第一篇：城际轨道交通与城市经济发展

【摘要】：伴随着经济的快速发展，城市化进程加快，规划建设城际间快速轨道交通已经成为城市群城镇体系发展的迫切需求。本文从城际轨道交通的特点出发，将城际轨道交通的客流分为城市内客流与城市间客流，提出了采用竞争分配的方法分别进行客流预测的方法。

【关键词】：城际轨道交通、客流预测、竞争分配

伴随着经济的快速发展，城市化进程加快，我国逐渐形成了以北京、上海、广州为中心的三大都市群。在都市群内部，城市与城市之间的巨大交通需求，使得常规的交通运输方式难以负荷。同时，由于常规运输方式速度慢，换乘不便，也造成了城市间的出行不便，影响了都市群城镇体系的合理布局。因此规划建设城际间快速轨道交通已经成为城市群城镇体系和经济发展的迫切需求。

城际轨道交通的客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年度轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。上述指标是城际轨道交通可行性研究和设计的重要依据。

一、城际轨道交通及其客流需求特点

城际轨道交通沿途所经区域既有城市的建成区，也有非建成区或未完全城市化的区域。它不仅承担着城际间的旅客运输任务，同时也服务于城市内部的居民出行需求。城际轨道交通不仅对于满足城际间巨大的交通需求起着重要的作用，同时它对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响。对缺少大运量交通系统的中等城市来说，城际轨道交通穿越其客运主通道，也将对解决城市内部交通拥挤问题起着积极的作用。

其次，城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及都市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起，使得城际间客流利用城际轨道交通的方式有更多的选择可能性。同时，城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城际轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系，但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。只有多种交通方式相互补充、有效衔接，才能充分发挥综合交通运输系统的综合效益。这其中城际轨道交通起着骨干的、快速便捷的交通通道作用。另外，由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接，而城市轨道交通系统隶属于各个城市，城际轨道交通系统又隶属于其它部门，在线路上统一运营管理存在着相当大的困难。为兼顾城际间客流快速通过和城市内部客流的需求，需要同时开通大站快车和一般快车。由于城际轨道交通线路可能较长，旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂。

二、客流预测的基本思路

根据以上城际轨道交通的基本特点，我们提出将城际轨道交通的客流预测分为城际间客流和城市内客流两部分分别进行预测，然后进行迭加的方法进行。提出这一思路的基本考虑有如下两点。一是因为城市内部交通产生、分布、方式划分的预测方法和城际间的交通需求预测方法不尽相同。二是即便用同样的预测方法，其参数也不相同。此外，城市内部轨道交通和城际间轨道交通吸引客流的费用、方式等也不相同。

1．城际轨道交通城市内客流预测

城市内部客流预测方法有多种，在许多城市的轨道交通线网规划中也已充

分运用，本文不再详细探讨。本文采取以下方法进行城市内部的客流预测：应用四阶段法进行城市客运需求预测，得到公交类OD。将公交类OD在综合公交网（常规公交+轨道交通）上进行竞争分配，计算得到轨道网上各断面的客流量、各站点的乘降量和站间OD，同时给出相应的常规公交的分担状况以及对常规公交的疏散效果等。

2．城际轨道交通城际间的客流预测

首先，将全方式居民出行分为公路出行和铁路、水运等出行，由OD反推、同时通过相关城市居民出行调查获取的有关参数，利用部分公路交通流量进行校核的方法获得公路出行的现状OD分布，从现有铁路、水运等客运统计数据计算得到铁路、水运等出行OD分布，将上述二者加和便得到全方式OD，同时标定重力模型，得到相关参数和K系数矩阵。然后预测目标年各小区的交通发生与吸引量，再根据重力模型计算OD分布，最后在公路网、轨道网、铁路网上进行联合分配。

3．客流预测的总体技术路线

总结以上思路，城际轨道交通客流预测总体技术路线见下图：

4．几点说明

1）研究区域

由于城际轨道交通网络与区域交通系统网络紧密相连，城际轨道交通的某条或某段线路不仅承担这段线路途经区域（称为A区域）的客流，而且可能承担都市群区域间的过境客流或A区域与A区域外之间的客流。因此无论研究整个城际轨道交通线网的客流预测，还是研究城际轨道交通线网某条或某段线路的客流预测，都必须将整个城际轨道交通线网涉及的都市群区域作为研究对象区域。当然在具体操作上，这条线路途径的区域需要重点考虑，在小区划分上进行细化，其它研究区域则可以以大的行政区划来进行小区划分。

2）城际间客流与城市内客流

本城际轨道交通客流预测方法从交通需求预测开始，分为城际间客流和城市内客流两条技术路线分别进行预测。城市内客流是指城际轨道交通承担的城市内部的客流。城市内不是以城市的行政区划划分的，而是根据实际情况而定。例如在进行珠江三角洲经济区快速轨道交通一期工程即广佛地铁项目的客流预测时，由于广佛地铁途经的佛山市区和南海市区联连成一片，我们将佛山市区和南海市区一起做为城市内部，其居民出行调查时也是同时进行的。即将广佛地铁承担的佛山市区内部客流、南海市区内部客流以及佛山市区与南海市区的之间的客流都认为是城市内部的客流。本文着重探讨城际间的客运需求预测和城际轨道交通城际间客流的预测方法。

三、城际间客运需求预测

1．客流生成预测

在客流生成阶段，主要解决各交通小区发生量与吸引量的问题。城际间交通的发生与吸引量的增长主要与各城市的经济、人口、机动车的增长以及土地利

用等密切相关。目标年交通发生与吸引量的预测，可以以各城市基年交通发生或吸引量作为因变量，以基年GDP、人口、机动车保有量、土地利用等作为自变量，来标定各参数，然后根据目标年各城市GDP、人口、机动车保有量、土地利用等进行预测。

由于都市群区域各城市出行特点的差别较大，用函数法进行预测时，可能有较大误差。可以考虑使用调整系数。

需要说明的是，现状发生吸引量可以从现状全方式OD中获得。现状全方式OD可以由公路OD、铁路OD、水运OD、水运OD、海运OD、航空OD相加获得。公路OD可以通过调查获得的公路交通流量反推并经校核后得到，铁路OD、水运OD、海运OD、航空OD可以通过相应的客流统计数据获得。如果水运、海运和航空在都市群和城际轨道交通线路沿线的总客运量中所占比例较小，可以不予考虑。

2．客流分布预测

客流分布类似城市的客流分布预测，采用修正重力模型。用基年OD进行标定，获得反映小区间特殊联系的K矩阵和相应参数，由此建立居民出行分布模型，并预测未来特征年居民城际间全方式出行OD表。

