充分显现。社会资金大量涌入客运市场，短短几年时间，运力大幅度增长，到九十年代初期，运力和运量基本达到了平衡, 基本实现了“人便于行”的目标，对国民经济建设起到了极大的推动作用。这一个时期，是客运市场的“短缺经济”时期，也是一个大发展时期；这一时期，主要矛盾是运力小于运量，解决矛盾的方法是“发展”运力。发展过程中的许多其他问题和矛盾，在发展过程中得到缓解，有的被掩盖了起来。九十年代后期开始，各级交通部门开始执行严控发展的政策。但由于运力过剩情况十分严重，又由于我国经济开始从粗放式发展向集约化进行结构调整，客运市场基本处于运力大于运量的状态，这一时期是道路客运市场的“过剩经济”时期，客运市场出现了残酷竞争、运价下降、效益下降等现象。

1.2.2政府职能部门管理权限交叉，客运市场存在分工不明，业务重叠，从而造成管理不力，导致客运市场违规违章经营，缺乏有效地综合打击手段。尤其是在对我市火车站的综合治理上,虽然公安、交通、综合执法等职能部门进行了多次打击，但由于各部门职能不明确、没有周密配合、互通信息、形成合力，缺乏长效机制等原因，效果不够明显，拉客、喊客、乱停乱放、不进站经营等不规范经营仍有重生的现象。

1.2.3在市场监管手段，仍然大量地延续了计划经济时代的管理模式，虽然有些改革和创新，但不够系统、不够全面，缺乏一致性和连续性，不能适应现代市场经济的要求，特别是管理机制方面尚待进一步建设和完善。计划经济模式下，客运管理和其他管理一样，重事前审批、轻事后监管，管理手段方面重处罚、轻引导，导致市场秩序有时混乱。

1.2.4监管与服务不到位，政府管理部门存在一定的错位和缺位。一方面对运输行业的发展战略、发展目标、发展方向等全局性问题缺乏深入前瞻的研究，法规建设、队伍建设和资金投入相对滞后，使运输管理设施和营运设施、设备的投入长期不足，基础设施建设与运输行业管理发展不平衡的问题长期存在。另一方面管理部门重审批轻监管、重硬件轻软件，没有正确处理政府、企业和市场的关系，未能较好地运用经济的、法律的、行政的手段把该管的管理好，在实际工作中还存在着管理“错位”和“缺位”的问题。

2、影响旅客运输需求的主要因素

2.1 城市分布与人口密度

国土面积、人口分布和经济布局是修建高速铁路的主要影响因素。依据各国经验，高速铁路的途经地区一般都是国家的重要经济走廊，如日本最早修建的东海道新干线，连接了人口最密集和经济最强盛的东京、横滨、大阪和名古屋。高速铁路提供了快捷方便的交通条件，人员的频繁流动促进了经济、文化、商业的交融，加快了社会的发展，旺盛的旅客出行需求又为高速铁路提供了丰富的客流和良好的收益。

与发达国家相比，我国地域辽阔、人口众多。2003年北京、上海、广州市人口分别为1 149万、1342万、725万，而东京、巴黎、柏林的人口为1195万、213万、346万。我国人口基数庞大，但经济发展水平不高，路网覆盖率有限，居民利用铁路出行的频率偏低。我国铁路客运专线的建成将极大缓解铁路客运能力紧张局面，各大主要城市间通达时间的缩短，将加快经济带内部和区域之间的联系，铁路优质服务和经济加速发展产生的大量转移与诱发客流，将极大提高居民利用铁路的出行率。

2.2 快速客运网通达范围

经过数十年的发展，各国高速铁路已基本形成较为完善的快速客运网络体系，但由于高速铁路建设投入巨大，只能优先考虑在繁忙交通走廊上覆盖经济发达和人口密集地区。在路网逐步扩大的过程中，各国均采用了改造既有线路增加高速列车通达里程的方法。

各国高速动车组下高速线的运输组织模式节省了高昂的工程费用，将更多的城市纳入到快速客运网的范围中，取得了良好的经济和社会效益。以高速铁路发挥骨干作用，将既有提速线路作为重要补充，构建快速客运网络，对于我国发展高速客运具有重要借鉴意义。特别在西北、西南和沿海地区，充分发挥太中(银)、兰青、湘黔、贵昆、湘桂和向莆铁路等新建快速及既有提速线路的作用，可使客运专线网能覆盖到我国大部分省会城市。日本、法国和德国的国土面积与高速铁路里程较为相近，高速列车的旅行距离和时间都很短。由于城市密集，列车停站距离也较短，没有一站式直达列车。各国相同规模的快速客运网形成了相似的客运需求特点及列车开行组织方法。日本、法国、德国国内高速列车的最长运行时间分别为5小时、5.5小时和6.75小时，主要城市间的通达一般在4小时以内，并且列车空间宽敞、设施齐全，与航空的竞争力强。高速列车只在白天运行，夜间安排设备的综合维修，运输需求的特点使行车与维修天窗相互协调。

然而，我国城市分布的特点与日本及欧洲各国均有很大不同，表现为客运专线网规模大，主要城市间距离长。北京、上海、广州和武汉4个客运专线中心枢纽间的距离都在1000—2000km范围内。高速列车在我国区域间主要城市的旅行时间要远大干日本和欧洲国家。预计北京—上海的旅行时间在5小时左右，而北京—广州、成都和福州的旅行时间都在9小时以上。因此，大量开行长程高速列车将是我国客运专线的重要特点。目前，铁路“夕发朝至”列车深受旅客青睐，已形成铁路客运的主打市场晶牌。长程列车以白天运行为主，对于昼间无法通达或由于旅行时间过长失去市场优势的超长程列车，在客运专线上开行夜间列车的组织模式也是国外高速铁路所没有的。

2.3客流结构与分布

2.3.1 客流细分与波动 规律

国外高速铁路的迅猛发展大大增强了铁路的客流吸引力，各种交通方式的客运市场结构被重新划分。铁路的优势运输距离延长，大量的航空与公路客流转向高速铁路。表4为日本、德国在骨干线路上高速列车与飞机的市场占有率。我国铁路经过5次大规模提速，列车运行时间大幅压缩、到发时刻不断优化，京津、沪宁杭、广深等城际铁路客流持续火爆，以北京为中心连接上海、武汉、西安和哈尔滨等各区域主要城市的干线通道均已实现“夕发朝至”，铁路与公路、航空运输的竞争格局已经形成。

国外高速铁路运营商都十分注重客流的凋查、统计与分析工作，根据客流的成分和分布设计相应的客运产品。从不同职业和收入水平的旅客出行目的、时间，以及对速度、舒适度、便捷度的要求上看，国内外铁路客运市场具有很多相似之处。以德国为例，ICE头等车的客流占19%，主要是公务出差人员，分布在周一至周五的工作日，二等车客流占81%，主要是 旅游 及因私出行人员，集中分布在周末、季节性度假和大型社会活动等时期。我国铁路客运呈现“忙闲不均”的特点，日常以公务客流为主，季节性分布较为均衡，而旅游、探亲客流在黄金周和春运时期大量聚集，造成了既有铁路运输能力极其紧张的局面。

