第一篇：飞机的航材保障工作

飞机的航材保障工作是由专门的航材保障部门来实施的,服务对象主要是机务维修部门等一线保障单位,同时与飞机及其配件制造企业联系密切,组织采购、进行送修,共同组成了一个复杂的航材保障供应链,如何在这一供应链中进一步整合资源、优化资源配置、实现航材的供应链管理是提高

提出在航材保障中实行供应链管理,并着重对实现航材供应链管理的两个方面--提高航材供应链的信息共享水平、建立航材供应链管理信息系统进行了探讨。VMI：波音案例

Bob Liu(3, 202_ 7:28)| 评论(1)

VMI的起源和发展应用跟零售业息息相关。宝洁与沃尔玛就是VMI的早期成功案例之一。但是，几十年来，这一模式已传入很多行业。例如在航空业，波音与202_年前后开始在世界范围内推广VMI，对象是航空公司。它把大约7万种机架类备件纳入其中，目标是更低的成本和更高的有货率。这项计划叫“全球飞机库存网”（Global Airline Inventory Network），其英文缩写GAIN正好有盈利、获得的意思。对于GAIN，波音的宗旨如下：

-波音负责这些备件的采购、库存和物流；

-备件将放置到航空公司所在地或附近，便于航空公司就近采用；波音的供应链管理系统监控全球各库存点的水位、消耗与补货，并制定预测，指导供应商的生产；

-波音在开发信息技术，有效集成航空公司的备件需求、飞机维修信息，以指导备件的规划与补给。

有人可能问，公司大如波音，有半垄断的性质，难道就不知道VMI增加自己的库存，占了自己的资金？没错，但VMI不管是对波音还是航空公司，都是利大于弊。就波音来说，很多备件的消耗量很低，如果让航空公司建自己的库存，周转率就很低，尤其是对小航空公司。相反，由波音来建库存，支持多家在同一地域的航空公司，规模经济的优势得到体现，库存周转率提高，还可紧急调用给全球别的航空公司。此外，作为飞机生产商，波音往往比航空公司更了解备件的消耗率，从而做出更准确的库存规划，客观上降低库存总体水平，提高库存周转率。

就上面的GAIN计划而言，实施初期，波音的服务水平就从80%或90%左右提高到95%左右，停机待修和加急订单从70%左右降低到10%以下。波音747的维修延误机会成本为一分钟4万美金，大家就可以理解这些指标的意义了。飞机利用率提高了，航空公司的投资回报期缩短，飞机的全寿命成本降低，增加了波音的竞争力，有利于赢得更多订单。库存周转率也稳步提升，有资料表明从不足1次到4次以上，但不是很清楚统计口径、统计方法。

拿波音飞机来说，全球一年消耗70亿美金左右的备件，全行业库存在250亿美金（来源：Matthews and Hendrickson)。行业研究表明，航空公司的库存、物料管理成本为库存的35%左右。波音的VMI可为航空公司节省的成本、释放的资金是相当可观。对波音而言，VMI密切了它与航空公司的关系。GAIN计划首先在不列颠航空（British Airline）实施（1999年），不能不说是波音打入空客的腹地的一大举措，该VMI计划的战略重要性，可见一斑。

供应链管理为波音节省十亿美元

作者：admin 发表时间：202_-11-5 8:18:56 浏览8988次 发表/转载文章可换积分

波音公司是世界上最大的航空公司，在航空史上影响巨大。它是世界上最大的商用喷气客机和军用飞机的制造商，以及国际上最大的NASA承包人。公司202_年收入达580亿美元。公司业务涉及145个国家，员工分布在60多个国家，有26个经营地点。波音公司及其分支机构员工超过18.3万人。波音公司由四大部分组成：商用飞机、航空和通讯设备、军用飞机和导弹、分享服务。

波音公司的挑战：今天的波音公司经过50年的发展已成为一个集团公司，所属公司包括M cDonald、Douglas和Hughes Helicopter等。这些分公司使波音公司在航空和防御市场上保持领导地位，但同时也给整个公司的供应链管理带来了问题。

