第一篇：202_年全球动力锂电池市场最新资料

全球动力锂电池企业竞争分析

一、全球动力锂电池产业

统计全球主流电动汽车，就电池单体容量发展方向看，除Tesla使用小容量18650电池单体（单体容量3.1Ah）外，更多的公司专注于较大容量锂电单体的研发，如为日产Leaf提供配套电池的AESC公司，PHEV、EV用锂电池多为单体容量33.1Ah的锂电单体。通过对单体电池进行串并联，提升动力电池组容量，需要通过BMS对单体电池进行安全监测。汽车厂商在电池单体容量和串并联个数上寻求平衡。

202_年全球主要电动汽车搭载动力电芯情况

目前普遍采用的锰系（包括LMO和三元系）单体工作电压均在3.7V以上；LFP的工作电压在3.2-3.3V 1.1 电芯容量

HEV车型在全球范围内推出最多，由于对电池容量需求不高，多以10Ah以下的单体电芯为主；

PHEV和BEV车型，多采用20Ah及以上单体电芯，高于40Ah的大容量单体电芯在中国应用较为普遍，尤其比亚迪应用于E6和K9等车型上的LFP单体电芯容量达到200Ah，工作电压3.2V；

202_年全球主流电动汽车单体电池容量分布

1.2 电芯结构

全球动力电池厂商主要采用了方形电芯结构，全球150款电动汽车，方形电池占比超过一半，代表车型包括三菱iMiEV，宝马i3，丰田Pruis等；而特斯拉Model S采用的松下18650型电池则是圆柱形动力电池的代表；铝塑膜软包电池的代表则是日产Leaf和通用Volt。

全球主流电动汽车电池封装结构

铝塑膜软包电池（Enerdel，LGC，A123，AESC，万向，中信国安等）其优点包括：

（1）安全性能好：软包电池在结构上采用铝塑膜包装，在发生安全隐患的情况下软包电池最多只会鼓气裂开，而不像钢壳铝壳电芯那样会发生爆炸。

（2）重量轻：软包电池重量较同等容量的钢壳锂电池轻40%，较铝壳锂电池轻20%。

（3）容量大：采用软包装节约体积20%以上，比容量提高50%。

（4）内阻小：软包电池的内阻较锂电池小，可以极大的降低电池的自耗电。

（5）设计灵活：外形可变任意形状，可以做更薄，可根据客户的需求定制，开发新的电芯型号。

目前主流电池封装主要采用三种结构

圆柱形（代表厂商，江森自控，A123，三洋，索尼等）主要特征：

（1）自动化生产工艺成熟，产品良率高，pack成本较低；

（2）采用圆柱形的电池组一致性强，电池组能量密度较高；

（3）电池组直径较大，电芯内部积累的热量难以释放，存在安全问题。

方型硬壳（代表厂商，SDI，AESC，力神，ATL，日立，LEJ等）主要特征：（1）壳体采用铝合金、不锈钢等，内部采用卷绕式或者叠片式；

（2）对电芯的保护作用强于铝塑膜电池，电芯安全性相对圆柱型电池有较大改善；

（3）壳体较重导致电池组能量密度有限，自动化生产程度低，产品良率低，一致性较差；

1.3 电芯供应链

动力电池上游原材料仍然被外国企业垄断

正极材料，特斯拉采用的松下NCA电池，其配套的高镍系NCA材料被日韩企业如住友金属、户田工业和日亚化学所垄断；

负极材料，石墨材料仍然是动力电池使用量最大的负极材料，目前已出现其

他的新型负极材料取代石墨材料的技术动向，新型碳系材料（MCMB，硬炭，软炭）、LTO、硅基合金材料：

动力电池上游原材料仍然被外国企业垄断

以往动力电池大多采用干法工艺生产的PP/PE/PP三层复合隔膜，目前已大量使用涂覆有机或无机涂层的湿法PE隔膜：此外，新进入的厂商注重于研发无纺布隔膜。目前全球动力电池隔膜主要由全球最大的几家隔膜厂商，旭化成、Celgard、宇部兴产供应，已经开始大量采用陶瓷涂层隔膜技术，以更加适应动力电池的性能需求。

国际动力电池电解液大多被外国厂商所垄断，尤其在高电压电解液领域，如专注于动力锂离子电池电解液业务的富山药业产品80%供应AESC，宇部兴产大客户是三洋电机（被松下收购）。传统电解液工作电压在4.3V以下，在4.5V以上就会发生解体，为适应高电压正极材料的需求，高电压电解液是未来的技术趋势。

国内动力电池原材料产业链配套不完善

杉杉股份中间相碳微球（MCMB）产品获得德国赢创（Evonik）的认可，实现批量供货。

国内隔膜厂商技术相对落后，主要面向本土动力电芯企业，沧州明珠、星源材质进入了比亚迪、中航锂电、苏州星恒等动力电芯厂商的供应链。

国内电解液厂商技术水平距离国外还有一定差距，主要面向本土动力电芯厂商，如广州天赐主要客户有合肥GuoXuan、沃特玛等车用动力锂离子电池厂商，东莞杉杉主要客户是比克、力神、ATL等。

动力锂电池产业结构分解，中国恐沦为代工厂

电池材料环节：高端材料主要被日韩垄断，中低端的主要在中国生产，电池材料毛利下滑明显，材料成本与基础原材料价格直接相关；

电芯环节：低端电池陷入价格战泥沼，18650电池价格下跌空间有限，软包和方形电池成品率低、设备成本高，另外还有高昂的售后成本；

Pack、BMS、测试及认证环节：欧美等国电池及材料生产能力较弱，为此欧美国家主要切入Pack、BMS、以及动力电池测试和认证等环节，向全球推行电池安全、测试和认证标准锂电池测试环节成本高昂，一条测试线造价在500万以上

1.4 电芯/电池包成本

新能源汽车电池储能成本居高不下

三元系价格最高，改性LMO由于混合高镍三元材料成本也较高，LMO和磷酸铁锂储能成本较低。特斯拉所使用的NCA电池用于沿用了卷绕式的18650型，技术工艺成熟，便于机械化生产，成本远低于其他电池；

混合动力汽车电池组成本占比较低，一般在10-15%；插电式电池组成本一般35%-40%，而纯电动汽车电池组成本一般高达50%。除汽车电池储能成本外，配套的BMS、ECU等也是一笔高昂的支出；