2.4 旅客支付能力

当前，我国的现代化和城市化水平与世界发达国家相比，经济基础相对薄弱，产业结构仍处于转型调整期，居民总体收入水平不高。从表5所示可以看出，近年来我国居民的收入总额和交通消费支出比例增长迅速，但仍大幅逊于日本、法国和德国。旅客对高速铁路运价的支付力是判别客流特征的重要属性，对运输经营效益有重要影响。目前，日本东海新干线“希望”号高速列车票价为14720日元，航空票价为15 850日元，铁路运价率为28.58日元／人·km：德国柏林—法兰克福ICE二等车单程票价为210马克，航空淡季为473马克，铁路运价率为0.339马克／人·km；我国铁路特快列车硬卧运价率不足0.24元／人·km，普通快车不高于0.07元／人·km，运价水平较低。因此，国内外铁路虽然在客流结构和波动规律上具有相似性，但由于旅客支付能力的差别，在具体客流组织方法上也会存在一定的差异性。

在我国，铁路长期作为国民经济的大动脉，担负着人员交流和重点物资的运输任务，与国外铁路相比更多地表现出公益性特征。铁路客运能力持续紧张已经成为 社会 关注的焦点 问题，特别是春运时期，大量的低收入打工者涌向铁路，这是国外高速铁路客流组织中所没有的，并且会在今后相当长的时期内存在。社会 发展 水平和大众对铁路的期望决定了我国铁路客运专线的运输性质将有别于国外高速铁路，除了发挥自身优势参与和航空、高速公路的市场竞争，吸引更多的公务出差、经商和 旅游 等中上层客流外，在客运高峰季节还要较多的考虑将能力分配给弱势群体，以满足各类层次客流对铁路运输的需求。

2.5客流增长趋势

高速铁路的开通为社会提供了一种全新的、更为快速和便捷的出行方式，运营伊始普遍经历了客流快速增长的阶段。日本东北、上越、长野新干线的客运周转量1987年和1997年的客运周转量分别是121亿人·km和 177亿人·km，10年内缓慢平稳上升；法国大西洋线自1989年部分线路开通以来，客运量持续增长，1996年比开通时提高了30%。

高速铁路拉动了居民出行的需求，刺激了国民经济的快速发展，各国高速列车客运量都表现出了不同幅度的增长率。同时也应看到，高速铁路的客运量也受到宏观经济状况的 影响，如1973年秋的世界性石油危机使日本经济徘徊不前，致使客运量连续走低。近几年，日本国内经济发展速度放慢，新干线运量保持相对稳定。我国铁路客运专线的建成将极大地释放由于运能紧张而被压抑的客流需求，并且伴随着我国经济水平的稳步提升，人均收入水平的提高，客运专线的客运量亦将会有一个持续增长的过程。

2.6票价

票价与需求基本上是成反比的，票价高，需求降低；票价低，需求升高。

2.7国民经济发展水平

比如城市发展水平；居民消费水平等等，这些基本可以综合用GDP来衡量，发展水平高，客运需求就高，反之。

2.8替代品的影响

人们都出门一般坐火车，但是若飞机票价下降了，那么一般的都会多添点钱少受点罪。

2.9消费者的偏好

人们热衷于坐飞机，那么飞机需求量就大；热衷于步行，那么客运需求量就降低。

2.10生产地与消费地的距离，距离大了也会拉动运输消费，但是影响因素较小。

3.加强客运市场管理的主要措施

3.1逐步改革客运线路审批制度，打破线路终身制，落实客运班线经营期限制，推行客运班线经营权服务质量招投标，优化资源配置，促进合理竞争，建立优胜劣汰的市场机制。

3.2加强客运管理人员队伍建设，建立全市客运投诉中心，制定投诉制度，保证社会投诉渠道畅通，保证市场监管有效，规范经营行为。

3.3着力抓好重点工作，解决当前突出问题

制定铁路旅客运输发展规划。依据铁路网络和社会经济发展对铁路旅客运输的需求，科学、合理、适度超前地编制铁路试旅客运输发展规划，做到底子清、情况明、把关严、审批准。同时建立健全客运线路统计、整理制度，对客运线路进行科学、合理的布局，控制线路之间重复里程的长度或比例，合理确定省际、区际、县际班线起讫点之间的重复里程，把客运市场中存在的矛盾减到最少化，用科学先进的规划来引领铁路旅客运输健康发展。

3.4合理布局，加强铁路运输站场建设。

第二篇：分析影响旅客运输需求的主要因素[模版]

分析影响旅客运输需求的主要因素

分析影响旅客运输需求的主要因素

摘要：为了全面落实科学发展观，构建和谐社会，打造和谐交通，切实了解和掌握我国铁路旅客运输市场的需求情况，并积极探索解决的办法及途径，力求实现铁路旅客运输业新的发展。本文针对国内外铁路及社会发展状况和旅客群体属性等，从路网规模、经济发展、人口分布、客流结构等因素，分析我国铁路的客运需求特点。同时结合我国既有铁路客运特点，从客流细分、旅客支付能力和客流增长趋势等方面，对我国铁路客运专线的客流需求特点进行预测分析。

关键词：客运市场现状

客运需求

旅客运输需求差异

解决措施

根据铁路中长期发展规划，最近5年内我国铁路将进入快速发展期。各条客运专线的分阶段投入运营，将构筑我国铁路快速客运通道网，对社会和经济发展产生重要影响。世界各国的成功运营经验表明，高速铁路是促进区域一体化、优化产业结构、改善人民生活和提高综合国力的强大助推器。然而，我国的国情和路情与日本、法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等发达国家均存在较大差异，因此，要充分利用客运专线网，使其发挥最大效益，实现一流运营管理的目标，尚有很多问题值得深入研究。

1、我国客运市场的现状

1.1我国客运市场存在的主要问题

近年来，我国客运市场管理逐步规范，客运市场秩序逐年好转，总体上保持良好发展势头，但在发展过程中仍然存在以下主要问题。

1.1.1 铁路运输企业经营管理方式依然落后，行业管理的政策和措施落实不到位。长期以来，由于客运市场准入机制不健全，退出机制不完善，使铁路运输企业从管理、服务和经营中，逐步转变为纯经营型，把国家的铁路客运班线变成了企业创造效益的一大途经，重收费、轻管理。给市场管理增加了很大的困难，给社会和客运市场带来了许多不稳定因素。从而，也造成了行业管理部门的管理措施落实不到位。

1.1.2在运输市场中，普通旅客运输仍占主导地位，优质运输供给还显不足，还不能为不同层次需要的旅客提供多样性的运输服务。从改革开放初期到现在，从事客运的门槛儿非常低，市场经营主体仍然存在规模小、服务能力低、诚信度不高、供给层次低等问题。

1.1.3运管机构行业管理的科技含量低，科技对提高企业管理水平和运输效率，提高服务质量，加强市场监管的推动作用明显不够。我国虽然建立了以铁路运输管理信息系统为核心的管理平台和以铁路运输公众信息服务网为核心的服务平台，但也暴露出对信息化工作缺乏的有效协调、缺乏统一的技术平台和数据平台，以及缺乏必要的技术人才和相应的资金保证等问题，使得我国铁路运输信息化建设不适应行业的快速发展，离人民群众对公共服务的需求还有较大的距离。1.2问题产生的主要原因 1.2.1对市场主体培育不够