3．方式分担预测

城际间的交通方式有公路、铁路、城际轨道交通、航空、海运和水运。其中公路交通中又可以分为小汽车、长途客车以及摩托车。考虑城际间的出行运用的交通方式较为复杂，而且采用何种交通方式和各种交通方式的运输网络密切相关，因此，我们考虑运用交通方式分担与交通分配的联合模型进行分析预测，即在公路、铁路和城际轨道交通以及航空、海运、水运网络组成的综合交通运输网络上，通过公路上的小汽车、长途汽车、摩托车以及铁路和城际轨道交通、航空、海运、水运的行程时间、换乘时间、票价、舒适度等综合费用之间的竞争来吸引客流，从而确定城际轨道交通承担的客运量。

四、城际间客流预测方法

1．路网设定

将由研究区域公路网、铁路网、城际轨道交通网、水运网、航空网、海运网组成的综合交通运输网络作为客流预测基础网络。下图举例说明了一个城际轨道交通线网在换乘站与公路网的衔接方法。

城际轨道交通网络与公路网的衔接

在图2中，R1和R2两条城际轨道交通线路在站点S1换乘，同时和公路B1换乘。通过设定如图所示的换乘线段，可以方便的设定换乘费用，记录统计站点换乘和上下客流。

2．交通分配基本参数的确定

1）路段走行时间函数

公路网上小汽车、长途公共汽车和摩托车的路段走行时间函数采用美国道路局开发的BPR函数，即： 其中，为路段自由流走行时间，为路段交通量，为路段通行能力。城际轨道线路网、铁路网、水运网、海运网和航空网的走行时间不考虑拥挤影响，只有最大运送能力的限制。

2）运营速度

公路网上小汽车的和摩托车的自由流速度可以取公路的设计车速，而公路网上长途公共汽车以及城际轨道交通、铁路、水运、海运、航空等的速度根据实际情况确定。

3）公交费率与换乘费用

长途公共交通和城际轨道交通的费率一般采用距离费率，也可以采用固定费用或距离分段费用制。在考虑换乘费用时，需要考虑铁路、航空、水运、海运的发车（或起飞、发船）频率问题。

3．运用组合模型的竞争分配方法

在城际轨道交通的客流预测中，当获得城际间全方式OD之后，有两种做法可得到城际轨道客流量。一是利用方式划分模型直接划分出城际轨道交通OD，再利用路网分配技术将轨道交通OD在轨道网上进行分配；二是利用方式划分和交通分配联合模型将全方式公交OD在联合网络中进行分配。

第一种方法在工程实际中会遇到许多问题：城际轨道交通OD的方式划分是一次性完成的，划分时参数标定依据的基础数据是通过实际调查或者意向调查得来的，不能够反映出综合交通运输网络对客流的影响；城际轨道交通属于干线交通，需要大量的接驳交通线路与各交通小区相连，这给轨道交通OD在轨道网上的分配带来困难。

利用方式划分和路网分配联合模型实现在城际间全方式OD下轨道客流量的预测可以方便地解决上述问题，取得很好的预测效果。

1）交通方式的竞争选择

居民出行时对交通方式的选择主要取决于交通方式的服务水平（效用U），体现在交通方式的旅行时间，费用以及舒适度等。其中对中国城市的居民出行来说，旅行时间和费用是最为敏感的两个因素，也是我们进行客流分析与预测时须着重考虑的因素。

选择是交通出行过程中的重要组成部分，交通选择的模型模拟在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通规划的先决条件，由于进行受控制下的实验的可能性非常有限，所以经验性的公式非常少。我们可以通过一些简化处理来对居民出行的选择行为用定量化的模型进行分析，通常有以下两种选择模型。确定性选择模型

这种模型假设人们的选择是确定性的，当居民在常规公交和轨道交通之间进行选择时，居民要选择效用最大的交通方式。即在，当 时，出行者选择轨道交通，否则选择常规公交。

随机选择模型

这种模型认为人们的选择要受到各种随机因素的影响而具有一定的不确定性，效用大的选择枝只具有较大的被选择概率，而不是100%的被选中概率。随机选择模型中，较有代表性的为Logit模型，将Logit模型应用于交通的选择，轨道交通和常规公交被选中的概率分别为：

2）效用函数

效用函数一般用费用（负数）来表示。除旅行费用、停车费用外，其它如旅行时间、换乘等均需换算为费用。需要说明的是，由于城际间的出行可能距离较远，在一定距离之外，须将摩托车强迫性转移走，即摩托车不参与竞争分配。

3）交通量的分配

在处理每一个OD对间的交通量时，更新每条路段的客流量和旅行时间，搜索比较所有的有效出行路线，选择最短路（出行效用最高）进行确定性路网分配或在所有有效出行路线中进行概率性分配，如此进行下去，当处理完最后一对OD后，便得到每一条路段的交通量。由此获得城际轨道交通城际间客流预测的结果。

参考文献：

[1] 陈庆琳．城市轨道交通线网规划与客流预测方法与模型研究．清华大学硕士论文，1999

[2] 陆化普．交通规划理论与方法．北京：清华大学出版社，1998

[3] 陆化普等．珠江三角洲经济区快速轨道交通一期工程广佛地铁客流预测报告．北京：清华大学交通研究所，2002

第二篇：2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛

2001年中国铺就了首条轻轨线路，轨道交通运营里程5年后将超过2500公里——立体网络交通缓解了中国的城市化之困，城市群亦借轨道交通之热潮涌；

2007年首列200公里时速动车组“和谐号”运营，今年5月27日首列时速380公里列车下线——中国高铁的加速度“陆地飞行”，提供中国区域经济全面隆起的现实性；

……

千里江陵一日还，改变的不只是速度，还有中国城市的类型格局。

本报记者 卢冶 冯俣 高乙菲 尹健

“合纵连横”中国城

2010中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛召开

未来学家朱利安·西蒙曾提出：“如果经济发展的关键因素只有一个，那么它不是文化，也不是制度和心理特征，而是交通环境。”这种观点在中国城市化加速推进和建设低碳经济的背景下获得了最佳注解。

随着缓解交通和资源压力势在必行，中国的轨道交通业井喷式发展，可以预见的是，未来20年轨道交通建设将持续其热潮。立体、高速、地方化延伸的轨道交通，使中国版图的区域经济不断被构建和繁荣，以“合纵连横”之势谋求经济圈实力提升的中国城市群，亟待探讨轨道交通跃升与城市发展合作大计。