1.5 技术路线

目前全球动力电池主要有三个技术路线

注：* 满分为5分，价格越高评分越高，安全性越高评分越高

（1）锰系，主要采用LMO作为正极材料，但一般经过改性处理，并混合少量NCM或LNO提高电池能量密度，主要代表厂商是LGC、AESC、LEJ等，在中国主要是中信国安盟固利，目前已成为全球电动汽车领域的主流技术路线。

（2）三元系，主要采用NCA和NCM作为正极材料，NCM电池能量密度高，但成本高于LMO电池，主要代表厂商是SDI、SKI，在中国主要是力神、万向等；NCA 采用18650型电池，主要应用于特斯拉，能量密度在目前是最高的，但由于安全性能较差，需要先进的BMS以监控电池工作状态，并未被广泛采用。

（3）LFP，美国和加拿大最先开始研发的动力电池技术，主要专利主要拥有者包括，美国Valence、A123、德州大学、加拿大Phostech和魁北克水电公司；目前中国众多的动力电池厂商均采用LFP技术，但由于LFP电池存在诸多问题，并未被全球广泛采用。

高压、高能量密度正极材料是未来主要发展趋势

资料来源：台湾工研院

钴酸锂→三元材料→高镍三元材料→层状富锂锰基高电压材料，LGC通过在LMO混合NCM622/811等高镍三元材料；层状锰基高压材料工作电压平台在4.7V，能量密度达220Wh/Kg，但目前尚没有与之匹配的电解液，常规的六氟磷酸锂和碳酸酯基溶剂在4.5V以上会发生分解；

磷酸铁锂、锰酸锂→橄榄石结构LMP（磷酸锰锂）/LMFP→尖晶石高压材料，工作电压高达5V，能量密度达200-250Wh/kg，包括LiNi0.5Mn1.5O4（锂镍锰）和LiCoMnO4（锂镍钴）两种，尖晶石材料每千克Li可实现电池容量为16KWh，高于锰酸锂的11KWh和三元的10KWh；

1.6 市场份额

202_年国内新能源汽车销量出现井喷式增长

以比亚迪秦为代表的插电式混合动力汽车销量大增，尤其上海、北京还有大量预定订单未实现交付，驱动因素在于北京、上海实行汽车限购，新能源汽车补贴政策、充换电站基础设施相对完善；

众泰、康迪是纯电动汽车的后起之秀，主要是受杭州需求的拉动，杭州也是汽车限购城市，并且开创了电动微公交的创新模式；

康迪科技集团的全资子公司浙江康迪车业有限公司与中国最大的锂电池生产企业——天津力神电池股份有限公司（以下简称“天津力神”）签订了供销合同，天津力神将从202_年5月起在未来一年为康迪车业提供不低于25000箱的80V/70AH的锂电池，合同总价超过3.6亿元人民币（约5850万美元）。

在杭州试点项目中，康迪与运营商中航锂电有限公司签订了2万辆纯电动汽车合同，首批5000辆交货日截止到202_年12月31日，总价1.99亿元，创造了我国电动车采购最大订单。

202_年全球新能源汽车销量继续大幅攀升

资料来源：真理研究

从全球范围来看，佐思纳入监控的全球新能源乘用车销量，202_年1-7月累计达到16.3万辆，而202_年全年数据位21.2万辆；

具有竞争力的新车型不断涌现，康迪电动、比亚迪已经成为中国新能源乘用车领域的代表企业。

全球畅销车型主要以纯电动为主

少数几家电池厂商垄断了大部分市场

（1）独立动力电池厂商主导，主要是松下-三洋，LGC，SDI等传统锂电池供应商积极介入动力电池供应；如松下为丰田Prius和特斯拉Model S配套，LG化学为通用Volt、福特Fusion/Focus配套，SDI为宝马i3配套。

（2）独立汽车制造商主导，主要为满足自身需求。如丰田持股80%的PEVE，主要生产镍氢电池，并进入锂电池领域；特斯拉汽车202_年计划投资50亿美元建设超级电池工厂（giga-factory），松下计划为项目投资10亿美元占比20%；戴姆勒集团在202_年初全资收购了其与德国赢创工业集团合资的Li-Tec和Accumotive两家动力电池生厂商。

（3）合资动力电池厂商主导，汽车及零部件厂商与电池厂商合资，主要为满足自身需求。如日产与NEC合资成立AESC（50:50），为雷诺-日产配套；本田与GS汤浅合资组建Blue Energy（49:51），为本田配套；三菱汽车与GS 汤浅合资组建LEJ（49:51），为三菱配套；上汽和A123合资成立的上海捷新（51:49），为上汽配套；大陆集团和SKI合资成立SK Continental E-motion公司（50:50），现代摩比斯和LGC合资成立HL green power（51：49）。博世(Bosch)和三星SDI合资成立的SBL（已解散），江森自控和法国Saft合资成立的JCS（已解散）

二、各国动力锂电池企业

电池包容量越大，PACK和BMS环节成本占比越低

LGC的energy solutions pision包括三个业务模块，分别是Mobile Batteries, Automotive Batteries and Energy Storage System.LGC是全球第三大小型锂电池厂商，同时也是第三大动力锂电池厂商；

动力电池业务是LGC未来的增长动力

受益于动力电池需求，202_年上半年中，LG化学电池事业部的销售额达到了1.4万亿韩元（约合13.5亿美元），较去年同期上涨了16.1%。此外，LG化学电池事业部上半年的营业利润达到了424亿韩元（约合4,200万美元），与去年同期相比暴涨了近10倍。

LG化学还调整了电池事业部202_年的销售额目标，由之前设定的2.6万亿韩元（约合26亿美元）上调到了3万亿韩元（约合30亿美元），上调幅度达15%。LGC计划到202_年电池事业部实现98亿美元的销售额。

数据来源：Marklines 202_-202_年 LGCPI经营业绩

LG Chem Power Inc.(LGCPI)，前身是LG Chem Michigan Inc.，基地位于美国密歇根霍兰，主要为美国本土的通用、福特、凯迪拉克等汽车厂商配套，由于出货量较少，公司亏损严重。