以前过度开放政策的实施，八十年代，为了解决运力紧张、严重制约国民经济发展的问题，交通部实施了“有水大家行船、有路大家行车”的政策，实现了运输市场的大开放，各级交通部门实施了“只批不控”的政策。由于市场运力严

分析影响旅客运输需求的主要因素

重短缺，市场机制配置资源的功能开始充分显现。社会资金大量涌入客运市场，短短几年时间，运力大幅度增长，到九十年代初期，运力和运量基本达到了平衡, 基本实现了“人便于行”的目标，对国民经济建设起到了极大的推动作用。这一个时期，是客运市场的“短缺经济”时期，也是一个大发展时期；这一时期，主要矛盾是运力小于运量，解决矛盾的方法是“发展”运力。发展过程中的许多其他问题和矛盾，在发展过程中得到缓解，有的被掩盖了起来。九十年代后期开始，各级交通部门开始执行严控发展的政策。但由于运力过剩情况十分严重，又由于我国经济开始从粗放式发展向集约化进行结构调整，客运市场基本处于运力大于运量的状态，这一时期是道路客运市场的“过剩经济”时期，客运市场出现了残酷竞争、运价下降、效益下降等现象。

1.2.2政府职能部门管理权限交叉，客运市场存在分工不明，业务重叠，从而造成管理不力，导致客运市场违规违章经营，缺乏有效地综合打击手段。尤其是在对我市火车站的综合治理上,虽然公安、交通、综合执法等职能部门进行了多次打击，但由于各部门职能不明确、没有周密配合、互通信息、形成合力，缺乏长效机制等原因，效果不够明显，拉客、喊客、乱停乱放、不进站经营等不规范经营仍有重生的现象。

1.2.3在市场监管手段，仍然大量地延续了计划经济时代的管理模式，虽然有些改革和创新，但不够系统、不够全面，缺乏一致性和连续性，不能适应现代市场经济的要求，特别是管理机制方面尚待进一步建设和完善。计划经济模式下，客运管理和其他管理一样，重事前审批、轻事后监管，管理手段方面重处罚、轻引导，导致市场秩序有时混乱。

1.2.4监管与服务不到位，政府管理部门存在一定的错位和缺位。一方面对运输行业的发展战略、发展目标、发展方向等全局性问题缺乏深入前瞻的研究，法规建设、队伍建设和资金投入相对滞后，使运输管理设施和营运设施、设备的投入长期不足，基础设施建设与运输行业管理发展不平衡的问题长期存在。另一方面管理部门重审批轻监管、重硬件轻软件，没有正确处理政府、企业和市场的关系，未能较好地运用经济的、法律的、行政的手段把该管的管理好，在实际工作中还存在着管理“错位”和“缺位”的问题。

2、影响旅客运输需求的主要因素

2.1 城市分布与人口密度

国土面积、人口分布和经济布局是修建高速铁路的主要影响因素。依据各国经验，高速铁路的途经地区一般都是国家的重要经济走廊，如日本最早修建的东海道新干线，连接了人口最密集和经济最强盛的东京、横滨、大阪和名古屋。高速铁路提供了快捷方便的交通条件，人员的频繁流动促进了经济、文化、商业的交融，加快了社会的发展，旺盛的旅客出行需求又为高速铁路提供了丰富的客流和良好的收益。

与发达国家相比，我国地域辽阔、人口众多。2003年北京、上海、广州市人口分别为1 149万、1342万、725万，而东京、巴黎、柏林的人口为1195万、213万、346万。我国人口基数庞大，但经济发展水平不高，路网覆盖率有限，居民利用铁路出行的频率偏低。我国铁路客运专线的建成将极大缓解铁路客运能力紧张局面，各大主要城市间通达时间的缩短，将加快经济带内部和区域之间的联系，铁路优质服务和经济加速发展产生的大量转移与诱发客流，将极大提高居民利用铁路的出行率。

分析影响旅客运输需求的主要因素

2.2 快速客运网通达范围

经过数十年的发展，各国高速铁路已基本形成较为完善的快速客运网络体系，但由于高速铁路建设投入巨大，只能优先考虑在繁忙交通走廊上覆盖经济发达和人口密集地区。在路网逐步扩大的过程中，各国均采用了改造既有线路增加高速列车通达里程的方法。

各国高速动车组下高速线的运输组织模式节省了高昂的工程费用，将更多的城市纳入到快速客运网的范围中，取得了良好的经济和社会效益。以高速铁路发挥骨干作用，将既有提速线路作为重要补充，构建快速客运网络，对于我国发展高速客运具有重要借鉴意义。特别在西北、西南和沿海地区，充分发挥太中(银)、兰青、湘黔、贵昆、湘桂和向莆铁路等新建快速及既有提速线路的作用，可使客运专线网能覆盖到我国大部分省会城市。日本、法国和德国的国土面积与高速铁路里程较为相近，高速列车的旅行距离和时间都很短。由于城市密集，列车停站距离也较短，没有一站式直达列车。各国相同规模的快速客运网形成了相似的客运需求特点及列车开行组织方法。日本、法国、德国国内高速列车的最长运行时间分别为5小时、5.5小时和6.75小时，主要城市间的通达一般在4小时以内，并且列车空间宽敞、设施齐全，与航空的竞争力强。高速列车只在白天运行，夜间安排设备的综合维修，运输需求的特点使行车与维修天窗相互协调。

然而，我国城市分布的特点与日本及欧洲各国均有很大不同，表现为客运专线网规模大，主要城市间距离长。北京、上海、广州和武汉4个客运专线中心枢纽间的距离都在1000—2000km范围内。高速列车在我国区域间主要城市的旅行时间要远大干日本和欧洲国家。预计北京—上海的旅行时间在5小时左右，而北京—广州、成都和福州的旅行时间都在9小时以上。因此，大量开行长程高速列车将是我国客运专线的重要特点。目前，铁路“夕发朝至”列车深受旅客青睐，已形成铁路客运的主打市场晶牌。长程列车以白天运行为主，对于昼间无法通达或由于旅行时间过长失去市场优势的超长程列车，在客运专线上开行夜间列车的组织模式也是国外高速铁路所没有的。2.3客流结构与分布

2.3.1 客流细分与波动 规律

国外高速铁路的迅猛发展大大增强了铁路的客流吸引力，各种交通方式的客运市场结构被重新划分。铁路的优势运输距离延长，大量的航空与公路客流转向高速铁路。表4为日本、德国在骨干线路上高速列车与飞机的市场占有率。我国铁路经过5次大规模提速，列车运行时间大幅压缩、到发时刻不断优化，京津、沪宁杭、广深等城际铁路客流持续火爆，以北京为中心连接上海、武汉、西安和哈尔滨等各区域主要城市的干线通道均已实现“夕发朝至”，铁路与公路、航空运输的竞争格局已经形成。

国外高速铁路运营商都十分注重客流的凋查、统计与分析工作，根据客流的成分和分布设计相应的客运产品。从不同职业和收入水平的旅客出行目的、时间，以及对速度、舒适度、便捷度的要求上看，国内外铁路客运市场具有很多相似之处。以德国为例，ICE头等车的客流占19%，主要是公务出差人员，分布在周一至周五的工作日，二等车客流占81%，主要是 旅游 及因私出行人员，集中分布在周末、季节性度假和大型社会活动等时期。我国铁路客运呈现“忙闲不均”的特点，日常以公务客流为主，季节性分布较为均衡，而旅游、探亲客流在黄金周和春运时期大量聚集，造成了既有铁路运输能力极其紧张的局面。2.4 旅客支付能力