而当中国第一辆地铁车、首列不锈钢轻轨车、首辆高速磁浮车、和谐号„„时速380公里高速动车组下线，这些标注着中国轨道交通现代化进程的关键点，总有长春出现，这座城市能够召集国内外400多位专家和业界人士共谋其是，也就顺理成章。

5月27日，中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛在吉林省长春市开幕。正如中国国际商会秘书长周学海说说：“长春是中国轨道客车主要制造基地之一，在这里举办轨道交通论坛，对于中国轨道交通产业发展将起到很大的推动作用，也有助于市场的引领。”而对于国际轨道交通生产企业来说，此行也有一窥“中国的轨道交通车辆生产现状和中国的高铁技术发展程度”之意。

本届论坛共吸引中国28个城市轨道交通建设和运营单位的代表，以及20余位来自境外企业和机构的嘉宾出席。围绕轨道交通行业的可持续发展、轨道交通建设与城市协调发展、轨道交通的运营与管理等热点问题，业界展开了深入讨论。

本届论坛分为“发展论坛”“学术论坛”“专题论坛”三部分，中国国家发改委、住房和城乡建设部、工信部、铁道部、交通运输部等部委的相关负责人，以及来自中国工程院的专家学者进行了主旨演讲，共话中国轨道交通未来。

交通变局 引发城市整合

以中国第一条轻轨线路诞生地长春市为例，地铁１号线将于2010年至2014年建设，全长约20.12公里。而当前又有南京、武汉、沈阳、杭州、成都、西安等30多个城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设规划。

在此之前，中国已有10个城市开通了31条城市轨道交通线，运营里程达835.5公里。来自中国土木工程学会会长谭庆琏的数字则对比明晰：截至去年底，中国投入运行的轨道交通线路总长达到962公里，按照目前27个城市正在筹备轨道交通的建设情况看，预计到2015年前后，中国轨道交通达到87条，运营总里程将超过2500公里。

如工信部装备工业司王富昌副司长所言，当前中国城市轨道交通发展面临前所未有的机遇，加速轨道交通等基础设施建设被纳入国家扶持的投资项目。系列相关的政策将推动城市轨道交通事业迈向可持续健康发展。来自专家和业内人士的声音大多表示，随着城市拥堵问题日益突出，大力发展轨道交通日益迫切。着力发展包括轨道交通在内的城市公共交通，缓解交通压力，是提升城市的最佳方式。

领跑装备制造国产化

轨道交通建设热潮带动了轨道交通设备制造业的快速发展，而在全球轨道客车行业内，中国轨道客车市场由于生产技术中等偏上，产品价格优势相对较大，市场广阔，潜力非常大。近年来，通过引进技术和消化吸收以及再创新，中国轨道交通设备制造企业普遍掌握了城轨的设计、制造、工艺等等关键技术和配套技术，其中尤以拥有中国轨道客车的龙头企业之一——中国北车长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客股份”）的吉林省，其产品的可靠性、安全性已经在一定程度上得到国内用户的认可，并开始走向国际市场。

长客股份作为中国最大的轨道客车研发、制造和出口基地，主要产品是铁路客车、动车组和城轨客车三大系列，其中铁路客车在全国的市场占有率和保有量均为50%以上；城轨客车占国内市场的80%左右；动车组则是中国仅有的两个生产厂之一。

2006年，国务院颁布《关于加快振兴装备制造业的若干意见》，把轨道交通装备制造业列入了16个重点发展的关键领域，并明确提出“以铁路客运专线、城市轨道交通等项目为依托，通过引进消化吸收先进技术和自主创新相结合，掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备核心技术，使中国轨道交通装备制造业在短时间内达到世界先进水平”的目标。与之相呼应的是，根据中国《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》，2010年，全国铁路营业里程将由2005年的7.54万公里增至9万公里以上，2020年将达到10万公里。

正是借助这一契机，吉林省近年来开始全方位促进轨道客车产业超常规快速发展，并先后实施了诸多重大举措。规划到2010年，建成具有国际竞争力的轨道客车产业基地，掌握时速200公里、300公里、350公里高速动车组及新型城轨车辆核心技术，同时全面提升轨道客车零部件配套能力，使国内配套产值要达到100亿元以上。配稿一

中国装备 装备中国

最新一代动车、380公里时速高速列车吉林下线

5月27日，中国北车长春轨道客车股份有限公司高速车制造基地一期工程竣工典礼在长春轨道交通装备制造产业园举行，最高运营时速达380公里的新一代“和谐号”380A高速列车首车同日下线。吉林省委书记孙政才和铁道部长刘志军一行，在现场共同见证了中国轨道交通装备制造史上的又一个辉煌时刻。

从和谐号高速动车组，到1/3产品面向国际高端市场，长客已经跻身国际一流地铁列车制造商之列，而当中国持高铁制造这一“大国技术”到成功立于全球装备制造潮头，在轨道交通装备制造领域占据领军位置的吉林省，业已攀上世界轨道客车制造业之巅。

长客股份高速车制造基地规划用地350万平方米，总投资40亿元，主要生产中国新一代高速动车组。建成后，将形成包括转向架、车体、预组装、总组装、单车调试、静调、动调等生产制造资源在内的高速动车组制造，高速列车试验检测和高速动车组、城轨地铁车辆动调试验等三大核心功能，形成年产1000辆动车组、1200至1400辆城轨车、500辆普通铁路客车及6000个转向架的生产能力，无论企业规模、装备水平、产品平台，还是制造能力，都将成为无可争议的世界第一。

配稿二

轻轨交通 城市金脉

访长春轨道集团副总经理、高级工程师董晓冬 实习记者 王墨雨

城市快速轨道交通作为全球各大都市公共交通今后发展的必然趋势，对城市价值的提升，对城市的合理规划，对发展低碳节能经济的作用可谓举足轻重。

长春市轻轨作为中国的第一条轻轨，作为全国的城市轨道运行中运量交通的先行者，对全国轻轨的建设和发展起到的典范作用不容忽视。同时，长春城市轨道线路的规划在全国独树一帜，融入城市的发展和规划，其合理性得到全国其他城市轨道交通一致好评，并被广泛借鉴。

树城市轨道交通范典

中国第一条轻轨线路是在长春建成的，这是一个绵延廿年不变的城市之梦。从上世纪80年代起，长春就开始就筹建城市快速轨道交通，1998年正式开始规划建设轻轨，2000年正式开工建设轻轨3号线，2001年12月28日开始试运行，连通长春站到长影世纪城，全程31.3公里。至此，方有后来不断累积的中国大陆上城市轻轨线路长度之基数。