“我们的供应链一直存在着一个问题，为不同公司供货的同一家供应商的零件，对波音公司而言现在应是同一条目，但却常有不同的编号。”波音公司负责再生件和标准件的程序经理Alton Sanders说。

波音公司每年要花费200亿美元购买零件和原材料。对一些通用件如挤压件、扣件和电联结器，公司的类似设备可以有成千种零件项供选择。这个挑战是巨大的，因为波音公司的设计标准十分繁杂，而且内部客户参与变化过程之中，公司希望提高零件编号的互通性，同时又保持严格的工程控制及配置设计。

利用i2解决方案，波音公司正在企业范围建立一个关于标准商品和原材料的完备数据库。波音公司的工程系统将使用数据库来选择零部件。过去，设计者们依赖互联网来寻找一项工作的正确零件，然后再创建一个新的零件编号。现在有600多个使用者在这个系统上注册，预计不远的将来注册数字将达到目前的三倍。同时，一个负责标准规范的小组也在使用i2方案来确认和减少零件的重复编号。

波音公司取得的成效——i2的方案不仅帮助波音公司解决了问题，而且帮他们节省了一大笔钱，波音公司最保守的估计显示i2方案的投资回报率ROI将达到202_％。Sanders说：“我们的目标是在未来四年中，在设计重复利用和标准程序活动方面节省10亿美元。”

i2方案找到的一些问题是波音公司以前没有想到的。例如，经i2方案分析发现，波音公司的电阻件有77000种编号，联结器有56000种编号，螺栓有50000种编号。仅高级类产品一项，波音公司就有望能节省8000万到一亿美元。

美通社-PR Newswire西雅图8月14日电：波音公司（Boeing）（NYSE：BA）已经与为工业和航空业提供工程和物流解决方案服务的综合供应商Seal Dynamics签署了一份将帮助航空公司显着减少维护成本的协议。

该合作伙伴关系是波音Integrated Materials Management（综合航材管理，简称IMM）计划的一部分，根据该计划，Seal Dynamics等供应商和波音为航空公司维护零备件库存，并按需提供物品。通过减少航空公司的零备件库存，IMM得以为它们缩减业务经营的成本。

波音IMM负责人Joe Brummitt表示：“波音热烈欢迎Seal Dynamics加入IMM这个客户和网络供应商大家庭。Seal Dynamics拥有为其客户提供创新服务解决方案的广泛知识和丰富经验。IMM服务网络和航空公司客户将在我们进一步拓展IMM范围时从这种经验中获得极大的利

航材管理是指对航材从计划、订购、仓储、维护、领用到送修等全过程的监控和审定,它是一项涉及面广、内容复杂、而且具有科学性、法规性的经济管理工作.确保航材具有适航性,合理储备和使用航材,降低航材经费开支,是航材管理不断完善过程中的一大难题.本文针对我院航材管理的具体情况,对如何有计划地订购航材,科学合理地使用和管理航材提出几点建议,以供参考.航材管理是指对航材从计要指所需工具、设备和航材储存另外,维修单位物流的核心划、订购、仓储、维护、领用到送场所。航材库是最基本的设施是航材,维修技术信息流,成本修等全过程的监控和审定,它是之一,其资金投人量大,要求高。核算信息流,可靠性分析,都要一项涉及面广、内

航空运输市场日益激烈的竞争促使航空公司干方百计地从经营管理的各个环节削减成本和改进资源管理。航空器材是航空公司最大的资金消耗和资产类型之一。一般情况下，备件价值至少在飞机价值的10％以上，若机队规模小，则比例更人。为什么有这么大的库存呢？

第二篇：航材关税壁垒

航空公司外部风险之政治经济法律变动风险

一、政治环境变动风险

由于民航业所提供的是两地之间的空中位移，飞行安全就被提高到了首要位置，对安全的敏感性使航空公司的成功运营在很大程度上取决于人们对航空运输的安全信赖程度。加之民航业是提供公共服务的开放性行业，所以它不同于系统区域局限于特定产品和环境的生产型行业，其接触区域呈现广阔性特征，接触对象和交流目标呈现多元化特征。