分析影响旅客运输需求的主要因素

当前，我国的现代化和城市化水平与世界发达国家相比，经济基础相对薄弱，产业结构仍处于转型调整期，居民总体收入水平不高。从表5所示可以看出，近年来我国居民的收入总额和交通消费支出比例增长迅速，但仍大幅逊于日本、法国和德国。旅客对高速铁路运价的支付力是判别客流特征的重要属性，对运输经营效益有重要影响。目前，日本东海新干线“希望”号高速列车票价为14720日元，航空票价为15 850日元，铁路运价率为28.58日元／人·km：德国柏林—法兰克福ICE二等车单程票价为210马克，航空淡季为473马克，铁路运价率为0.339马克／人·km；我国铁路特快列车硬卧运价率不足0.24元／人·km，普通快车不高于0.07元／人·km，运价水平较低。因此，国内外铁路虽然在客流结构和波动规律上具有相似性，但由于旅客支付能力的差别，在具体客流组织方法上也会存在一定的差异性。

在我国，铁路长期作为国民经济的大动脉，担负着人员交流和重点物资的运输任务，与国外铁路相比更多地表现出公益性特征。铁路客运能力持续紧张已经成为 社会 关注的焦点 问题，特别是春运时期，大量的低收入打工者涌向铁路，这是国外高速铁路客流组织中所没有的，并且会在今后相当长的时期内存在。社会 发展 水平和大众对铁路的期望决定了我国铁路客运专线的运输性质将有别于国外高速铁路，除了发挥自身优势参与和航空、高速公路的市场竞争，吸引更多的公务出差、经商和 旅游 等中上层客流外，在客运高峰季节还要较多的考虑将能力分配给弱势群体，以满足各类层次客流对铁路运输的需求。2.5客流增长趋势

高速铁路的开通为社会提供了一种全新的、更为快速和便捷的出行方式，运营伊始普遍经历了客流快速增长的阶段。日本东北、上越、长野新干线的客运周转量1987年和1997年的客运周转量分别是121亿人·km和 177亿人·km，10年内缓慢平稳上升；法国大西洋线自1989年部分线路开通以来，客运量持续增长，1996年比开通时提高了30%。

高速铁路拉动了居民出行的需求，刺激了国民经济的快速发展，各国高速列车客运量都表现出了不同幅度的增长率。同时也应看到，高速铁路的客运量也受到宏观经济状况的 影响，如1973年秋的世界性石油危机使日本经济徘徊不前，致使客运量连续走低。近几年，日本国内经济发展速度放慢，新干线运量保持相对稳定。我国铁路客运专线的建成将极大地释放由于运能紧张而被压抑的客流需求，并且伴随着我国经济水平的稳步提升，人均收入水平的提高，客运专线的客运量亦将会有一个持续增长的过程。2.6票价

票价与需求基本上是成反比的，票价高，需求降低；票价低，需求升高。2.7国民经济发展水平

比如城市发展水平；居民消费水平等等，这些基本可以综合用GDP来衡量，发展水平高，客运需求就高，反之。2.8替代品的影响

人们都出门一般坐火车，但是若飞机票价下降了，那么一般的都会多添点钱少受点罪。

2.9消费者的偏好

人们热衷于坐飞机，那么飞机需求量就大；热衷于步行，那么客运需求量就降低。

2.10生产地与消费地的距离，距离大了也会拉动运输消费，但是影响因素较小。

分析影响旅客运输需求的主要因素

3.加强客运市场管理的主要措施

3.1逐步改革客运线路审批制度，打破线路终身制，落实客运班线经营期限制，推行客运班线经营权服务质量招投标，优化资源配置，促进合理竞争，建立优胜劣汰的市场机制。

3.2加强客运管理人员队伍建设，建立全市客运投诉中心，制定投诉制度，保证社会投诉渠道畅通，保证市场监管有效，规范经营行为。3.3着力抓好重点工作，解决当前突出问题

制定铁路旅客运输发展规划。依据铁路网络和社会经济发展对铁路旅客运输的需求，科学、合理、适度超前地编制铁路试旅客运输发展规划，做到底子清、情况明、把关严、审批准。同时建立健全客运线路统计、整理制度，对客运线路进行科学、合理的布局，控制线路之间重复里程的长度或比例，合理确定省际、区际、县际班线起讫点之间的重复里程，把客运市场中存在的矛盾减到最少化，用科学先进的规划来引领铁路旅客运输健康发展。3.4合理布局，加强铁路运输站场建设。

第三篇：养老院需求意愿影响因素分析

（一）研究结果

我们从生活满意度（需求方）和养老院服务质量（供给方）两方面出发，分析养老院需求因素，结果展示如下：

1、生活满意度主要通过老人对家人、邻居、亲朋、社区等的社会总体评价进行反应，主要包括个人特征、家庭特征、情感支持，个人特征主要包括性别、年龄、文化程度、个人年收入、健康状况、籍贯方面，家庭特征主要包括婚姻状况和儿女数等，情感支持包括老人从子女方面获得的情感支持、经济支持及生活照料的获得和提供等内容。通过数据分析结果，我们可以看出老人的生活满意度与其对养老院的需求意愿存在负相关关系，即生活满意度越低，老年人更倾向于选择入住养老院。通过分析个人特征，我们可以看出性别、年龄与老年人的需求意愿没有明显的相关关系，但是文化程度与个人年收入与养老院的需求意愿存在明显相关关系，我们通过问卷调查数据分析，可以看出威海市敬老院中老年人的文化程度以小学或者无学历居多。在所研究的四个维度中，家庭状况影响较大，通过分析数据，我们看出养老院中的老人多数为丧偶，同时在情感支持方面，养老院老人获得的情感支持与经济支持与养老院医院需求状况存在负相关关系。

2、另一个方面的研究中，我们根据预先收集到的资料，选取了威海具有代表性的养老院进行了实地调研，与老人进行了交流，对相关负责人员进行了专访，在养老院的实地调研过程中，我们参观了养老院的餐厅，休闲场所，老人住所，在与相关负责人的专访中我们从养老院的服务质量、老人的需求状况以及养老院运行过程中遇到的问题出发与相关负责人员进行了交流讨论，通过负责人员提供给我们的相关数据材料以及对访谈内容的分析，我们重点从养老院服务质量状况角度出发来研究对于养老院需求意愿的影响，经过我们的初步研究分析，资金是限制养老院提升服务质量状况重要原因，资金短缺造成老年人健身器材、娱乐设施、医疗保健等资源稀缺,设备更新较为缓慢，其次工作人员的素质也是影响服务质量的重要因素，我们重点从员工的文化素质水平、专业素质、有无相关工作经验和在敬老院工作工龄四个方面对工作人员进行了调查分析，我们发现养老院服务人员的素质普遍偏低，工作人员大多来自再就业或者进城务工人员,大都没有专业背景,通过定期的培训成为敬老院从业人员,服务水平有限，同时敬老院服务项目的完备性直接影响到敬老院的服务状况水平，调查中我们发现,敬老院的服务功能其实比较简单,服务项目也较单一,大部分的服务项目都是在医、食、住这三个方面,这样就仅仅能满足老年人的基本生活需要，娱乐活动较为单一，在访谈中负责人员还谈及到政府政策支持问题，我们建议政府应合理统一规划养老机构建设的地点,给予政策上的扶持,在资金、土地等方面对养老机构予以支持。