2.1 LGC

202_-202_年LGC动力和储能电池出货量（MWh）

数据来源：CAAM 202_年9月，LGC将在中国南京建设的动力电池工厂，建成后公司可构筑从韩

国忠清北道梧仓到美国密歇根霍兰再到中国南京的全球电动车电池三维生产体系，美国和中国工厂生产的电池将满足当地市场需求，梧仓工厂则将满足韩国和欧洲市场的需求。

LG 化学目前为通用、福特、雷诺等 20 家汽车制造商的车载电池供应商。在中国获得上汽、一汽、长安、观致等四家中国整车制造商的动力电池订单。

202_年8月，LG化学周三与奥迪签署协议，为其插电式混合动力车提供锂电池，价值达数亿美元。此外LG化学还有望从奥迪的母公司大众汽车赢得更多订单。

2.2 Panasonic

202_/09-202_/14财年松下经营业绩

202_年全球锂电池市场规模达42.5亿美元，202_年全球锂电池市场规模有望攀升至162亿美元；

包括Cell、Pack、BMS 在内的电池系统每KWh成本达750美元，随着动力电池出货量的提升，预计到202_年每KWh价格有望下降至520美元；

从特斯拉来看，202_年Model S 85KWh美国售价达8万美元，其中包括pack和BMS在内的电池系统总成本高达3.5万美元，每KWh价格412美元，特斯拉希望在202_年超级电池工厂建成后，电池系统成本能降至350美元/KWh以下；

数据来源：IIT，台湾电池协会

202_-202_年松下Automotive Batteries发展规划

截至202_年3月的202_/202_财年，松下Automotive Batteries营收1300亿日元（折合约13亿美元），占据全球动力电池市场超过30%的市场份额，位居第一。通过为特斯拉以及更多车型配套，松下计划在202_年将动力电池营收提升至4500亿日元（折合约45亿美元）。

松下目前主要生产圆柱形动力电池，并计划在日本国内新建一间新工厂，使得工厂数达到3个；除此以外，松下还计划在202_年建设新的方型动力电池生产线。

除动力电池外，松下还是全球第二大小型锂电池供应商，202_年营收达到约20亿美元，仅次于三星SDI。

202_-202_年松下各业务部门发展规划

松下 PHEV Cell材料成本构成

202_年，中国新能源客车销量10112辆，比202_年的5656辆增长78.8%，需求以公交客车为主；预计202_-202_年，中国新能源客车销量将分别达到2.42万辆，3.57辆，5.27辆；

202_年宇通客车、金龙汽车、中通客车是行业前三，随着比亚迪依靠自主研发的的LFP电池技术大力投资新能源客车行业，比亚迪有望挤入行业前三；

各城市通过各种扶持手段吸引新能源客车产业链投资，依靠国家新能源补贴，据不完全统计，202_年前，北上广深等全国十个城市新能源公交客车推广计划就超过2.5万辆；

松下用于Tesla的NCA 18650电芯技术参数

202_年松下宣布与美国特斯拉合作开发生产电动汽车用动力锂电池系统，松下提供18650 LCO电池，主要供应特斯拉Roadster。松下投资3000 万美元持有特斯拉约2%的股份。

松下过去曾计划在202_～202_年向特斯拉供应5～6亿个电芯，但202_年10月重新签署了协议，改为202_～202_年供应20亿个电芯，价值高达70亿美元，足以供应超过30万辆特斯拉Model S。随着供给的增加，松下除了扩大大阪住之江工厂的产能之外，还重新启用了同在大阪的贝塚工厂，并计划202_年在日本新建一间工厂。

202_-202_年特斯拉电动汽车销量

特斯拉预计202_年全年电动汽车交付量将达3.5万辆，并在202_年7月提出202_年底前电动汽车交付量达10万辆。特斯拉预计会在202_年推出SUV车型Modle X，并在未来陆续推出更多低价版Model系列车型，以达成销量目标。

202_年Q2，特斯拉汽车销量达到创纪录的7579辆，而当季产量也创下了新高记录，达到8763万辆。特斯拉预计202_年Q3汽车产量将达到9000辆，并计划销售7800辆Model S汽车。

2.3 国轩高科

202_年底国轩高科股权结构图

合肥国轩高科动力能源股份公司成立于202_年5月，由珠海国轩贸易有限公司和合肥国轩营销策划有限公司发起设立，目前珠海国轩贸易仍为公司第一大股东。

截至202_年6月，公司现有职工1400余人，专职研发队伍150余人，其中硕博占比50%以上。公司已获得授权专利142项（发明专利26项，含2项美国发明专利），掌握了以磷酸铁锂正极材料为核心的覆盖全产业链的关键技术。

202_-202_年国轩高科经营业绩

202_年公司为超过1000辆安凯电动客车，以及超过1300辆江淮iEV电动

乘用车提供动力电池配套，营业收入达到9亿元左右，实现净利润1.89亿元，净利润率21%。

公司主要客户为江淮汽车，安凯客车，金龙客车等。202_年，公司为安凯、金龙等公司的1000辆电动客车配套电池组，为江淮等公司的1300辆电动乘用车的配套电池组，202_年营收规模达到9亿元。202_年，公司为江淮汽车iEV3配套2700套电池组，为安凯客车的200辆纯电动客车配套电池组，两家公司贡献营收超过4亿元，占202_年全年营收的66.7%。

电池性能参数

江淮iEV4纯电动车型采用了12.5AH的铝制外壳磷酸铁锂电池单体，采用5并联95串联的方案，先将单体合并为一个62.5AH的模组，再将95个这样的模组串联成一个电压为310V的巨大电池包（PACK），使总装电量达到了19KWh。

而江淮同悦IEV插电式混动车型则采用了40AH的铝制外壳磷酸铁锂电池单体，采用1并109串的方案，将109个单体电压3.2V、容量40AH的电池串联成了一个350V的巨大电池包（PACK），使总装电量达到了14KWh。

202_-202_年国轩高科电池产量、产能与产能利用率

202_年初，国轩高科动力锂电池生产及研发项目落户湖北省武汉市汉南产业新城，计划投资30亿元，建成投产以后年产5亿Ah磷酸铁锂电池，预估年产值超过50亿元，而截至202_年底国轩高科磷酸铁锂电池总产能为1亿Ah。武汉地区有大量的整车生产企业，除东风汽车外，金龙汽车和比亚迪等纷纷在武汉投资新能源客车项目，此外武汉还引进了大量电池材料厂商，新能源汽车产业配套齐全。

202_年9月9日，国轩高科100%股权注入东源电器，作价33.5亿元。配套募集资金将用于其投资建设年产2.4亿AH动力锂电池。国轩高科曾于202_年10月启动上市进程，结果由于中国证监会停止IPO发审而不得不终止。