基于民航业的上述特征，政治环境变动给航空公司带来的外部风险不容忽视。一国之内出现局部性或暂时性的政局动荡，会导致个人因安全的原因将改以其他方式出行或放弃出行计划，而国家之间政治关系不睦甚至战争，可能直接导致某些航线（有时甚至是高收益航线）无法开通或暂停运营，这些都会迫使航空公司面临人流与物流暂时性或持续性的大幅减少，增加航空公司的经营风险。

二、经济环境变动风险

航空公司运行的经济环境主要包括宏观经济环境和微观经济环境。宏观经济环境主要指一个国家的人口数量及增长趋势、国民收入、国民生产总值及其变化情况以及通过这些指标反映的国民经济发展水平和发展速度。微观经济环境主要指企业所在地区或所需服务地区的消费者的收入水平、消费偏好、储蓄情况、就业程度等因素。

我国经济的发展对民航运输业的要求和需求比较大，我国经济增长一个百分点对民航业的要求能达到1．5％到2．7％；我国地域辽阔，许多产品必须通过运输才能达到应有的时效性和距离性，从而对民航业存在稳定的需求；我国人口众多，为航空公司提供了大量的潜在旅客。因此，中国民航业是世界上最有发展潜力的，航空公司所处的经济环境总的来说是向有利的方向变动。

但是，另一方面民航业作为国民经济第三产业分类中的交通运输部门，同样不能免于经济系统出现异常状态的潜在假设。从民航业与外部相关联的角度来看，民航业对经济波动敏感（Sensitivity to Economic Fluctuation），虽然经济衰退不是影响民航业的唯一因素，但民航业作为服务业不同于物质生产部门，由于人们空中旅行的随意性，使得民航业复苏相对经济复苏存在着12至18个月的时滞期。经济波动在微观层面上则体现在燃油价格的波动。据估测，每加仑燃油每上涨一美分，会给民航业带来1.6亿美元成本，加大航空公司的经营风险。

同时，由于航空运输具有联合消费的特征，随着旅客的数量增多，则带来负的外部性的概率也随之增大。当每一个乘客都按照规定乘坐飞机时，则乘客之间相互都为对方提供了正的溢出效应。而当某一乘客不遵守规定时，也很容易对其他乘客产生不便甚至造成损失。如一乘客因迟到而造成航班延误或某一乘客声称对飞行安全会造成威胁等。这种外部性可以通过一定的管理措施有效地减少或消除。而另外一些外部性的产生是由航空运输供求双方都无法控制的外部因素造成的，如某一传染疾病患者在不知情的情况下未采取防范措施而对同机旅客造成的传染威胁等。这种负外部性可能还会进一步在乘客中间扩散，使人们产生心理恐慌，如某种传染疾病的流行、社会上传闻对航空安全的威胁等等，这都将使航空运输需求在一定时期内急剧下降，严重影响到航空公司的持续经营，进而加大整个航空业的经营风险。

产业间替代竞争的加剧，也使航空公司的经营风险相应增大。如随着高速公路的发展及铁路运输运行速度的提高，使得在相当的空间范围内民航、公路、铁路之间的形成相互竞争的格局。竞争的加剧势必使民航的原有市场受到一定冲击，如果经营不当，很有可能失去市场份额。

民航业开放进一步加速，民航总局已经批准非航空企业可以成立低成本航空公司，《国内投资民用航空业规定》也将于近期发布，可以预计更多的民营资本将进入我国航空市场。从长期来看产业内的竞争加剧，也使航空公司的经营风险相应增大。

三、政策法规因素变动风险

不同的国家有着不同的社会制度，不同的社会制度对组织活动有着不同的限制和要求。即使社会制度不变的同一个国家，在不同时期，由于执政党不同，其政府的方针特点、政策倾向对企业活动的态度也是不断变化的。所以，有必要讨论政策法规因素对航空公司的影响。

1、缺少透明和全面的规制法律框架 我国民航法规建设起步较晚，1989年民航总局才成立政策法规部门着手民航法规体系的建设，缺少透明和全面的规制法律框架。目前我国规范民航业行为的法律主要有两类：一类是规范一般市场竞争行为的法律，即1993年9月颁布的《反不正当竞争法》及其配套的规章；另一类是特定领域的产业法，如《民用航空法》等法律及相关配套的一系列法规。《反不当竞争法》对自然垄断产业有关的规定过于简单粗糙，而现行的《民用航空法》颁布于1996年，其指导思想主要是为了保证国家基础设施的安全，而不是为了规范产业中各市场主体的行为，随着民航改革的深入，很多内容已经不适应形势发展的需要，成为航空公司发展的羁绊。