3、在此次调查中，我们得到一个威海特有的数据现象，在本地还是外地的数据调研结果中，我们看出有四分之一的老人来自外地，针对这部分老人，我们专门与其进行交流，发现因为威海的空气质量状况较好，较适合居住，因此他们选择在威海进行养老，针对此项调查结果，我们建议威海政府可以重点重资打造具有威海特色的品牌养老院，依靠威海得天独厚的环境优势，吸引全省乃至全国老人前来养老。

4、同时我们发现在家庭养老支持力弱化和人口老龄化加剧等背景下，养老机构在农村地区存在少量需求意愿，因此，需要更要关注农村居家老人的养老服务需求。针对当前农村地区养老服务体系建设的重点和努力方向，应该包括以下几方面。

第一，整合农村各种力量，为老年人构建一个有效的社会支持网络。第二，科学预测农村人口老龄化水平和养老院的需求意愿，稳步推进农村地区养老机构事业发展。

第三，从农村地区实际出发，合理引导农村养老机构的资源配置和功能定位。

第四篇：影响我国家用轿车需求的因素分析

我国家用轿车需求的因素分析

摘要：本文采用微观经济学的一些基本方法对影响我国家用轿车需求的各种因素进行简要的分析，从中找出最主要的影响因素供政府及其车辆管理部门、家用轿车的制造商和销售商决策时参考。

关键词:

近几年来，我国的轿车工业发展很快，轿车市场的供需状况发生了非常大的变化，主要表现在以下几个方面，一是不少新的轿车制造商进入了轿车生产行业，市场上出现了不少新的轿车品牌，轿车市场的竞争程度有所增加，轿车在品牌、车型、价格、性能、内部装饰及外观方面的差别化有所增加，为消费者提供了更多的选择机会；二是轿车的价格普遍有所下降。轿车不再是我国老百姓不敢问津的奢侈品，家用轿车的潜在顾客迅速增加；三是对家用轿车的需求迅速增加。我国不少大中城市的富裕家庭、企业的高层白领和东南沿海富足地区的一些富裕农民家庭已经圆了自己的轿车梦，不少大中城市中等以上收入的家庭对购置家用轿车津津乐道，待价而沽。

目前，影响我国家用轿车需求的因素有哪些？哪些又是最主要的影响因素？政府及其车辆管理部门、家用轿车的制造商和销售商在决策时应该着重考虑哪些因素才能采取合适的对策，从而进一步改善我国家用轿车市场的供求关系、提高供给能力，保障供给质量，创造和刺激对家用轿车的需求，从而促进我国轿车工业的健康稳步发展。

笔者认为，目前影响我国家用轿车需求的因素主要来自轿车本身、制造商、销售商、潜在顾客、周边环境及相关产品六个方面。

一、来自轿车本身的影响因素

来自轿车本身的影响因素很多，归纳起来主要有轿车的价格、预期价格、品种、颜色、外观、内部装饰效果、品牌、行驶性能、安全性能、性能价格比以及舒适性、经济性等等。目前我国国民收入总体水平还不高，轿车的价格仍然是影响消费者对轿车需求的主要因素，轿车的需求量与其价格呈反方向变化，即轿车的需求量随其价格的升高而减少，随其价格的降低而增加。随着我国轿车生产技术水平的不断提高，生产规模的持续扩大，轿车生产成本会逐步降低，加之我国加入WTO后进口轿车关税税率会逐步降低，关贸壁垒会逐步取消，进口轿车必然对国内轿车工业产生剧烈的冲击，这样未来我国轿车市场的竞争程度会越来越加剧，轿车的价格会有较大幅度的下降，未来对轿车的需求会稳步增加。

轿车的预期价格也是对当前轿车需求的一个比较重要的影响因素。未来轿车的价格将会有较大幅度下降的趋势，一定程度上造成不少消费者呈待价而沽的态势，减少了当前对轿车的需求。轿车的品种、颜色、外观、内部装饰效果、品牌是影响消费者对轿车需求的几个因素。随着我国国民收入的持续增加，人民生活水平的不断提高，人们对家用轿车越来越产生了差别化需求，人们特别是青年人越来越追求个性化，对轿车需求的层次会越来越高。轿车的行驶性能及其运行时的主要参数是轿车制造商赖以生存与发展的基础，是消费者购置轿车时必须考虑的主要因素，是影响单一品牌轿车需求的主要因素。众所周知，交通事故是当代人类的第一杀手。由于设计、制造等制造商的原因使得轿车的安全性能得不到有效保障造成交通事故频发是轿车制造商及其所生产的轿车的第一杀手。轿车的性能价格比是影响轿车需求的另外一个重要因素。性能价格比高的轿车容易被市场所接受，容易受到消费者的欢迎，需求趋势看好，未来的发展空间也大。舒适性是消费者选择轿车购置时必须考虑的一个因素。目前，我国仍处在社会主义初级阶段，消费者总体收入水平并不高，轿车的舒适性还不是影响轿车需求的主要因素。随着人们生活水平的逐步提高，轿车的舒适性越来越被消费者所重视。经济性是当前消费者选择轿车品牌和车型时必须考虑的一个重要因素。轿车的经济性比如每百公里耗油量的多少、备品备件的价格等都会直接影响轿车的运行成本，都是影

响轿车需求的重要因素。

二、来自制造商的影响因素

来自制造商的影响因素主要有制造商的生产规模、营销能力、过去的业绩、在公众中的形象、公众对制造商的发展预期以及轿车出厂后的服务质量。一般说来，制造商的生产规模越大，分摊到每辆轿车的生产成本就越低，制造商的利润空间和降价空间就越大，只有盈利能力强的制造商才能将自身的事业作大作好，才能向消费者提供良好的产品和服务。制造商的生产规模大，轿车的产量高，意味着社会上拥有该种品牌轿车的用户比较多，备品备件购置、车辆修理和维护保养就会比较方便。因此，制造商的生产规模是影响其所产轿车需求的重要因素。制造商的营销能力无疑是影响其产品需求的一个主要因素，制造商的营销能力强，其产品的需求量就大已是不争的事实，在此不再赘述。制造商过去的业绩及其在公众中的形象也影响到其产品的需求。制造商过去取得过比较好的业绩，企业及其产品在公众心目中有良好的形象，消费者对其产品有认同感，消费者购买其产品有安全感，消费者在进行购买轿车决策时首先考虑的就是购买过去有比较好的业绩并且在公众心目中有着良好形象的制造商所生产的产品。公众对制造商的发展预期也是影响制造商产品需求的一个因素。公众认为某个轿车制造商有着良好的发展前景，消费者购买其产品就比较放心，相信其有能力提供比较完善的售后服务。相反，如果制造商缺乏发展潜力，濒临倒闭，消费者购买了其产品，万一发生问题，解决起来会非常困难。制造商产品出厂后的服务质量是影响制造商产品需求的一个重要因素。几乎全部消费者不是轿车行业的专家，没有能力也没有手段在购买轿车前对轿车的各项性能逐一进行检测，很有可能买到质量不合格或质量有缺陷的产品。如果制造商有完善的出厂后服务，发生问题后就比较容易得到解决。这样，消费者就愿意购买服务质量比较高的制造商的产品，因而其产品的需求量就大。