当前，长春市的轨道建设规划将1、2、5号线划为地铁线路，1号地铁正在积极筹措建设中；3、4、6、7为轻轨线路，其中4号线路将在2011年将实现试运行。2050年，当前规划将全部完工，长春的城市轨道线路总长将达294.5公里，占全国城市轨道交通规划营运总公里数的1/10强。

长春轨道集团副总经理、高级工程师董晓冬介绍说，长春城市轨道交通规划依托主城区，外围设分团，轨道呈放射线网建设，纵横联络城市周边。这种规划模式在全国独树一帜，符合城市发展建设的需求，同时避免了北京“摊大饼”式“单中心+环线”交通所带来的中心区拥堵的弊病，为全国其他城市的轨道交通建设树立了典范。

科技之光 大城之光

“领先世界科技的100%低地板技术轻轨列车年内即将上线。”董晓冬带来了好消息。

长春的第一辆上线轻轨列车采用的70%低地板技术，这与他国100%低地板技术轻轨车相比，失之于其核心技术。作为中国城市轻轨产业发展的先行者，这是长春轻轨多年试图打破的结点。

长春即将推出的100%低地板技术轻轨车，在下半年将进行试验阶段。据专家认证，其产品技术甚至领先全球，将为降低城市轨道建设成本，实现城市轨道国产化做出卓越贡献。

正如论坛专家所言：这是解决一两百万的城市人口的城市交通的很好的手段——城市轻轨，其舒适性、低排放等特点都使之极适合解决城市交通问题。

董晓冬还介绍，现今长春轻轨作为中国首次采用国产化新型交流变频变压轻轨电动客车的营运路线，轻轨车辆80%以上采用国产技术。车型全部采用新型模块化C型车，全长29米，车辆全部采用弹性车轮，在轮轴之间配备特殊胶套，做到减震、减噪，同时由于车辆为纯动力牵引，实现了无污染、无排放的低碳节能绿色交通。这也契合了当今世界提倡发展低碳经济的主题。

花絮

业界热议轨道交通与城市合作

李秉仁：

在制定城市规划、城市交通规划时，必须把城市交通问题放在重要位置。

轨道交通运量大、速度快、效率高、能耗低、排放低，节约能源、节约用地、保护环境、缓解交通拥堵、减少温室气体排放，优先发展公共交通，特别是发展城市轨道交通，是解决城市交通拥堵的有力措施。施仲衡：

降低地铁造价，重要的是实现车辆的国产化，实现高效运营。长春车辆厂的制造科技水平已经处在世界的领先水平。设备和其他国家相比并不落后，而且有过之而无不及。用十年时间，中国轨道交通赶超了世界其他国家几十年的发展进程。

黄卫：

轨道交通一定要在城市里面作为综合交通体系骨干，同时还要有发达的公共交通系统与它相配合。要通过轨道交通网络和交通流量分配来考虑轨道交通的规划、建设和分配时。

何华武: 怎么利用轨道交通来诱导城市空间的发展，形成新的城镇？市域铁路和城际铁路必须与城市或区域总体规划相衔接，各种交通方式合理分工，与城市或区域可持续发展协调，以客流量规划新城镇为依据因地制宜布局来分布。

徐名文: 轨道交通产业的快速发展为信息通信产业创造了新的发展平台，更为信息技术的集成服务提供了应用的机遇。

中国铁路机车制造企业通过引进吸收和自主创新实现了重大的突破，形成了时速200公里以上动车组和大功力内燃机车的设计制造产业群，但高端组件进口价格高、周期长，已经成为阻碍中国高速机车进一步规模发展的一个因素，迫切需要国产化。

孙树礼: 建设中国高速铁路必须结合中国的国情路径和城市发展的具体要求等因素综合考虑，使高速铁路网的快速建设拉近进人们之间的距离，方便社会活动，积极促进经济发展和提高人民的生活水平。

许双牛: 要有序发展，要可持续发展，城市交通规划在里面起到关键性的作用。轨道交通规划的战略目标的制定在于是否支持城市发展目标和发展意图。城市是在交通系统的驱动下产生的，能否产生增益应，能不能1+1大于2，这是城市轨道交通目标的确定标准。

第三篇：轨道交通与城镇化

第一章综述

1.1研究的目的和意义 1.1.1研究的目的

1.给有关政府部门提供参考

轨道交通的发展投资额达，建设周期长，从世界上的轨道交通发展开看，它作为社会基础设施建设，主要体现的是社会的公共效益而非经济效益，而且，城市轨道交通属于公共产品，不能任由其在市场上，必须由政府加以建设与公职，然而，目前我国大多的轨道交通在运营过程中亏损很大，给当地财政造成了很大的压力，这就需要政府在未来的城市轨道交通建设中发挥一个领导统筹的作用，通过改变投资方式，通过本论文给予政府在城市交通规划，交通方式的选择和交通发展政策上一些参考。

2.为城镇化过程中的轨道交通建设提出建设的模式

城市轨道交通建设涉及到社会的各个专业领域技术和多个管理部门，倘若建设过程中没有一个合适的建设模式，那么轨道交通的建设将会盲目混乱，从而导致这个建设项目的失败。通过本次论文，可以根据我国与外国一些经典案列的浅析，得出适合我国国情，包括城市轨道建设前期筹划，中期建设和后期运营管理的一整套建设模式。

3.为城市轨道交通最后建成后的运营管理提出意见

轨道交通的运营是其建成后需要解决的重大问题，加之我国运营管理的经验不足，在前期已有一部分轨道交通运营连年亏损。故随着投资方式的多元化，各种投资方式对经济利益的追求要求城市轨道交通运营必须更有效率，因而其运营管理的方式需要一些改革。中观世界上轨道交通的发展，伴随着建设模式的变化，运营模式也随之发展改变，从以往传统的自建自管自营、政府垄断的单一经营方式逐渐向建设管理分开，多元化的经营方式改变。

1.1.2对轨道交通发展方向确立的意义

现今，伴随着城镇化过程，我国正经历着前所未有人口迁移与城市化的过程，充满中国特色的城市规划，必须体现出面向未来，可持续发展的先进理念。而交通作为现代城镇化过程规划中一个不可缺少的方面，对于我国这样一个人口众多的大国，科学地制定符合我国国情又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。