202_年，为适应我国加入世界贸易组织和深化民航体制改革的要求，民航总局及其各职能司局对历年来由民航总局和各司局发布的政策性文件集中进行了清理，第一批共废止政策性文件51件。其后，民航总局又决定废止2件民用航空规章和34件民用航空规章性文件；对1990年至202_年12月31日公布的民用航空规章中已明令废止的14件民用航空规章和25件规章性文件统一公布。但新的政策性的文件或规章尚未全面出台，航空公司将受到怎样的规制还不确定。

2、外商投资民航业立法的欠缺

外商投资民航业是我国民用航空业引进、利用外资的具体体现，是我国对外开放的一个重要领域。在新中国成立后很长一段时间，我国内地基本上没有外商投资。1979年实行改革开放以后，我国开始吸收国际直接投资，并且随着外商投资企业法律的陆续出台，吸收外商投资的步伐进一步加快。

根据“中国民航利用外资成果展”提供的数字，改革开放20年来，中国民航业通过融资租赁、国外贷款、企业境外上市和外商直接投资方式已累积利用外资超过330亿美元，各类外商投资企业62家。随着中国加入WTO后有关外商投资政策的进一步放开，日益优化的投资环境和内地经济近年来的“一枝独秀”，使外商投资民航业时机日益成熟。

我国规范外商投资民航业的法律体系已成雏形，主要包括以下法律、法规及规章：《民用航空法》、《公司法》、《中外合资经营企业法》、《中外合作经营企业法》和《外资企业法》等法律构成了第一个层次；《公司登记管理条例》、三部外商投资法的实施条例（细则）等法规构成了第二个层次；《外资规定》、《关于向外商转让上市公司国有股和法人股有关问题的通知》、《合格境外机构投资者境内证券投资管理暂行办法》、《利用外资改组国有企业暂行规定》和《外商投资企业清算办法》等规章构成了第三个层次。尤其是由民航总局、原外经贸部和国家发展计划委员会联合发布，于202_年8月1日起施行的《外资规定》，是整个外商投资民航业法律法规体系的核心。

但是与其他领域相比，民航业330亿美元的利用外资金额甚少，这其中还包括了比例过半的间接投资（融资租赁及贷款）。且在民航业内，外商投资也多集中在食品制造、酒店服务等回收期短的项目上，而迫切需要大量资本投入的机场建设、航空公司运输服务等投资回收期长的项目，外商投资却非常少。究其原因，这与外商投资民航业立法的欠缺有着直接的关系。

第一，在202_年8月1日《外资规定》施行之前，外商投资于机场建设、运输服务等民航主业无章可循，因此外资集中在一般性投资项目上不足为怪。但在《外资规定》施行以后，外商投资民航业的法律、法规及规章仍存在相互之间衔接不够、立法技术不高的问题：众多的法律法规杂乱无章，流弊甚多，不仅数量庞杂、条文繁琐，而且法律之间的重复、抵触也屡见不鲜，直接影响了民航业吸引外商投资政策的顺利实现。《外资规定》由民航总局、原外经贸部和国家发展计划委员会联合发布，这种不同部委联合发文方式，在实务操作中恐难以整齐划一；而且根据十届全国人大《关于国务院机构改革方案的决定》，新组建商务部、国家发展和改革委员会承接原外经贸部、国家发展计划委员会的职权职责，执法协调效果需要观望。立法的薄弱使外商投资民航业当事人无所适从。