第二篇：动力锂电池自行车市场前景分析

“倡导锂电助力自行车暨北京市场抽查发布会”日前在天津召开。与会政府相关部门、协会领导在会上对电动车行业发展给出了指导性方向，明确了“轻型锂电池电动车”是电动车行业发展的趋势。

中国自行车协会理事长王凤和表示：“通过调查显示，使用方便、整车重量轻、安全有保障的电动车产品才是符合市场发展需求的。近年来，构建资源节约型、环境友好型的和谐社会，是我国政府目前坚持的方针政策，而锂电池电动车正是符合国家发展方针、体现行业技术进步的产品代表。”

据交管部门数据统计，去年电动自行车在北京解禁，一年多的时间就已发放37万余张牌照号，大大超出了规划预期。特别是锂电车在北京上市以来，轻便、环保、时尚、高科技成为最大卖点，市场份额节节攀升。据锂电池龙头企业——苏州星恒副总冯笑介绍：“仅星恒配套的锂电电动自行车在北京的销量就已超过2万辆。” 在北京最大的电动车营销网点——“车来啦”电动车商城旗下的100余家分销网点每月平均分别接到上百个咨询电话，即便在冬天淡季，月总销量都超过千台。目前国内锂电车型已经突破百余款，旺盛的市场需求表明锂电池电动车市场已经成熟并深受消费者欢迎。

近4年来，国内整个行业产销量也由157万辆猛增到1900万辆，每年以50%以上的速度飞速增长。然而，电动自行车带来的铅酸电池污染、车辆超重两大社会问题一直得不到解决。本次会议上，王凤和提到，国家下一步将对电动车市场进行分类管理，扩大监管范围，加大监管力度，为扩大市场空间起到积极作用。他同时在会上强烈呼吁电动自行车行业相关企业，要加强自律、增强社会责任感，为企业行业的健康发展、可持续性发展创造有利环境。

鉴于锂电池在未来电动车业中将发挥重要作用，苏州星恒应国家自行车检测中心邀请，举办了面向众多电动自行车厂家的锂电池知识培训讲座及面向普通用户的现场售卖活动。苏州星恒作为中科院物理所与联想投资建立的企业，目前已经占据国内电动自行车锂电池80%的市场份额。

第三篇：动力锂电池 想不到的汽车未来

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新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。

新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿尽量长。传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择采用锂电池作为新能源汽车的动力电池。

锂电池具有以下优点：体积小、质量轻、工作电压高（是镍镉电池、氢镍电池的3倍）、比能量大（可达165WH/㎏，是氢镍电池的3倍）、循环寿长、自放电率低、无记忆效应、无污染、安全性好等优点。1动力锂电池发展现状

新能源汽车未来逐渐替代传统汽油车已成为各国发展汽车产业的共识，作为核心部件的动力电池则更被企业和投资者看好。动力电池是新能源汽车发展的关键：混合动力汽车是目前最佳的过渡产品，但纯动力电池汽车是未来发展方向，核心技术在电池技术上的突破。

中国的新能源汽车电池产业起步虽晚于欧美日，但发展非常快，在锂电池的研发上也投入了大量财力、物力。国家863计划设立了电动汽车重大专项，中科院物理研究所、北京有色金属研究院、中国电子科技集团公司第十八研究所等单位参加了该项目，分别开发了EV和HEV用两类动力电池，其中一些单位已采用了安全的锰体系正极活性材料。“十一五”、863电动汽车重大专项又对HEV、PHEV（外接充电式混合动力汽车）、FCV（燃料电池车）用动力锂离子电池关键材料和电池的研发给予大力支持。

2动力锂电池发展遇到的问题

目前阻碍动力锂离子电池发展的瓶颈是：安全性能和汽车动力电池的管理系统。

安全性能方面，由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境恶劣等方面的原因，加上以人为本的安全理念，因此，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。汽车动力电池的管理系统方面，由于汽车动力电池的工作电压是12V或24V，而单个动力锂离子电池的工作电压是3.7V，因此必须由多个电池串联而提高电压，但由于电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的多个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和过放电现象，而这种状况会导致电池性能的急剧恶化，最终导致整组电池无法正常工作，甚至报废，从而大大影响电池的使用寿命和可靠性能。

动力锂离子电池要得到很好的应用，技术上需要从材料、电池、管理系统、机械加工等多方面同时考虑。因此，需要锂电子生厂商及下游企业通力合作，以电池为核心，对材料、管理系统等提出要求，形成一个产业群，更有利于技术的进步和系统成本的降低。

3动力锂电池材料分析

锂电池材料可分为电极（正极/负极）材料、隔膜和电解液。正极材料是锂电池的核心，目前以钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰锂和磷酸铁锂为主。负极材料则以石墨、固体碳粒为主；在正负极中间则是电池电解液和隔膜。

3.1 正极材料

此前，锂电池成本之所以高于镍氢电池，主要原因就在于其正极材料使用的是以贵金属钴为原料的钴酸锂，锰酸锂和磷酸铁锂由于成本优势更为明显；不过，与锰酸锂相比，磷酸铁锂的容量密度更高，前者为100-115mAH/g，后者为130-140mAH/g;充放电寿命更长，前者为500次以上，后者可达1500次以上；工作温度区间更大，前者为0至50℃，后者则为-40至70℃。因此，在锂离子电池中，磷酸铁锂电池最被看好。

在锂电池产业链目前的产能比较中，由于进入壁垒较高，锂电池正极材料的产能是最小的，这是整个产业链中最看好的一个环节。

3.2 负极材料

与正极材料相比，负极材料占锂电池成本比重较低，而且国内已经实现产业化，负极材料以石墨、固体碳粒为主。目前国内从事锂电池负极材料生产的前三甲企业是中国国安、杉杉股份、长沙海容，目前负极材料基本能够满足国内市场的需求，但随着新能源汽车的逐渐普及，未来这一块的市场需求将出现巨大缺口。

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3.3 电解液

国内电池生产商电解液配套也已基本实现国产化。电解液主要原材料为六氟磷酸锂，占电解液成本的50%左右，其生产成本为10万元/吨，售价为40万元/吨，毛利率高达75%，但是，目前市场基本上被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。因此，亟待解决锂电池电解液最为关键的电解质成分六氟磷酸锂（LiPF6）的大规模生产问题。只有此项关键技术取得突破，中国的汽车动力锂电池产业链才能接近完善。