轨道交通是我国城市交通规划的重大选择。城市的社会活动和功能的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市市民的交通需求必然也是多元化的，人们可供选择的出行方式也应该是多元化的，并且可供选择的所有出行方式都可以在各自所适用的范围内发挥出其最大的特点。我国的城市交通建设正处于起步状态，自行车等非机动车目前仍是大多数城市居民出行的主要形式。随着社会经济持续迅速增长与人民物质生活文化水平的不断提高，建立多层次、立体多元化的交通体系，是我国城镇化过程中唯一的发展方向。在此形势之下，科学规划的轨道交通体系上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性，对轨道交通发展方向的确认加快了城镇化过程中城市可持续发展建设的步伐，促进城市经济又好又快的发展。

1.1.3城镇化发展的需求

城镇化是国民生产力发展到一定阶段的结果，是市场经济发展的必然要求。西方发达国家，因其经济高速发展，社会生产力水平高，所以城镇化已达到了很高的水平，城镇人口占全国人口数的比例很大。而发展中国家，因其生产力水平低、市场经济不发达，所以城镇化水平也比较低，城镇人口只占全国人口的小部分。我国在旧计划经济时代，由于物资缺乏，对城镇居民的物资供应成为了国家的沉重负担，因此极力限制城镇人口的增长，走的实际是一条反城镇化道路，使得我国城镇发展严重滞后。但随着社会生产力的不断提高，城镇化已成为了不可逆转的趋势，小城镇和大城市是市场经济的重要支撑点，我国市场经济的发展离不开城镇化的发展。我国城镇化发展的需求主要有：

1.交通运输系统的发展成为促进我目前城镇化发展的直接因素

城镇化的过程必然是农村人口不断向城镇转移的一个长期过程，第二、三产业向城市中心聚集，城市的人口数量增加，人们生活和生产活动范围也逐渐扩大，交通运输将成为人们生产、生活的一个基本需求。作为人员和物流聚集疏散地的城市，城市交通业的发展既是城镇发展的必要前提，同时也是城镇化发展的必然结果。因此，城市交通运输系统的发展和兴旺对于城镇化的发展有着举足轻重的作用。

随着我国国民经济的快速发展，城镇化进程的不断推进，城市的基础设施特别是城市交通设施与城镇化发展过程中的矛盾日益突出，从国外一些著名的特大城市实践经验来看，轨道交通作为一个新兴的交通模式，因其运载能力强、便捷方便、安全可靠、准时舒适的特点在城镇化过程中起到了关键的作用，目前我国的一些大城市已在大规模的修建地铁，且在市民之中的反响不错，因此，修建城市轨道交通系统将成为我国接下来城镇化过程中大城市公共交通的发展方向，是符合城镇化发展需要的。

2.民族工商业的发展也是我国城镇化的发展的一大需求

城镇化发展的根本动力是工业革命，我国虽未经过真正意义上的工业革命，但随着近代以来民族工商业的发展，其对我国城镇化的发展无疑有着巨大的推动作用。而且民族资本主义工商业的兴起，城市中心地区集聚的人口逐渐增加，城市中的第三产业也逐渐兴起和不断完善，促进城镇化向前推进。

1.1.4社会利益分析

1.轨道交通促进城镇化的发展

通过对世界上一些发达国家的调查研究，各国的公共交通所占比例一般为60%～80％，其中有轨交通的比例达30%～45％。即使近几年来机动车，私人交通工具的发展迅速，但公共交通主体的地位一直没变，轨道交通又占有较大的优势，居主导地位，真正能够解决城市交通问题主要还得依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。

同时，政府在城市轨道交通方面投入了巨大的资金、物质及人力，为城市轨道交通进入成熟期提供了物质方面的保证。确定建立以轨道交通为骨干的城市交通发展体系，是我国在发展城镇化过程中的合理选择，只有适合于我国国情的，适合于我国的城镇化推进的，大力发展城市轨道交通运输，才能从根本上解决我国的严峻的交通问题，同时也对城市的社会和经济效益有重要的作用。连接城市中心区与周边地区的轨道交通系统是城市向外不断扩张的发展主线，郊区的轨道交通站点能够提升其周边土地的商业价值,促进郊区的城镇化发展。

2.城市轨道交通影响城市结构布局

从城市可持续发展角度来看，要从根本上改善城市交通现状，更重要的是通过对公共交通模式的改变来促进城市空间结构的变化，使城市总体交通供需平衡。

我国城市中心地区人口密集，内聚力强。而形成这种情况的一个重要原因就是缺乏快捷、安全、运载能力强的公共交通系统。一旦发展如轨道交通一样适合城镇化过程，具有强大运输能力的城市交通系统，城市的空间结构将会发生大幅改变，轨道交通就能在城市结构布局变化中充分发挥重要诱导作用。

3.城市轨道交通对缓解城市人口有着重大意义

由轨道交通所引起的城市空间在结构和内容上的发展改变, 从而促进城市结构的改变都将影响到城市人口的规模，城与城之间人口的流动，改变城市人口集聚度分布，其具有快捷、安全、大容量等特点，不仅能及时疏解城市中心区集聚人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力,诱导人们远离城市中心到郊区居住。

4.轨道交通对城市土地利用的意义

轨道交通的建设,提高了沿线地区的可到达性,从而改变轨道交通沿线土地的利用情况,影响城市土地利用的空间结构分布。

城市建设用地资源短缺、人口高度密集是我国大多数城市的一个显著特点，而轨道交通不仅用地面积要比城市道路少得多，而且由于其具有强大的运输能力以及快速、安全等特点，能够促进城市人口集聚在轨道沿线的两侧，促进城市用地集成化与市民居住环境的改善。城市土地利用与城市交通运输构成了城市空间结构的两项基本活动,二者互相促进，互相影响。城市轨道交通系统在实现了人和物流动的同时也会影响土地利用的情况，从而改变和调整城市空间布局的结构。城市的交通设施与城市土地利用形态存在密切的联系。城市轨道交通方式的运载量越大，所形成的城市聚合力也就越强，城市呈现出紧凑的形态，从而可以促进沿线土地的高密度开发。1.2国内外研究现状 1.2.1城镇化与城市结构理论 1.城镇化

所谓城镇化，就是农村格局进一步提高综合配套设施，个体人员各司其职，提高现代的进程。指农村人口不断向城市中心转移，第二、三产业不断向城市聚集，从而使城市的数量增加、规模扩大的一种历史过程。它主要表现为一个国家或地区社会经济生产力的发展、科学技术的进步以及产业结构的不断调整，其农村人口居住地逐渐向城镇迁移以及农村劳动力从事的产业向城市第二、三产业的转移。城镇化的过程同时也是各个国家在实现工业化、现代化过程中所必须经历社会变迁的一种反映。