第二，立法对外商投资民航业限制过多。虽然《外资规定》中外商投资民航业的范围基本上涵盖了目前我国民航业的全部主业和副业：机场建设、公共航空运输、通用航空业务、机场公司经营、地面服务、航空油料供应、物流业务等；《外商投资产业指导目录》也将民用机场的建设、经营、航空运输公司经营、民用飞机设计与制造、民用飞机零部件制造、民用直升机设计与制造、航空发动机设计与制造、民用航空机载设备设计与制造等列入“鼓励类”目录。但是，法律限制也是相当多的，例如，不允许外商独资经营；机场的建设、经营、航空运输公司经营等项目要求中方控股或者相对控股；外商投资公共航空运输企业，一家外商（包括其关联企业、一致行动人）投资比例不得超过25％；外商投资的合资经营、合作经营企业的经营期限通常不得超过30年；外商投资的民用机场企业的航空业务收费执行国家统一标准，非航空业务收费标准由企业商请当地物价部门确定；外商投资的公共航空运输企业和通用航空企业，必须执行国家统一的价格政策等等。

第三，外资购并是外商通过特定途径持有中国民航业目标公司一定比例的股份或者实际控制该公司的商业行为，是外商投资民航业的一种高级形式。而外资购并立法的薄弱限制了外商投资民航业的发展。1990年代初我国证券市场建立以后，由于国内市场巨大潜力的诱惑，外资开始在国内开展购并活动。三部外商投资法及其实施条例（细则）均未规定外资购并的相关内容。《关于向外商转让上市公司国有股和法人股有关问题的通知》、《合格境外机构投资者境内证券投资管理暂行办法》、《利用外资改组国有企业暂行规定》等规章的发布为外资购并提供了规章依据，但它们或者是为了处理政策性极强事务的应急措施，或者是统一的证券市场被人为割裂之后的局部修复，并且法律层级较低，没有从根本上改变我国外资购并立法薄弱的现状。

另外，某些深层次问题的悬而未决，也成为外商投资民航业或明或暗的障碍。例如，机票价格体制与航空公司自主权问题，如何平衡政府集中管理权限与企业自主定价权限之间的关系。又如，民航资产管理体制问题，如何实现新的国有资产监督管理体制的建立与民航业现行资产管理体制的平稳对接。这些问题在很大程度上影响了外商投资的热情。

3、航材进口的关税壁垒和通关“瓶颈”仍然存在

WTO的四个多边协议之一《关于民用航空器贸易协议》规定，取消民用航空器零件及其有关设备、航空器修理的一切关税和其他费用。而我国航材进口的关税壁垒和通关“瓶颈”仍然存在。

航材的进口关税、增值税是按照进口价格或维修费用计算的。国家在对航材征收17%增值税的同时，征收一定比率关税。国家在“中华人民共和国进出口贸易管理措施”中规定飞机专用零件关税率优惠为1%，而在实际运作中，大部分飞机零备件进口时的关税率均高于1%。

飞机上的器材大部分属高科技产品，本身价值相当高，虽然据不完全统计超过90%的器材与普通商品同名，但只能在飞机上专用。这种专用器材在海关按普通商品税则归类征税实际上是不合理的。

器材免费不免税。航空公司支付的大额航材税金中，有一部分是免费器材所缴纳的税金。而这些免费不免税器材往往不是企业获得的一种优惠，而是生产厂家或飞机公司由于产品有缺陷对航空公司的一种补偿性行为。免费器材进口是按照海关进口参考价征收其关税及增值税，而免费器材的进口海关参考价格通常是供应厂商正常的销售价格。

对航空器材越来越细的海关关税分类及相应的重重审核关卡，给航空公司带来了极大的通关“瓶颈”，提高了通关成本，降低了通关速度，因航材不能及时供应造成损失的风险加大。

4、用人制度、分配制度在机制和政策等方面都与WTO规则的要求存在一定差距

民航业是技术综合型行业，对从业者掌握科学技术知识和进行航空运输、通用航空生产的技能，尤其是在掌握飞行技术、维修技术、航行管制技术、信息技术等方面，都提出了很高的要求。加入WTO以后，我国民航的产业结构和产品结构都需要进行大幅调整，从而必然导致航空公司人力资源结构的变化。而我国航空现行的用人制度、分配制度在机制和政策等方面都与WTO规则的要求存在一定差距，不利于指导航空公司对人力资源进行合理配置，有效利用，面对外航对人才的竞争，我国航空公司的劳动力优势很可能转化为人才流失的劣势。