三、来自销售商的影响因素

与制造商类似，销售商的经营规模、营销能力、营销策略、过去的销售业绩、在公众心目中的形象及其售后服务质量是影响其所经营的轿车需求的主要因素，这个问题比较容易理解，在此不再详细讨论。

四、来自潜在顾客的影响因素

来自潜在顾客的对家用轿车的影响因素主要包括潜在顾客的当前收入水平、将来的收入和消费预期、职业、偏好及消费观念。目前，对于我国不少大中城市中等以上收入的家庭、企业的高层白领和东南沿海富足地区的一些富裕的农民家庭而言，收入水平已经不再是影响其对轿车需求的因素或主要因素。对于其他消费者而言，收入水平仍然是影响其对轿车需求的主要因素或决定性因素。潜在顾客将来的收入和消费预期是目前影响我国家用轿车需求的一个非常重要的因素。目前，我国不少城乡居民家庭在银行有不少的存款，购置一辆普通家用轿车在购买能力方面不存在问题，主要障碍来自两个方面，一是我国正处在由传统的计划经济向社会主义市场经济过渡时期，劳动和就业市场不太稳定，许多家庭对未来可能得到的收入难以估计，为了稳妥起见，不敢动用家里的存款去购置家用轿车；二是我国目前的社会保障体系仍不完善，居民在子女教育、住房及医疗方面花销很大，未来究竟在以上三个方面要花多少钱，一般人难以估计，对未来消费预期的模糊性直接影响了上述家庭购置家用轿车的积极性。潜在顾客的职业、偏好和消费观念也是影响轿车需求的一些因素。例如政府机关和国有企业高层领导干部都配有公车，其家庭一般就不需要购买私车，而大部分民营企业领导和演艺界人士为了出行方便，一般就需要购买私车。有的人特别喜欢车辆，在购买能力许可的前提下，宁可适当减少一些其它消费，也要购置一部车，以实行自己的夙愿。我国从古到今历来崇尚节俭，自己省下来的钱留给子孙后代，更不花未来才能挣来的钱，这种消费观念对我国轿车需求的影响很大。

五、来自周边环境的影响因素

潜在顾客的家庭其他成员、亲戚、邻居、朋友及同事等周边人群对购买家用轿车的看法和态度会促进或动摇潜在顾客购置家用轿车的决心，这是不言而喻的。潜在顾客居住在城市还是乡村，居住在大中城市还是小城市或者县城对潜在顾客是否真正购置家用轿车会产生影响。居住在大中城市的家庭活动范围大，轿车的用途广，而居住在其它地方的家庭活动范围小，轿车的用途就小，轿车用途的大小是决定消费者是否购买轿车的重要原因。潜在顾客居住地与工作地点之间的距离及其附近的交通状况也会影响到其对轿车的需求。过路费、过桥费征收情况和停车场的方便程度及停车收费情况也是影响家用轿车需求的因素。我国目前除海南省外，较高等级的公路都设有收费站，有的省市收费标准比较高，影响了家用轿车的需求或使用，拥有轿车的家庭出远门时一般改乘公共交通工具，其缘由大部分是出于经济的考虑。我国除近年来新建的高标准小区外，原来建造的居民住房没有考虑设置车库，这给拥有家庭轿车或想拥有家庭轿车的城市家庭晚上泊车带来了很大困难，一定程度上影响了城市消费者对轿车的需求。我国有权管理车辆的部门比较多，与车辆相关的证件也比较多，证件办理手续比较繁杂，不少车管部门工作效率和工作质量比较差，浪费了车主不少宝贵时间，有不少人认为自己买辆车太麻烦，因而影响了对轿车的有效需求。我国目前车辆服务机构比较健全，加油、车辆维护保养、车辆修理及购买备品备件非常方便，这促进了大众对轿车的需求。

六、来自相关产品的影响因素

公共交通及家庭用其它交通工具等轿车替代品的价格及使用成本是影响潜在顾客对家用轿车需求的因素。一般说来，公共交通越发达，家庭用其它交通工具的价格及使用成本越低廉，消费者对家用轿车的需求就越小。轿车燃油、润滑油、备品备件、车辆维护保养和修理的价格无疑直接影响轿车的运行成本，也是影响家用轿车需求的一些因素。通过以上分析我们不难看出，目前影响我国家用轿车需求的最主要因素是轿车的预期价格、潜在顾客将来的收入和消费预期、轿车制造商和销售商的服务质量、交通费征收情况及车辆管理部门服务情况。

针对目前影响我国家用轿车需求的最主要因素，建议我国政府、车辆管理部门、轿车的制造商和销售商积极采取相应的对策，从而提高我国消费者对家用轿车的需求，有利于我国轿车工业的健康稳定发展。

参考文献：张贤澳 《需求价格弹性与收益的辨析》 福建农业大学学报（社会科学版）2001-07-05

第五篇：旅客运输

fd1.旅客运输的特点：①其主要服务对象是旅客，其次是行李、包裹和邮件。②旅客运输生产向社会提供的是无形产品，其核心产品是旅客的空间位移。③旅客运输在时间上有较大的波动性。④客运站舍的位置宜设在客流易于集散处，使旅客便于换乘。⑤旅客运输不同于货物运输，旅客在旅行中有不同的物质文化生活需求

2.旅客运输的主要任务是：①认真贯彻执行党和国家的各项规定，并热情宣传。②制定旅客运输发展规划，建立和完善适应经济发展的客运网。③充分发挥现有的交通设施作用，合理配置运力，提高客运交通总供给。④为旅客服务，对旅客负责，保证优质服务。⑤组织不同客运方式间的联运 ⑥加强科学管理，提高经营水平

⑦完成各种临时性的紧急任务

⑧加强对客运职工的业务技术培训及思想政治工作 3.客运交通系统构成图

旅客运输交通 轨道交通

非轨道交通

高速交通 非高速交通 高速交通 非高速交通

高速铁路 铁路 高速公路 道路交通

磁悬浮铁路 地下轨道 民航 水上交通

其他 高架铁路 海上快速航

线

轻轨

其他

4.旅客出行方式选择行为受三方面因素的影响：①出行目的②出行者外部环境③旅客本身需求属性及偏好

5.交通行为理论的基本观点主要有：①交通方式的选择是亿万旅客随其经济水平所产生的对交通方式的偏好所决定的，决策者所制定的交通政策应该最大可能的适应这种选择。②承认交通政策对旅客偏好的引导和调节作用

6.产品的概念应是一个整体的概念，包含三个层次①核心产品【旅客位移】②形式产品【可供旅客选择乘坐的不同档次的列车或同一档次的列车的不同席别，是核心产

品的载体】③附加产品【铁路客运企业提供给旅客的购票、候车、行包托运、列车上的旅行服务以及其他延伸服务】 7.旅客运输产品的质量特性（6）：安全 准确 迅速 经济 便捷 舒适 8.影响运输服务质量的因素3：人员、硬件、软件 9.标准：标准是对重复性事物和概念所做的统一规定