现在全球锂电池电解液市场供求基本平衡，锂电池对电解液要求比较高，但用量却很少。比如一块手机电池只用3克，比重很小，202_吨电解液可供生产6亿块手机电池。汽车动力电池可就不一样了，一辆车就要40公斤。电动车一旦兴起，将带来电解液的爆发性增长。

3.4 隔膜

随着新能源汽车的逐渐推广，未来对动力锂电池材料的需求将得到引爆。隔膜系锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率通常达到70%以上，占了锂电池成本的20-30%。按照计算，一辆汽车就可以用到一千到两千平方米的隔膜。目前隔膜市场供应量严重不足，大部分依赖进口，市场主要被日本旭化成工业、东燃化学，及美国Celgard把持。隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点，而且项目周期很长，投资风险较大，国内企业的投资热情并不高。

4动力锂电池发展前景

据《202_-202_年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示，结合中国的能源资源状况和国际汽车技术的发展趋势，预计到202_年，新能源汽车年产量将达到100万辆，而预计到202_年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。

未来新能源汽车替代传统汽车趋势将成为必然，动力锂电池作为新能源汽车的“心脏”，将催生庞大的产业经济效应，对电池原材料供应商和厂商来说都是巨大的商业蛋糕。

预计到202_年，新能源车的年产量将达到100万辆，按每辆新能源汽车电池成本7万元，动力锂电池的正极磷酸铁锂材料52公斤，负极材料41公斤，电解液40公斤计算。100万辆混合动力汽车将带动

5.2万吨正极材料，4.1万吨负极材料，4万吨电解液的需求。对于国内电池厂商而言，这将是一个总产值700亿元的大蛋糕。而如果按客车计算，这一数值还将提高3倍——每辆混合动力客车的电池需求是轿车的4倍。

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第四篇：动力锂电池优势介绍 -电池英才网

动力锂电池优势介绍

新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。

新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿尽量长。传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择采用锂电池作为新能源汽车的动力电池。

锂电池具有以下优点：体积小、质量轻、工作电压高（是镍镉电池、氢镍电池的3倍）、比能量大（可达165WH/㎏，是氢镍电池的3倍）、循环寿长、自放电率低、无记忆效应、无污染、安全性好等优点。

动力锂电池发展现状

新能源汽车未来逐渐替代传统汽油车已成为各国发展汽车产业的共识，作为核心部件的动力电池则更被企业和投资者看好。动力电池是新能源汽车发展的关键：混合动力汽车是目前最佳的过渡产品，但纯动力电池汽车是未来发展方向，核心技术在电池技术上的突破。

中国的新能源汽车电池产业起步虽晚于欧美日，但发展非常快，在锂电池的研发上也投入了大量财力、物力。国家863计划设立了电动汽车重大专项，中科院物理研究所、北京有色金属研究院、中国电子科技集团公司第十八研究所等单位参加了该项目，分别开发了EV和HEV用两类动力电池，其中一些单位已采用了安全的锰体系正极活性材料。“十一五”、863电动汽车重大专项又对HEV、PHEV（外接充电式混合动力汽车）、FCV（燃料电池车）用动力锂离子电池关键材料和电池的研发给予大力支持。

动力锂电池发展遇到的问题

目前阻碍动力锂离子电池发展的瓶颈是：安全性能和汽车动力电池的管理系统。

安全性能方面，由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境恶劣等方面的原因，加上以人为本的安全理念，因此，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。汽车动力电池的管理系统方面，由于汽车动力电池的工作电压是12V或24V，而单个动力锂离子电池的工作电压是3.7V，因此必须由多个电池串联而提高电压，但由于电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的多个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和过放电现象，而这种状况会导致电池性能的急剧恶化，最终导致整组电池无法正常工作，甚至报废，从而大大影响电池的使用寿命和可靠性能。

动力锂离子电池要得到很好的应用，技术上需要从材料、电池、管理系统、机械加工等多方面同时考虑。因此，需要锂电子生厂商及下游企业通力合作，以电池为核心，对材料、管理系统等提出要求，形成一个产业群，更有利于技术的进步和系统成本的降低。

动力锂电池材料分析

锂电池材料可分为电极（正极/负极）材料、隔膜和电解液。正极材料是锂电池的核

心，目前以钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰锂和磷酸铁锂为主。负极材料则以石墨、固体碳粒为主；在正负极中间则是电池电解液和隔膜。

3.1 正极材料

此前，锂电池成本之所以高于镍氢电池，主要原因就在于其正极材料使用的是以贵金属钴为原料的钴酸锂，锰酸锂和磷酸铁锂由于成本优势更为明显；不过，与锰酸锂相比，磷酸铁锂的容量密度更高，前者为100-115mAH/g，后者为130-140mAH/g;充放电寿命更长，前者为500次以上，后者可达1500次以上；工作温度区间更大，前者为0至50℃，后者则为-40至70℃。因此，在锂离子电池中，磷酸铁锂电池最被看好。

在锂电池产业链目前的产能比较中，由于进入壁垒较高，锂电池正极材料的产能是最小的，这是整个产业链中最看好的一个环节。

3.2 负极材料

与正极材料相比，负极材料占锂电池成本比重较低，而且国内已经实现产业化，负极材料以石墨、固体碳粒为主。目前国内从事锂电池负极材料生产的前三甲企业是中国国安、杉杉股份、长沙海容，目前负极材料基本能够满足国内市场的需求，但随着新能源汽车的逐渐普及，未来这一块的市场需求将出现巨大缺口。

3.3 电解液

国内电池生产商电解液配套也已基本实现国产化。电解液主要原材料为六氟磷酸锂，占电解液成本的50%左右，其生产成本为10万元/吨，售价为40万元/吨，毛利率高达75%，但是，目前市场基本上被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。因此，亟待解决锂电池电解液最为关键的电解质成分六氟磷酸锂（LiPF6）的大规模生产问题。只有此项关键技术取得突破，中国的汽车动力锂电池产业链才能接近完善。

现在全球锂电池电解液市场供求基本平衡，锂电池对电解液要求比较高，但用量却很少。比如一块手机电池只用3克，比重很小，202_吨电解液可供生产6亿块手机电池。汽车动力电池可就不一样了，一辆车就要40公斤。电动车一旦兴起，将带来电解液的爆发性增长。