2.城市结构理论

城市结构是指城市各组成要素相互关系、相互作用的形式和方式，主要包括经济结构、空间结构和社会结构。城镇化的发展过程中，并不仅仅是是建筑物的增加，以及城市居民人数的聚集，而且是城市内部各具功能的区域如住宅区、商业区、工业区同时各个功能区之间，都存在着有机性的联系，从而构成城市的整体。这种城市内部各种地域性的形成以及它的空间分布配置情况称为“内部结构”或“空间结构”，简称“结构”。这种结构一方面是受城市中心内部自身的自然环境所约束，另一方面也受一些特殊原因如历史、文化宗、教和城市规划的影响。

目前，国外的城市结构基本趋于成熟化，合理的功能分区，良好的经济结构，社会结构和空间结构组成一个合理有机整体的现代化大都市。但国内的城市缺乏宏观整体性，科学的调控和互相作用影响，地域规划没能有效的融入到整体的规划中去。其次城镇化进程中，城市整体结构的设计往往是以静态、先设性的指导思想来控制，易脱离了现实的一些不可预测性的变化，难以给城市的规划带来的一定的好处。因此在城市整体结构规划的时候，应做好调查研究，借鉴国外优秀的经验，从而可有效地进行规划设计。

1.2.2轨道交通发展和运营模式现状

虽然我国轨道交通从无到有已经经历了30多年的历史，但是我国城市轨道交通的发展缺乏一定的稳定性，目前仍存在着许多的问题，已有的轨道交通建设积累了一定的经验，但相比于发达国家仍有一定的差距，出于体制和历史滞后性的影响使得我国在城市轨道交通建设和运营上流下来一些需要探讨研究的问题。

1.以前的研究多注重于技术方面而较少涉及到运营管理

随着社会经济的持续快速增长而产生了城市交通供给不足的情况，促使我们把注意力转移到了轨道交通。城市轨道交通在我国也已经发展了近30年，在发展初期，我们比较注重对轨道交通系统的各项核心技术可行方案的研究，而忽略了建成后的运营管理，造成了目前我国一些轨道交通运营情况欠缺人意。

2.对城市轨道交通建设管理体制的改革的要求

轨道交通的属性是公共物品，是政府建设支持的。而其本身具有的投资大，周期长，收益期长，利润低的特点使得一些没有政府财政支持的轨道交通难以存活发展。但随着政府财政压力的增加，政府在轨道交通的投入比例下降，造成一些轨道交通后续建设资金不足。

要解决我国城市轨道交通建设资金不足的问题，以及构建一个城市轨道交通建设管理体制需要对我国目前现有的轨道交通建设融资方式进行改革，需要对我国目前城市轨道交通建设模式进行探究。

3.对城市轨道交通运营模式改革的要求

从世界各国对轨道交通运营管理体制改革的趋势来看，目前的轨道交通由原来由政府支持的基础设施建设的“福利性”转向了“盈利性”，这样利于吸引一些私人投资者对轨道交通建设进行投资，可有效地缓解资金的问题。另外轨道交通作为公共设施这样的垄断行业，又不能实现纯粹的放置于市场，政府必须给予监督管制。

我国轨道交通的运营模式的商业化离不开政府的引导与支持，运营的轨道交通企业则需要依靠政府给予的支持而且还要根据市场需求环境制定出合适的经营模式。想要我国的城市轨道交通实现真正高效便捷，可盈利的运营，离不开对其各种运营模式的研究，从而找到最适合我国国情的城市轨道交通运营模式。

1.2.3城镇化建设与轨道交通发展相互影响力评价现状 目前我国的已有一部分文献对城镇化建设与轨道交通发展相互影响力评价，但这些文章，只是取了一个方面进行评价研究，没有具体的实例研究和充分的各方面探讨，而本论文旨在通过城镇化建设与轨道交通发展相互影响两个方面的指标进行研究（问卷附件1、2），通过指标的层次分析法列出指标的权重关系，分析其指标在轨道交通发展和城镇化建设方向的作用，再以杭州市为例，结合实际城市的轨道交通发展和城镇化建设，得出结论。

1.3研究的背景、内容和拟解决的关键问题 1.3.1中国城镇化建设的发展现状

自改革开放以来，中国对城镇化建设越来越重视，深化改革限制城镇化发展的政策，使城镇化水平有了显著地提高，到目前为止，我国在经济方面已经处于中上水平，但是我国的城镇化率较为不高，显然，我国的城镇化水平已经远远落后于工业化的发展水平。

然而在不高的城镇化水平中，我国的城镇化仍然存在很大的“虚假”成分。一是许多农村地区“被城镇化”。近几十年来我国的许多地、县改为市后，大量的农村区域被划为市区，同时一些大中城市为了实现城市空间的扩张，许多郊区被盲目地划入市区，这导致了周围郊区的城镇化虚假，营造了城镇化的假象。二是农村人口“被市民化”。按照国家统计局统计，大量的农民工在城镇工作，但因为没有城镇户籍，他们无法得到城镇化的好处，但被当作城镇人口统计，造成了统计结果不实。如果扣除掉进城的非城镇人口，我国城镇化水平大幅度降低。

显而易见，我国的城镇化对于迅猛发展的经济水平来说，大大落后了。因此我们需要较好地协调城市经济发展与城镇化进程的推进之间的关系，把城镇化落后于经济发展水平的部分补上，这就注定了加快推进城镇化建设过程是我国未来较长一段时期的发展战略。而交通作为重要的城市基础设施，该如何建设适合与我国国情的城镇化水平需要研究和解决许多问题。在新的形势下，轨道交通作为交通运输系统的骨干，创新城镇化轨道交通的发展模式，对坚持走有中国特色的城镇化道路、促进轨道交通系统的可持续发展和提高资源利用效率均具有重要的现实意义。

1.3.2中国轨道交通的发展现状

随着我国城镇化过程的不断推进，城市人口的快速增长和经济的发展导致了城市空间结构的改变，最终促使了城市经济区域布局的变化。而且城市经济区域布局的变化和大城市本身具有的集聚和辐射效应，使得城市的人口流动规模增加，居民出行更加的频繁，造成了城市交通需求与供给之间的矛盾更为突出。同时，人们的时间观念增强，对客途时间的要求高，因此，我国逐渐开始发展准时、安全、快捷的轨道交通来满足人们日益增长出行需求。

另外，由于我国经济的蓬勃发展，近几年来的物流需求大，特别是城市内部老城区建筑物众多且密度较大，造成城区内交通供需十分紧张。发展以环保清洁，高效快捷的轨道交通为骨干的轨道交通系统，为社会市民提供快捷安全舒适的交通方式，降低私人汽车，机动车的出行，从而使使得城市可持续发展