10.标准化：是在经济、技术、科学及管理等实践中，对重复性食物和概念，通过制定、发布和实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益 11.服务标准：实质上是客运各项服务标准的总称。

12.服务标准化：是客运服务部门推行标准化活动的总称，是客运部门制定、发布服务标准，贯彻实施标准，不断完善服务标准的全过程。13.服务标准分类：工作标准

作业标准

管理标准 14.旅客运输工作主要指标：

数量指标（发送旅客人数 运送旅客人数 旅客周转量

旅客平均运距 旅客运输密度行李包裹运送量），质量指标（旅客列车技术速度 旅客列车旅行速度 速度系数 旅客列车直达速度 旅客列车车底周转时间 旅客列车车底需要数 运用客车需要数旅客列车载客人数

客车载客人数 客车平均日车公里。。。）① 发送旅客人数（旅客发送量），指在一定时期（日、旬、月、年）内，全路、铁

路局由各站始发的全部旅客人数 ② 旅客周转量是指在一定的时间内全路、铁路局计划或完成的旅客人公里数（能较

全面反映铁路的旅客运输量）③ 旅客运输密度（客运密度）是指在一定时期内某一区段、铁路局或全路平均每公

里线路所承担的旅客周转量 ④ 旅客列车所用的车底周转时间，是从第一次由配属站发出之时起，至下一次再由

配属站发出之时止所经过的全部时间，取整天数

15.铁路客流的分类：直通（旅行距离跨及两个及其以上铁路局的客流），管内（旅行距离在一个铁路局范围内的客流）

16.旅客列车种类：动车组~、动车组检测列车、直达特快~、特快~、快速~、普通~、通勤列车、临时~、临时旅游列车、回送出入厂客车底列车、回送图定客车底列车和因故折返~等

17.车次：为了区别列车的种类、性质、运行方向和不同等级，需要为每一列车编定一个号码或代号作为标识码，即为车次。铁道部规定全路向北京、支线向干线或指定方向为上行方向，均编为双数车次，反之为下行方向，编为单数 18.车次形式为：列车种类标识符加车次号码

19.客运站及其主要任务：客运站是指专门办理旅客运输业务的车站，是铁路客运的 基本生产单位。其主要任务是：安全迅速、有秩序地组织旅客上下车，便利旅客办理一切旅行手续，提供旅客舒适的候车条件，保证铁路与市内交通联系便捷，使旅客迅速疏散。

20.客运站的分类：①按基本用途分（长途旅客列车站、短途旅客列车站、旅游旅客列车站、国境（口岸）站）②按客运量和技术作业量大小，并考虑在铁路网上的地位等条件划分（特等站、一等站。。三等以下客运站通常为客货混合站）

21.客运站的作业：①客运服务作业②客运业务③技术作业（始发、终到列车，通过列车，市郊（通勤）列车，少量货物列车到发作业）22.客运站设备①站房②站场③站前广场

23.客运站的布置图（通过式，尽端式，混合式）①通过式客运站旅客列车到发线均为贯通线，站房设在正线一侧。优点：1车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少了旅客列车到发与车底取送、机车出入段的交叉干扰，因此通过能力大。2通过的旅客列车不必改变运行方向。3到发线可供各种列车使用，机动灵活，互换性大。4便于组织旅客进出站和行包搬运，流线交叉干扰少，故新建客运站一般应优先采用通过式图形。缺点：进站线路穿过城市与城市交通道路交叉干扰大，一般不易深入市区；由于有两个咽喉区，站坪较尽端式布置长。②尽端式客运站的旅客列车到发线均为尽头线，站房设在到发线的一侧或一端。优点：由于只有一个站坪，进站线路与城市道路交叉干扰少，所以车站比较容易深入市区，旅客乘车方便，站坪较短，占地少，旅客出入站可不跨越线路。缺点：1车站作业集中在一端咽喉区进行，交叉干扰大，通过能力小。2对通过的列车要变更运行方向，作业不方便。3列车接入尽端线时，进站速度低，占用咽喉时间长.4旅客列车进出站和行包搬运均需通过分配站台，交叉严重，走行距离长。一般新建客运站不采用，仅始发终到列车为主的客运站或者采用通过式将引起巨大工程，当地条件不允许时，采用。③混合式客运站一部分为通过式，供接发长途旅客列车用，另一部分是尽端式，供接发市郊列车用。优点：当某个方向的市郊列车对数较多时，部分尽端式线路的设置可节省投资和用地，市郊旅客进出站便捷并与长途客流分开，互不干扰。缺点：到发线使用不灵活，利用率低。由于市郊列车到发线单独设置，与长途旅客列车在进出站咽喉区产生列车到发交叉，因此仅布置在改扩建客运站时，为了充分利用现有设备而采用。24.流线：在客运站内，旅客、行包、交通车辆的流动过程和流动路线简称为流线 25.流线分类：①按方向不同可分为进站和出站两大流线②按流动实体可分为旅客流线（人流）、行包流线（货流）和车辆流线（车流）

26.站内流线组织原则：①各种流线避免交叉干扰②最大限度地缩短旅客走行距离、避免流线迂回

27.流线疏解方式：在平面上错开流线、在空间上、在平面和空间上

28.铁路旅客站房的建筑规模主要根据设计的旅客最高聚集人数（或日均旅客发送量）来设计，旅客最高聚集人数是指铁路客运站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8到10min）出行的最大候车人数（含送客）平均值

29.高峰小时乘降量（高峰小时客流量）是指在节假日或上下班高峰时段客运站每小时到发旅客量。

30.候车室分类：①集中候车方式，机动灵活，利用率高。但当客流量大，旅客性质复杂时，旅客候车秩序较难维持，将影响旅客候车质量，甚至造成个别旅客上错车的现象。②分线候车方式，与①相反，分为横向分线和纵向分线。31.客运站需设正线、列车到发线、机车走行线、机待线

32.正线的布置形式：①在双线区间客运站上，客车整备所和客运站纵列布置且位于靠站房一侧时，应将下行正线布置在第2、3站台之间，上行正线布置在站房对面最外侧。②当在双线区间客运站上，客车整备所和客运站纵列布置且位于两正线之间时，应将下行正线布置在第1、2站台之间，上行正线布置在站房对面最外侧。③单线区间的通过式客运站，正线位置宜设在站房对面车场的最外侧④尽端式客运站的正线，一般固定在自区间直接引入车站的某一股或两股站台线。

33.客运站到发线有效长度不应小于600m，其中部分到发线有效长度应采用650m，客运站如位于3级铁路货物列车到发线有效长度下限地区时，其到发线有效长度不应小于550m，改扩建既有客运站，在特别困难条件下且有充分依据时，个别到发线有效长度不应小于500m.34.旅客站台的布置，①通过式客运站，应设置基本站台和中间站台。②尽端式，应设置分配站台和中间站台。③混合式，基本站台和中间站台。35.旅客站台的高度：低站台300mm。一般站台500，高站台1100.36.跨线设备按其与站内线路的交叉关系，可分为天桥、地道和平过道。按其用途分可分为供旅客使用的跨线设备和供行包搬运使用的跨线设备。37.客车整备所设备：线路、客车外部洗刷设备、客车整备库（棚）、消毒设备、车底转向设备