3.4 隔膜

随着新能源汽车的逐渐推广，未来对动力锂电池材料的需求将得到引爆。隔膜系锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率通常达到70%以上，占了锂电池成本的20-30%。按照计算，一辆汽车就可以用到一千到两千平方米的隔膜。目前隔膜市场供应量严重不足，大部分依赖进口，市场主要被日本旭化成工业、东燃化学，及美国Celgard把持。隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点，而且项目周期很长，投资风险较大，国内企业的投资热情并不高。

动力锂电池发展前景

据《202_-202_年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示，结合中国的能源资源状况和国际汽车技术的发展趋势，预计到202_年，新能源汽车年产量将达到100万

辆，而预计到202_年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。

未来新能源汽车替代传统汽车趋势将成为必然，动力锂电池作为新能源汽车的“心脏”，将催生庞大的产业经济效应，对电池原材料供应商和厂商来说都是巨大的商业蛋糕。

预计到202_年，新能源车的年产量将达到100万辆，按每辆新能源汽车电池成本7万元，动力锂电池的正极磷酸铁锂材料52公斤，负极材料41公斤，电解液40公斤计算。100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料，4.1万吨负极材料，4万吨电解液的需求。对于国内电池厂商而言，这将是一个总产值700亿元的大蛋糕。而如果按客车计算，这一数值还将提高3倍——每辆混合动力客车的电池需求是轿车的4倍。

第五篇：动力储能-动力电池-锂电池

动力储能-动力电池-锂电池

一、锂电池概述

锂电池通常分两大类：

锂金属电池：锂金属电池一般是使用二氧化锰为正极材料、金属锂或其合金金属为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。

锂离子电池：锂离子电池一般是使用锂合金金属氧化物为正极材料、石墨为负极材料、使用非水电解质的电池。

两者差异：虽然锂金属电池的能量密度高，理论上能达到3860瓦/公斤。但是由于其性质不够稳定而且不能充电，所以无法作为反复使用的动力电池。而锂离子电池由于具有反复充电的能力，被作为主要的动力电池发展。

通常我们说得最多的动力电池主要有磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、钴酸锂电池以及三元锂电池（三元镍钴锰）

二．锂电池产业链结构

 上游

（1）正极材料（钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元材料等）

简介：成本占30%，正极材料的性能直接影响着锂离子电池的性能，其成本也直接决定电池成本高低。

目前已批量应用于锂电池的正极材料主要有钴酸锂、镍酸锂、锰酸锂、钴镍锰酸锂（三元材料）以及磷酸铁锂。

钴酸锂：研究始于1980 年，20 世纪90 年代开始进入市场。它属于α-NaFeO2型层状岩盐结构，结构比较稳定，是一种非常成熟的正极材料产品，目前占据锂电池正极材料市场的主导地位。但由于其高昂的价格和较差的抗过充电性，使其使用寿命较短，而且钴有放射性，不利于环保，因此发展受到限制。

镍酸锂：氧化镍锂的价格较钴酸锂便宜，理论能量密度达276mAh/g，但制作难度大，且安全性和稳定性不佳。技术上采用掺杂Co、Mn、Al、F 等元素来提高其性能。由于提高镍酸锂技术研究需考察诸多参数，工作量大，目前的进展缓慢。

锰酸锂：锰资源丰富、价格便宜，而且安全性较高、易制备，成为锂离子电池较为理想的正极材料。早先较常用的是尖晶石结构的LiMn2O4，工作电压较高，但理论容量不高，与电解质的相容性不佳，材料在电解质中会缓慢溶解。近年新发展起来层状结构的三价锰氧化物LiMn2O4，其理论容量为286mAh/g，实际容量已达200mAh/g 左右，在理论容量和实际容量上都比LiMn2O4 大幅度提高，但仍然存在充放电过程中结构不稳定，以及较高工作温度下的溶解问题。

钴镍锰酸锂：即现在常说的三元材料，它融合了钴酸锂和锰酸锂的优点，在小型低功率电池和大功率动力电池上都有应用。但该种电池的材料之一——钴是一种贵金属，价格波动大，对钴酸锂的价格影响较大。钴处于价格高位时，三元材料价格较钴酸锂低，具有较强的市场竞争力；但钴处于价格低位时，三元材料相较于钴酸锂的优势就大大减小。随着性能更加优异的磷酸铁锂的技术开发，三元材料大多被认为是磷酸铁锂未大规模生产前的过渡材料。

磷酸铁锂：在所有的正极材料中，LiFePO4 正极材料做成的锂离子电池在理论上是最便宜的。它的另一个特点是对环境无污染。此外，它在大电流放电率放电（5～10C 放电）、放电电压平稳性、安全性、寿命长等方面都比其它几类材料好，是最被看好的电流输出动力电池。目前A123 公司已能将磷酸铁锂正极材料制造成均匀的纳米级超小颗粒，使颗粒和总表面积剧增，进一步体高了磷酸铁锂电池的放电功率和稳定性。

生产厂家：

国外生产厂商：日亚化学、户旧工业、清美化学、田中化学、韩国L&F、UMICORE、A123 国内生产厂商：当升科技、杉杉股份、湖南瑞祥、余姚金和、湖南大华、巴莫

科技、天骄科技、北大先行

厂家简介：

 湖南杉杉新材料有限公司

从202_年开始湖南杉杉连续三年位居国内正极材料销售量首位，目前产能1.5万吨/年，未来3万吨/年。202_年湖南杉杉上半年实现销售额10.2亿元，实现销售量约8000吨。在销售量的增长中杉杉逐步调整了自身的客户机构，目前的大客户已经涵盖了ATL、比亚迪、力神、LG化学等，加上中小客户的支撑，盈利能力也有所回升。202_年上半年的利润同比增加100%以上，在正极材料行业企业利润率普遍降低的情况下也显示其转型的成功。

 北大先行科技产业有限公司

北大先行由东圣投资和北京大学合作于1999年创建成立，位于北京中关村科技园区昌平园，除了电池正极材料外，公司还涉足了电动汽车及储能电池组的研发、生产、销售和服务。北大先行已经形成了北京基础研究、北京工程技术中心、泰安和西宁正极材料生产基地、北京普莱德动力电池组装的新能源电池材料产业链战略格局。202_年北大先行实现销售额7.5亿元，增长幅度达到44%。202_年销售额约10亿元。截止202_年底，产能1.5万吨/年，产品包括钴酸锂、三元材料、磷酸铁锂。主要客户包括ATL、CATL、力神、光宇、维科等。