5、第五航权开放后对我国航空公司发展的利弊并存

此次开放第五航权，国外航空公司开始被允许开辟厦门和南京通达别国航线，意味着厦门和南京国际航空运输市场开始对外开放，将使我国航空货运市场竞争更为激烈，国内航空公司今后的竞争压力可能会更大。

从短期来说，此次第五航权的开放对国内航空货运影响不大。厦门、南京开放其第五货运航权给新加坡货运航空公司，新货航的货机可以由美国、新加坡飞往厦门、南京把货物集散，短期内可以令货物运费稳定、有下降空间，货运服务量增加；货运客户的消费者盈余亦会因而增加，在开放政策中获益；货机升降停泊量增加，机场的收入将增加；新货航多了两个航点，又少了一些限制，可以降低其成本，分割一部分国内航空公司的市场。对外开放第五航权的同时，我国航空公司应充分利用第五航权的交换，有效延伸自身国际航线，提高载运效益，借助外航力量巩固厦门、南京航空枢纽的国际地位。完善货运网络，最大限度地降低运营成本，为现有客户提供高效通关、快速分拨疏散等服务，通过集结物流，进一步吸引航空公司，从而推动厦门、南京机场航空货运的再次发展。还可以为本国航空公司在境外枢纽开展第三方代码共享创造条件。任何大航空公司的实力都是有限的，凭借着第三方代码共享，航空公司才可能将自己的航线网真正延伸到世界的各个角落。

从长远来看，若广州、深圳、上海等地的第五航权一旦开放，或对更多的国家开放第五航权，外国航空公司将会与国内货运形成竞争关系。如果外国航空公司的领导地位日渐提升，会对国内航空公司带来不利的影响。

四、技术环境

民航业是现代科学技术高度发展的重要产物之一，是一个知识密集型、技术综合型行业。航空公司正常运营所需的劳动工具（主要是执管和运营的各种飞行器）以及航空运输系统其他单位为保证航空公司正常运营所需的劳动工具（包括配套的航管、通信、维修、机场等设施设备），都代表着一定时期很高的科技水平。但是我国尚无独立制造大型民用飞机及其他配套设备的技术能力，上述主要劳动工具均依赖于从国外引进和更新，从而大大增加了航空公司的经营风险。

第三篇：航材小组调查报告

航材小组调查报告

前言

随着社会的进步，经济的快速发展，越来越多的人购买私人飞机，二手飞机等，航材的需求量也越来越大，市场前景也越来越好。

目录

通用电气发动机

罗尔斯.罗伊斯公司发动机 普拉特.惠特尼公司发动机 CFM国际发动机公司

通用电气发动机

GEAE是目前世界上的三大商用飞机发动机制造厂商之一，其生产的多种航空发动机可用于大型宽体飞机, 窄体飞机, 以及支线飞机。GEAE与法国斯奈克马公司合资(50/50)生产的CFM56系列发动机是目前最为畅销, 应用最广的发动机, 同时也是我国民用窄体飞机的主导发动机。我国自行研制的ARJ21支线飞机也将独家采用GEAE的CF34发动机。GEAE十分注重在新技术方面的投资和新发动机的研制。在即将问世的新一代波音B7E7梦想飞机和空客A380飞机上, GE公司均有新型研制的发动机, 以适应未来航空市场的需求。除生产航空发动机之外, GEAE下属的GE发动机服务公司也是世界上最大的发动机维修厂家。其发动机维修车间和零部件修理车间分布于世界各地。目前共有五个GE发动机维修车间和零部件修理车间取得了CAAC颁发的维修许可证, 并承担着中国市场上近40% GE/CFM 发动机的维修工作。

CF6系列发动机：

1971推向市场的CF6发动机，属于高涵道比大推力涡轮风扇发动机，CF6系列发动机从最初的40000磅推力的CF6-6不断发展，稳步推进到72000磅推力的CF6-80E，CF6系列发动机相当成功，奠定了GE在航空发动机领域的地位，早期大型宽体客机几乎都选用CF6系列发动机，市场占有率是最大的，1971年投入使用，推力范围是40000磅～72000磅，供空客A300、A310、A330，波音B767、B747、MD11，道格拉斯DC10等大型民航飞机选装