38.客车整备所布置图：按定位作业方式布置的布置图和按位移作业方式布置的布置图

39.客运机车：蒸汽机车、内燃机车、电力机车、动车组

40.客运车辆：硬座车、硬卧车、软座车、软卧车、行李车、餐车、邮政车、试验车等几种

41.旅客运输计划：长期计划、计划、日常计划。

42.客流：旅客按着需要选用一定的运输方式，在一定的时间内和空间范围内发生位移，便形成客流。43.组成客流的要素是：流量、流向、流程和旅行目的

44.客流调查范围的划定，车站的客流调查范围可分为直接吸引范围和间接吸引范围划定。直接吸引范围指车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民地点的总区域而言，可用垂直平分法划出大致范围并考虑多重因素修正后，确定吸引区 较远地区的城市和居民点的总体区域而言，按最短通路原则划定。45.客流调查:综合调查、节假日调查、日常调查和专题调查等多种 46.预测分为近期预测、中期预测和远期预测三类

47.客流图是旅客由发送地至到达地所经过的客流区段的图解表示

48.编制客流图的目的，主要是为了在编制列车运行计划时，提供确定旅客列车对数和运行区段所需的计划客流量。

49.客流图按性质可分为，直通、管内、市郊三种

50.票额分配的原因（作用）只有合理地分配票额，才能全面安排售票、行包运输、服务和列车乘务、餐茶供应等工作，才能正确地、科学地提高和加强旅客运输计划的质量，从而真正起到运输组织的作用，不然就会出现列车拥挤或虚糜现象，不能合理地充分利用铁路客运的运能资源。

51.票额分配原则，遵循长短途列车合理分工、换乘优先、保证重点、全面安排的原则

52.旅客输送日计划，实质上也就是车站根据客流变化情况而编制的旅客乘车组织计划

53.客运站的工作组织主要包括生产销售管理、技术管理和财务管理三方面。

54.铁路客运站生产销售管理工作组织主要包括售票、旅客乘降、客运服务和行包运输工作组织等

55.客运站技术作业特点：①旅客列车绝大部分都是每天固定运行，其行车量及行车时刻比较固定。客运站能更精确的计划工作。②旅客列车编组内容比较固定，一般无须对整个车底进行编解调车作业。如有调动，不许溜放调车。③客运站行车走运必须与客运列车车辆整备作业相配合，与客运工作相配合。客运站应保证旅客列车始发正点。④旅客列车车底的洗刷、检修等整备作业一般在客车整备所进行，故在客运站及客车整备所之间需进行取送车底的作业。客车整备所的作业过程与客运站的技术作业过程必须与旅客列车运行图相协调。

56.客运站车场及线路专门化（原因）为保证客运站的作业安全和有效地使用车站技术设备，必须对车场及线路进行专门化，由于旅客列车运行的经常性及到发时刻比较固定，可以按一定种类和一定方向的列车到发作业固定于某一车场或某一线路，便于车站员工熟悉各次列车的到发线路以提高工作效率。

常见方式：①按运行方向专门化②按邻接线路专门化③按列车种类专门化

57.旅客列车技术作业：通过旅客列车的作业技术，始发，终到

58.车底在客车整备所进行各种作业的方式有定位作业和流水作业两种。①定位：旅客列车车底由旅客站送至客车整备所后，除改编作业外，一直停在同一条整备线上进行检修和整备，并且在该线等待送往旅客站。②流水：流水作业方式的技术作业是客车车底由旅客站送到客车整备所后，按作业顺序分别在到发场进行客车整备，在整备场进行库准备。

59.春、暑期间客流变化特点：①客流结构不均衡②客流地区分布和流向不均衡③客流在时间上分布不均衡

60.旅客列车乘务组的组成：由客运、车辆和公安等部门的人员共同组成，包括列车长、列车员、列车行李员、广播员、餐饮供应工作人员、检车员、车电员和乘警等。分布属于客运段（列车段）、车辆段、铁路公安处领导，在旅客列车上共同担当乘务工作。

61.“三乘”客运乘务组、检车乘务组、乘警组合

62.旅客列车乘务组织形式，包乘制和轮乘制。①包乘：是指按列车行驶区段和车次，由固定的列车乘务组包乘。根据车底使用情况可分为包车底制（指乘务组不仅固定区段、车次、而且固定包乘某一车底。这种形式有利于加强车辆设备和备品的管理，乘务人员熟悉沿途情况和旅客乘降规律，能更好地安排自己的工作，有利于提高服务质量。缺点是长途旅客列车需要加挂乘务员休息车，乘务工时一般难以保证）和包车次制（指一个车次，几个乘务组包干值乘，但不包车底，优点是便于管理，有利于提高服务质量，缺点是交接手续复杂，不利于车底保养）。②轮乘：是指在旅客列车密度大，且列车种类和编组又基本相同的区段，为了紧凑组织乘务交路和班次，采用乘务组按出乘顺序，轮流担当乘务工作的制度，并可互相套用。优点：不需乘务员休息车，乘务员单班作业，对线路、客流等情况熟悉，联系工作方便。缺点：交接频繁，不利于车辆保养和服务设施维护。

63.旅客列车运行组织工作：①选择旅客列车的重量和速度②制定旅客列车开行方案③编制旅客列车运行图④确定车底需要数⑤铁路客车调度指挥工作

64.旅客列车开行方案，是确定旅客列车运行区段，列车种类及开行对数的计划，旅客列车的始发站、终到站及经由线路构成旅客列车的运行区段，列车种类区别出列车不同的等级或性质、开行对数多少表示行车量的大小，三者组成旅客列车开行方案，体现了从客流到车流的组织方案

65.旅客列车开行方案的编制方法：①是在铁道部列车运行图编制委员会的统一领导下进行的②直通旅客列车的运行区段应根据列车始发站与终到站之间的直通客流量确定③在此基础上，先按贯穿整个方向各客流区段的最小密度安排开车④在直通旅客列车开行方案确定后，根据管内及市郊客流区段密度确定管内及市郊列车的开行

方案⑤季节性旅游列车的开行，可根据需要，在通过能力，机车等级等条件允许的情况下确定

66.旅客列车运行方案图：旅客列车运行方案是以每一方向各技术站间小时格运行图的形式表示的，所以又叫做旅客列车运行方案图

67.方案图绘制阶段：①准备及审定资料阶段②编制阶段③实行准备阶段，约2个月。68.编制原则：①提高列车的旅行速度②列车运行时刻应方便旅客旅行③合理安排行车密度④合理编组⑤合理停站⑥合理使用机车车辆、优化运输组织。

69.客运调度的日常工作包括以下：①正确组织旅客及行李、包裹运输②经济合理地使用客车③监督列车按运行图行车④客运调度工作的分析⑤客运调度报告制度 70.运价定价理论：①平均成本定价②边际成本定价③完全成本定价

71.铁路旅客票价按旅客乘坐的列车等级和车辆类型，分为普通票价，加快票价，卧铺票价和市郊票价

72.旅客票价由基本票价和保险费两部分组成（加快票和卧铺票不计保险费）