我国的轨道交通建设起步晚，技术水平较低，且城市轨道交通项目具有投资规模大，建设周期长，投资回报慢和盈利水平低的特点，资金不足是建设城市轨道交通时面临的一大难题。另外在轨道交通发展初期，我们比较注重于轨道交通系统的各项技术研究，而忽略了建成后的运营管理，因此出现了轨道交通项目一哄而上，盲目建设的现象。我国目前的轨道交通运营成本很大，而客运量又难得以满足，导致了轨道交通运营亏损很大，给当地政府的财政造成了很大的压力，故目前的运营管理机制还有待进一步的改革完善。

我国具体的轨道交通的发展现状可归结为：1.轨道交通系统在城市客运交通系统中的地位和作用日渐突出。2.轨道交通对城市空间结构发展具有引导作用，并使其朝着更加合理的方向发展。3.轨道交通线网布局较为不合理。4.轨道交通建设规模与实际客流量不相匹配。5.轨道交通系统投资额大。6.轨道交通的外部效益明显，经济效益较差。

1.3.3研究的内容

文章的主要内容分为两部分进行，首先第一部分所要研究的内容是城镇化及轨道交通对城镇化影响因素的初步分析，先阐述了城镇化的概念意义和我国目前的发展现状与特点，其次强调了发展城镇化过程是我国经济建设进程中的必然选择，然后分析出轨道交通的哪些方面对城镇化的建设存在影响，通过指标体系建立的原则和顺序建立起一整套的影响指标体系。第二部分研究另一方面加快城镇化进程对轨道交通发展影响因素的初步分析，同样是先讲述了轨道交通的基本情况和我国发展轨道交通的必然选择，趋势和前景，其次找到城镇化过程中的一些方面对轨道交通发展的影响结果，得出一整套的指标体系。在第三部分，根据前两部分得出的指标体系进行层次分析法的权重分析，最终的到以杭州市为例的加快城镇化进程形势下轨道交通发展和影响研究结论。

1.3.4拟解决的关键问题

1.轨道交通对城镇化影响指标体系的权重分析 2.城镇化对轨道交通影响指标体系的权重分析 3.城市轨道交通对城镇化建设的作用研究

4.加快城镇化进程形势下轨道交通协调发展机制模式探讨 5.杭州快速城镇化趋势下的轨道交通发展模式和策略研究 1.4论文的研究思路和研究途径 1.4.1研究思路

1.项目选题：确定课题题目和研究方向。

2.查阅相关文献：阅读大量相关文献以及询问一些相关专业人员有关课题的基本资料。3.建立论文目录框架：分出论文的整体框架，写出目录。4.填写主要论文内容，建立模型。

5.数据的搜集与处理：创设问卷，发放问卷，数据处理。6.计算结果分析数据

7.得出研究结果报告：将数据分析与实际案例结合，得到策略研究报告。1.4.2拟采用研究途径

通过网上问卷和纸质版问卷的发放以及询问有关专业人士，对轨道交通对城镇化影响指标体系的权重和城镇化对轨道交通影响指标体系的权重进行简单概述，使用层次分析法对各项权重进行排序分析，并结合具体实际建立简单设立模型，通过加权分析，研究其在实际城镇化和轨道交通建设中的应用。

第四篇：城市经济发展工作汇报

国家历史文化名城、中国瓷都——潮州位于广东省东端，与福建省接壤，濒临南海，历史悠久，文化底蕴深厚，民营经济发达，产业特色明显，港口经济发展潜力巨大，是一个充满活力、富有魅力的城市。潮州市市长汤锡坤近日在接受《潮商》杂志记者采访时说，随着《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》的实施和海西经济区的崛起，潮州正迎来前所未有的发展机

遇。我们正紧紧把握历史机遇、充分发挥自身优势、奋力实现潮州发展新跨越。

今年以来，面对国内外经济环境的复杂变化，面对保增长、保民生、保稳定的繁重任务，潮州市采取各种有力有效措施，攻坚克难，落实推进，经济运行总体情况良好。前三季度，全市生产总值344.4亿元，增长11.2%，居全省各市第8位。规模以上工业增加值104.47亿元，增长13%。全社会消费品零售总额152.2亿元，增长23.3%。固定资产投资85.4亿元，增长23.1%。地方财政一般预算收入13亿元，增长10.9%。外贸进出口19.43亿美元，增长16.6%。

当前市里正借助《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》的推进实施，以产业建设为依托，推动特色产业转型升级，促进港口经济做大做强，加快文化与经济融合，全力构建现代产业体系。

一、发挥产业集群优势，加快发展特色经济

潮州是“中国瓷都”、“中国婚纱晚礼服名城”，产业特色明显，民营经济发达。已形成陶瓷、服装、不锈钢制品、印刷包装、食品、电子机电、塑料制品、水族器材和能源石化等产业体系。陶瓷、婚纱晚礼服、食品等产业集群在国内外享有较高知名度和竞争力。潮州特色产业集聚程度高、产业链完善，产业专业镇数量占全市建制镇的一半。潮州高新技术产业发展势头良好，自主创新能力居全省各市前列，省级企业技术中心、工程研发中心数量居均全省第7位。潮州的品牌建设成效显著，已获得国家级区域品牌24个、省级区域品牌14个、省级以上名牌名标产品274项。我们将进一步巩固发展这些成果，围绕打造“国内重要的特色产业基地”目标，以特色产业为依托，以市场需求为导向，大力推进技术创新、品牌创新、市场创新、体制创新、管理创新和人才创新，不断优化产业结构，推进产业集聚，壮大产业集群，提升产业层次，努力构建技术先进、特色鲜明、配套完善、支撑有力的特色产业发展体系，为广东建设世界先进制造业基地作出贡献。

二、发挥港口资源优势，加快发展港口经济

潮州港是华南地区天然深水良港之一，具有水深不淤、避风条件好、作业时间长等特点，可供建港自然岸线21.9公里，规划可供建设的5000吨泊位45个，1.5-3万吨泊位42个，4-5万吨泊位5个，10万吨、20万吨以上泊位多个。潮州港陆域广阔平坦，可供开发建设的面积200平方公里，这是我国东南沿海各个港口少有的。目前，潮州港投资集聚效应已初步形成，总投资250亿元的大唐潮州电厂、总投资100亿元的华丰石化工业园等一批企业已落户港区；世界500强企业之一的中国交通集团下属企业中交广州航道局有限公司，计划投资150亿元对潮州港实施综合开发。我们将进一步依托潮州港资源优势，围绕打造“广东重要的能源石化基地”目标，加快港口基础设施建设，改善潮州港对外的集疏运条件。加大招商引资力度，按照基地化、集约化、规模化和配套化的原则，大力发展能源、精细化工、生物环保、装备制造等产业，加快形成临海重化工业带；大力发展仓储物流、港口运输、商贸服务等港口服务业。加强与南方沿海主枢纽港的联系，探索与深圳、广州、厦门、香港、台湾等港口开展业务合作，进一步提升港口的功能和带动辐射能力，使潮州港成为潮州发展的重要增长极。