CF34系列发动机：

前身是空军A-10攻击机等装备的TF34发动机，经过改进以适用于民航，延续其稳定、低噪音的特点，应用于支线运输机、中型公务飞机等。1983年投入使用，推力范围是9200磅～20000磅，是CRJ100/200/700、Challenger 601/604、EMBRAER 170/175/190/195、Dornier 728、ARJ21等小型民航飞机唯一可装的发动机。GE90系列发动机： 结合了GE在过去成功的CF6发动机项目及GE在其它军事项目验证过的先进技术，GE投入20亿美元的巨资为新一代宽体飞机开始研制高可靠性、低油耗的动力---GE90。GE90发动机在1995正式推出应用于波音777飞机。GE90的风扇叶片是航空业内最大的叶片，由于采用了世界上压力比最大的压气机，使GE90的大型风扇叶片可低速运转，从而其噪声是同类型发动机最低的。GE90最新的衍生型发动机GE90-115B于202_底创造了127900磅的推力记录。，被称为“世界上最强劲的民用喷气发动机”。GE90在1995年投入使用，推力范围是74000磅～115000磅，供波音B777飞机选装

GEnx系列：

是为新一代远程客机研制的发动机，联合了日本、意大利、比利时等五家航空发动机公司共同开发。结构以GE90发动机为基础，前风扇机匣和风扇叶片都采用复合材料，大大减轻重量，并采用了新一代的燃烧室，减少了废气的排放。预计202_年投入使用，推力范围是53000磅～72000磅，供波音B787、B747 Advanced、空客A350飞机选装

罗尔斯.罗伊斯公司发动机

罗尔斯.罗伊斯公司自1962年以来一直为中国市场提供尖端科技和周全的技术支持服务。目前，公司服务于中国各大航空公司，其中包括中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、海航集团、四川航空公司以及厦门航空公司等。罗尔斯.罗伊斯公司的遄达系列发动机（Trent）在中国市场上倍受青睐。仅在202_年，遄达700型发动机已被国航和海航集团选用，为其新订购的共40架A330宽体飞机提供动力。

RB211系列发动机

20世纪60年代末，随着宽体客机的出现，罗尔斯·罗伊斯公司开始为洛克西德·马丁公司的L-1011（TriStar）客机发展RB211发动机。该发动机采用独特的三转子涡扇概念，罗尔斯·罗伊斯公司为此投入巨额资金，但这种发动机的发展并不顺利，并导致罗尔斯·罗伊斯公司陷入了财务危机并最终破产，于1971年被收为国有。（到1987年，罗尔斯·罗伊斯公司重新归为私有）随后的破产改组，政府将航空发动机部分独立出来，其重新恢复生机。RB211发动机系列对此前产生的问题经过不断改进后也逐渐受到市场的欢迎，三转子的特点也得以显现，可使发动机的机械简化，与同级别发动机相比，具备更少的级数、更少的组成零件及简单的系统，可靠性较高，也有利于日后的维护。

RB211-524系列发动机

对早期RB211三转子存在的问题不断改进形成的RB211-524系列发动机，是为总重量大的飞机机型提供推力，1977年正式投入使用，推力范围50000至63000磅之间，作为波音B747系列、B767-300、Lockheed L-1011等客机的选装发动机。

RB211-535系列发动机

不断完善并发展壮大的RB211-524家族日益受到欢迎，罗尔斯·罗伊斯公司在此基础上衍生出RB211-535系列发动机，利用-524的等比例缩小风扇、比-524型少了二个叶片；但仍维持宽弦风扇的设计，以符合较大型发动机的需要，配备非可变式静子叶片的高压压缩段。1984年加入民航服务之列，推力范围37400磅到43100磅，作为波音B757系列的选装发动机，此外也是TU-204的唯一可装发动机。

Trent系列发动机

由于在前期RB211系列大型涡扇发动机先打下之良好基础。发展到RB211-524 G/H型，静推力(static thrust)已提升到60000磅的等级，但根据研究仍有12%的发展潜力。而配合市场需求的-524L型式发动机，推力潜力可达72000磅。