 湖南瑞翔新材料股份有限公司 是一家专门从事锂离子电池正极材料的研究、开发、生产和销售的高新技术企业。公司成立于202_年，注册资本2.1亿元，拥有国家发明专利及实用发明专利共计30余项，是湖南省首批七十余家通过国家四部委按新标准联合评定的高新技术企业之

一、国家科技支撑计划重点项目和国家“863”计划项目的参与者、“国家级先进储能材料研究中心”的核心成员。202_年营业收入达到14.51亿元，销售量超过12000吨，实现利润9500万。湖南瑞翔目前产能达到1.5万吨/年，产品包括钴酸锂、三元材料、锰酸锂、氧化钴、三元前驱体、硫酸锰、硫酸钴。

 宁波金和新材料股份有限公司

202_年原当升科技创始人白厚善创立的北京容百投资控股有限公司入资宁波金和，宁波金和成为容百投资控股下的企业。容百投资除了控股宁波金和以外，还控股了盐光科技、韩国EMT、韩国TMR等企业，在正极材料回收、前驱体和多元化的正极材料产品类别上进行布局。宁波金和在容百控股中主要承担三元材料前驱体以及三元正极材料、NCA等材料的生产，正极材料总产能9000吨/年，三元前驱体总产能16000吨/年。宁波金和的客户包括三星SDI、LG化学、ATL、CATL、力神等客户。202_年宁波金和的销售收入达到4.1亿元，202_年上半年销售收入达到3.2亿元。

 北京当升材料科技股份有限公司

成立于202_年，起源于国务院国资委管理的国家首批创新型中央企业——北京矿冶研究总院。当升科技是一家从事新能源材料研发和生产的高新技术企业，自进入锂电正极材料行业以来，一直保持着良好的发展势头，成为国内率先出口锂电正极材料的供应商，是国内锂电正极材料的龙头企业之一。当升科技正极材料产能：9000吨/年；负极材料产能：6000吨/年。主要客户有比亚迪、比克、力神电池、ATL、三星、SK、LG、三洋、索尼、东芝等。经过多年的努力，公司于202_年4月成功登陆创业板，成为国内唯一一家以锂电正极材料作为主营业务的上市公司。202_年公司正极材料销售收入6.25亿元，毛利润2.24%。202_年上半年销售收入3.41亿元，毛利润2.81%。

（2）负极材料（碳素材料、锡基、含锂过渡金属氮化物、合金、纳米等）简介：成本占10%-20%，锂电池负极材料把握动力电池安全性命脉，在锂离子电池负极材料中，除石墨化中间相碳微球(MCMB)、无定形碳、硅或锡类占据小部分市场份额外，天然石墨和人造石墨占据着90%以上的负极材料市场份额。

生产厂家：

国外生产厂商：日立化成、日本碳素、JFE化学、吴宇化学

国内生产厂商：贝瑞特、杉杉股份、长沙海容、青岛大华、星城石墨、宏源碳

素、新乡远东

厂家介绍：

 深圳市贝特瑞新能源材料股份有限公司

贝特瑞为中国宝安全资子公司，旗下拥有鸡西贝特瑞、鸡西长源矿业、山西贝特瑞、天津贝特瑞、惠州贝特瑞等子公司。主要客户涵盖三星、LG、日本松下、索尼、ATL、力神、比克、比亚迪、国轩等。负极材料产能30000吨/年。202_年上半年产量12000吨，实现销售收入6.8亿元，同比增长10.62%。 上海杉杉科技有限公司

上海杉杉是杉杉股份的全资子公司，拥有产品系列包括中间相、天然石墨、人造石墨、复合石墨、合金及硬炭等五大系列。石墨负极材料现有产能15000吨/年，在建产能3.5万吨。主要客户有LG、SONY、ATL、力神、比克、比亚迪、光宇等。202_年上半年，实现销售量7197 吨，同比增长 30.90%；实现主营业务收入4.13 亿元，同比上升 11.52%。 湖南星城石墨科技股份有限公司

湖南星城石墨是北京“当升科技”（股票代码300073）与深圳市创新投资集团等投资成立的公司，202_年完成股改，并成功登陆全国中小企业股份转让系统。202_年8月星城石墨正式在新三板股转系统做市。目前公司负极材料产能8000吨，到202_年10月产能将达到10000吨，主要客户有福斯特、比亚迪、苏州星恒、CATL等。202_年上半年公司收入3279.25万元，同比增长30%，净利润424.50万元，同比增长52%。

 江西紫宸科技有限公司

紫宸科技成立于202_年12月，是由上海璞泰来新材料技术有限公司、芜湖佳辉投资管理有限公司、上海符禺山投资管理有限公司、上海阔甬投资管理有限公司等共同出资，其中上海璞泰来新材料技术有限公司占主要51%股份。目前公司负极材料产能10000吨，其中容量型锂离子电池负极材料7240吨/年、综合型锂离子电池负极材料2620吨/年；倍率型锂离子电池负极材料140吨/年，未来规划总产能40000吨/年，主要客户是ATL。202_年上半年实现销售收入约1亿元。 深圳市斯诺实业发展有限公司

公司成立于202_年，注册资本3100万元，旗下有深圳市斯诺实业发展有限公司石墨材料分公司，深圳市斯诺实业发展有限公司宝安分公司等两家公司，目前主要从事锂离子电池负极材料（MAG）、改性石墨材料等的研发和生产，产能达到8000吨，主要客户有福斯特、迪凯特等。202_年销售收入约8000万元。 湖州创亚动力电池材料有限公司

公司成立于202_年，注册资本1500万元，主营锂电池负极材料和电解液材料。负极材料包括改性人造石墨、改性天然石墨、复合类石墨、中间相碳微球等四大种类产品。目前公司的负极材料产能5000吨左右，在建产能5000吨/年，未来总产能达10000吨/年，主要客户有光宇、比克等。202_年上半年负极材料营业收入4431万元，利润138.38万元。 江西正拓新能源科技股份有限公司

公司成立于202_年，注册资本5000万元，产品以石墨为主，目前各类石墨材料年产能达3000吨左右，产品涵盖3C电池、动力电池、储能电池等，拥有先进的自动化生产设备，30余名专业人员研发团队，国家专利24项。目前，正拓新能源负极材料年产能7000吨左右，主要客户有深圳华粤宝、中山天贸、宁波维科、深圳比克等。202_年公司负极材料出货量约1500吨左右，实现销售收入约3706万元。