三、发挥历史文化优势，加快发展文化经济

潮州是“国家历史文化名城”、“中国著名侨乡”、“中国优秀旅游城市”，历史文化悠久，文化活力彰显。我们将进一步以潮州文化为支撑，围绕打造“国内有重要影响力的历史文化名城”这个目标，按照“有效保护、合理利用、加强管理”的原则，全面恢复古城历史风貌，展示古城文化内涵，加快建设潮州古城文化旅游区；利用非物质文化遗产众多以及名人荟萃等优势，扩大对外宣传推介，激发潮州文化活力，提升潮州文化影响力；充分发挥“国家重点工艺美术城市”的品牌效应，大力整合民间传统文化资源，推动传统工艺与现代技术相结合，增加传统产业的文化元素和文化特色，提高产业发展素质，推动文化与经济融合。

四、大力推进城市产业发展

推进交通基础设施建设。潮州是闽粤沿海走廊的重要地区，是广东省的“东大门”。我们要大力推进以交通为重点的基础设施建设，不断提升和优化区域发展环境。重点推进厦深（厦门到深圳）高速铁路、汕梅高速公路、潮揭高速公路、闽粤高速公路建设，继续实施一批国道和省道改造工程。进

一步加强潮州港航道、码头等公共基础设施建设，进一步提升潮州港集散辐射能力。同时，配合做好潮汕机场建设，支持粤东城际轻轨铁路规划建设。加快建立起对外扩展、内部合理、衔接紧密的立体化、开放性交通运输体系，努力缩短与珠三角地区和海西城市的时空距离，为融入珠三角、对接海西经济区，促进区域经济社会加快发展创造条件。

推进产业

转移园区建设。潮州市的深圳（潮州）产业转移工业园，总面积2457.1公顷，形成“一园三区”的发展格局，已竞标成为省级示范性产业转移园，获得省的扶持和深圳的支持，并得到大型企业集团的战略投资，其中径南产业转移园将由中国房地产集团公司投资建设。我们要进一步发挥潮州港经济优势，修编完善园区各类详细规划，加快推进道路、供水、供电、排污等基础设施建设，努力营造优良的服务环境，进一步加大招商引资力度，积极引进带动力强、关联度高的企业，延伸产业链，加速产业集聚。同时，要继续推进其他产业园区建设，为产业发展创造良好条件和发展空间。

推进城市发展环境建设。潮州是“国家园林城市”，境内山青水秀，植被保护完好，空气常年清新，人居环境良好，生态文明发达。要遵循人文优先、生态优先的原则，继续做好“山”、“水”、“城”文章，形成“依山傍水、显山露水”的城市环境特色，塑造潮州城市个性和特色。加强文化、教育、体育、卫生等公共服务设施建设，均衡布局城市公共服务设施，扩大城市规模，提升城市化水平。要进一步打造良好的政务环境、高效的服务环境、稳定的治安环境、规范的市场环境和公正的法制环境。要加快建设资源节约型、环境友好型社会，实现可持续发展，促进人与自然和谐，努力把潮州建设成为宜居、宜业、宜游的现代化滨江城市。

第五篇：浅谈基础设施与城市经济发展的关系

城市基础设施是城市建设与发展的前提与载体，其系统的技术状态，功能负荷直接影响城市经济增长速度与城市经济系统的运行效率。基础设施是城市综合服务功能的物质载体和保障，是一个城市赖以生存和发展壮大的前提和基础，是城市产生聚集效应的决定性因素。随着我国城市体制的深化改革，尤其是以人为本的城市可持续发展的目标的确立，加强城市基础设施建设是加快城市经济发展与城市经济运行效率的基本保证。

工业化是一国经济发展关键，综观各国经济的发展，当代所有发达国家都是高度工业化的国家，而不发达的国家基本上都是工业落后的国家，工业化是经济发展不可缺少的中间阶段，而基础设施的发展是工业化过程必须经历的一个阶段，从工业革命开始，当社会基本解决了温饱问题，社会资本有了一定的积累，经济进入为起飞或快速发展做准备的阶段。通过这一时期基础设施的集中大规模的快速发展，工业化的进程就有了坚实的基础，如果经济发展中缺少基础设施的集中发展时期，这种结构的缺陷必然成为今后发展的瓶颈！

基础设施的先行建设是一国经济起飞的一个必要但不是充分的条件，在一国经济可能出现起飞之前，从最广泛的意义上说，必须有最低限度的先行社会基础资本建设。在发展中国家，城市居住条件的改善促进了人口和国民生产总值的增长。而城市经济活动的开展严重依赖于道路、供电、供水、污水及固体废弃物等基础设施的发展。纵观我国现行的基础设施基本状况：铁路建设落后，超负荷运转，铁路运载力不足而导致能源损失；公路规模尚小，高速公路处于起步阶段，全国尚未形成具有大规模效益的高等级公路网；长期以来，我国电力供应严重不足、不稳，多数年份电力的增长速度低于同期的国民经济增长速度；水利设施的建设不能满足抗灾和工农业生产的需要。

城市基础设施落后制约了城市化的发展。城市化是当代世界各国社会经济发展的一个主要趋势，城市化水平的高低是衡量一个国家社会经济进步状况的重要标志。由此可见我国城市基础设施建设严重滞后，大大影响城市综合功能的发挥，更不能满足城市发展扩张的需要。城市供水的短缺、城市道路及公共交通设施建设滞后，造成城市交通拥挤、城市环境基础设施建设落后，城市环境恶化，污染日趋严重；这些现象不仅从宏观上制约了经济的发展，从微观上，影响企业的经济行为和活动结果，而且影响经济的另一微观主体一家庭。从而国家基础设施的发展程度直接决定社会福利水平的高低。

我国目前正处于工业化的第二阶段，根据国际经验，这一阶段正是基础设施必须也能够大规模发展的时期。不失时机地投资于基础设施建设，将为我国经济的起飞创造必要的前提条件。