 大连宏光锂业股份有限公司

公司成立于202_年11月，是由大连丽昌新材料有限公司与辽宁弘光科技(集团)有限公司重组合并而成，主要产品包括天然石墨类、人造石墨类、复合石墨类、中间相类、动力材料类等，拥有大连和丹东两个生产基地，年产能3500吨（大连1500吨，丹东202_吨），主要客户比亚迪和比克等。202_年上半年销售收入达3500万元。

 湖南摩根海容新材料有限责任公司

湖南摩根海容新材料有限责任公司成立于202_年，注册资本1600万元，202_年由英国碳素陶瓷材料生产商摩根坩埚公共有限公司控股，公司目前供应SKG、MGM、P-RC、CAP、EG、CMS等系列负极材料产品，目前负极材料产能3000吨左右，主要客户万向等。202_年上半年负极材料营业收入约3000万元。 天津锦美碳材科技发展有限公司

公司成立于202_年，注册资本1110.00万元，产品主要是人造石墨负极材料。目前锦美碳材负极材料产能5000吨，主要客户有LG化学、凯丰电子、BAK、神鹿能源、捷威动力等。202_年上半年公司负极材料出货量约700吨左右，实现营业收入约3500万元。

（3）隔膜：成本占20%-30% 国外生产厂商：日本旭化成、美国Celgand、Exxcon-Tonen、日本宇部

国内生产厂商：沧州明珠、星源材质、金辉高科、新乡格瑞思、山东正华、南

洋科技

（4）电解液：成本占15% 国外生产厂商：宇部兴产、三菱化学、富山药品、三井化学、韩国三星、森田

化学、关东化学、Suterake 国内生产厂商：江苏国泰、天津金牛、东莞杉杉、广州天赐、新宇邦、多氟多、九九久、珠海赛玮、北京创亚、汕头金龙、北京化学试剂研究所

 下游：电芯、封装

国外生产厂商：Sanyo、Sony、Maxwell、SDI、LGC、AESC、SB Limotive、BEC123、CATL、LEJ 国内生产厂商：比亚迪、德赛电池、合肥国轩、沃特玛、哈光宇、微红动力、北

京国能、苏州星恒、力神、江森自控、比克、万向、中航锂电

三、锂电池产业现状 目前，我国新能源汽车产业正在高速增长的通道中，正是由于其发展迅猛，作为其核心部件的动力电池，近两年来需求缺口也进一步扩大。据来自北汽、江淮、上汽等整车企业的消息，厂家均表示，目前由于动力电池供应不足，已开始影响其新能源整车产量。

除了外资企业，国内比较具有特色的动力电池厂商，如国轩高科动力能源有限公司、天津力神电池股份有限公司、比亚迪汽车公司、亿纬锂能股份有限公司、天能动力公司等，也纷纷大幅加码动力锂电池领域的投资，并在电芯、动力电池组、电池管理系统及储能型电池组等方面积累了一定的技术实力。据不完全统计，202_年我国动力锂电池行业新增投资突破千亿元，在一定程度上促进了我国新能源汽车的发展步伐。

四、锂电池面临挑战

据了解，在今年“3.15”期间，关于新能源汽车消费投诉中，续航里程与宣传不符、充电度数与宣传不符、电池故障导致掉电严重三大问题成为投诉热点。

（1）安全性

电池的安全性制约着电动汽车的安全性。据了解，针对动力电池生命周期当中的稳定性，目前我国做过大量的研究。试验显示，电池在做到900次左右时容易发生电池的热失控问题。电池在正常使用3到4年之后，可能仍旧可以继续使用，电池剩余容量也基本维持在80%以上，但是它的安全性问题以及电池的安全监管和隐患排查问题都值得我们继续关注。（2）一致性

在一致性方面，在国内电池生产过程中，一些生产工艺参数的要求没有国外企业高，导致产品差异性比较大。重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇表示：“可能国内企业单体的电池质量更好，但整车企业要用的话，还是国外的好。这是因为国外电池的一致性更好，这是关键。”国外厂商动力电池的生产控制点多达上千个，而国内厂商无法达到如此严格的质量控制水平。（3）未来产能过剩

据了解，由于动力电池需求加大，不少动力电池生产企业看准商机，早已抓紧时间扩充产能。例如，全球动力电池的前三强——松下、LG化学（韩国最大的综合性石化企业）和三星SDI（三星集团在电子领域的附属企业）均已相继在中国投资建厂。三星SDI是选择了和国内发动机活塞环及汽缸套领域排名第一的安徽环新集团合作，其西安工厂于202_年9月建成投产，可年产4万辆纯电动汽车用电池；202_年10月，LG化学在南京的电池工厂竣工，具有年产10万辆新能源汽车电池规模；202_年12月，松下表示将在大连建造电池工厂，预计202_年正式投产，届时每年生产的电池可供20万辆新能源汽车使用。未来新能源电池会出现产能过剩，但行业竞争有利于优胜劣汰，靠创新和品质存活的企业才会有长足的发展。因此，企业要想获得长足的发展，不能忽略质量这根弦。（4）回收难题有待解决

202_年1月5日，国家发改委、工信部、环保部、商务部、质检总局联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(202_年版)》。该政策表明，为落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业(含进口商)、动力蓄电池生产企业(含进口商)和梯级利用电池生产企业应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。

但是，回收电池的技术相当复杂，比如在对废旧锂电池的处理上，需要先进行预处理，它包括放电、拆解、粉碎分选、冶炼等步骤。

五、其他信息

众所周知，对铅酸蓄电池消费产生巨大冲击的，除了经济好坏导致的需求变化，更主要的是替代品锂离子电池技术正日渐成熟。

此前因锂电池的价格一直是铅酸电池价格的4-5倍以上，所以替代性并不是很强；但时至今日，低端锂电池的价格以低至铅酸电池价格的3倍以内，而其使用寿命却是铅酸电池的3倍以上，加之重量要比铅酸电池轻很多，携带更为方便，所以竞争力已逐渐显现。

热议许久的铅蓄电池消费税终于落地，财政部、国家税务总局联合下发了《关于对电池涂料征收消费税的通知》，明确提出自202_年1月1日起，对铅蓄电池按4%税率征收消费税。因目前国内铅蓄电池行业利润微薄，行业平均利润仅为3%左右，所以相关企业此前一致强烈反对征收消费税。但随着最终结果的落地，一切已成既定事实，不少企业就悲观的认为，此举可能会成为压垮铅蓄电池行业的“最后一根稻草”！