而此时，波音、空客正进行大型双发动机宽体客机计划。罗尔斯·罗伊斯公司决定趁此机会发展大型风扇发动机，认为这是RB211系列发展历程中一个转捩的阶段；同时为了让市场上能对这款大型涡轮风扇发动机与以往的产品加以区别，决定对这一系列的发动机命名为Trent遄达。

遄达700系列：

1995年正式投入使用，推力范围67500至71100磅之间，作为空客330系列客机的选装发动机。遄达800系列：

在遄达700的基础上发展，采用了110英寸直径的风扇，1995年正式投入使用，推力范围75000至95000磅之间，作为波音777系列飞机的选装发动机。

遄达500系列：

202_年正式投入使用，推力范围53000至56000磅之间，作为空客340-500/600客机唯一可装发动机。

遄达900系列：

预计202_年正式投入使用，推力范围70000至76500磅之间，作为空客380系列飞机的选装发动机。

遄达1000系列：

预计202_年正式投入使用，作为波音787系列飞机的选装发动机。

BR700发动机系列： 1990年，罗尔斯·罗伊斯公司与德国宝马公司联合成立了一个合资公司，针对小型飞机的需求，进行BR700系列发动机的发展。推力在14,000～23,000磅之间，目前，BR700系列发动机是湾流G500、G550、庞巴迪“环球快车”、波音B717飞机的唯一可装发动机。

普拉特.惠特尼公司发动机

隶属于美国联合技术公司旗下的普拉特·惠特尼发动机（Pratt & Whitney）公司，是世界大型民用涡轮发动机的主要制造商。普拉特·惠特尼（普惠公司）公司成立于1925年，总部在美国康涅狄格洲（Connecticut）东哈特福特，是美国联合技术公司（UTC：United Technologies Corporation）的一个分支。是集飞机发动机、燃气涡轮和航天推进系统的设计、制造和支援为一体的制造商。

普惠公司在活塞式发动机的市场上，具有不可撼动的地位，随着喷气发动机时代的到来，各发动机制造商开始研制喷气发动机，但由于战争的缘故，普惠不得不配合政府的需求而继续研制活塞式发动机，进入喷射发动机市场的脚步也因此延缓下来。

JT3：

40年代末，涡喷发动机开始在飞机上应用，它使飞机性能得到质的飞跃，JT3涡喷发动机就是普惠研制的首个进入民航领域的涡喷发动机，1958年投入使用，推力达13000磅，安装在早期的喷气式客机波音B707、道格拉斯(Douglas)的DC-8飞机上。

JT8D系列： 1963年，普惠研制的JT8系列涡喷发动机投入使用，推力范围14000磅～17400磅，它符合中、短程航机的严格要求，能应付次数频繁的起飞与降落动作。因此广受欢迎，也将中、短程的民航飞行带入新的时代中。当时的主流客机波音B727、B737-1/200、麦克道格拉斯(McDonnell Douglas)公司的DC-9均选用了JT8系列涡喷发动机。进入70年代，对于环保相关问题的重视，普惠也从JT8D发展出新的JT8D-200系列发动机；目标是使JT8D更加安静、干净、有效率又更具推进力。此后麦道公司中航程MD-80系列飞机，也选择了JT8D-200作其发动机，推力范围18500磅～21700磅。

JT9D系列： 60年代中期，普惠也开始为新一代大型宽体客机研制全新的发动机构造---具有高涵道比的涡扇发动机，此举造就的是采用许多先进技术的JT9D发动机。率先采用了许多增进燃油效率及发动机可靠度的技术，也是首个应用于宽体客机的高涵道比的涡扇发动机。JT9D发动机从1970年随B747踏入民航界服务，推力范围48000磅～56000磅，作为空客A300、A310、波音B767、B747、道格拉斯DC10选装发动机。JT9D系列已在1990年停产。

PW2000系列:

配合航空公司的要求，强调低运营成本，高效率、稳定持久性，普惠研制生产了推力范围在37250至43000磅的PW2000发动机，并首次在发动机上采用全权限数字式系统（FADEC）控制方式。1984年开始服役，作为双发动机的B757飞机与四发动机的Ilyushin IL-96飞机的选装发动机。

PW4000系列发动机：

PW4000-94系列（94英寸风扇）发动机： 这是普惠为大型客机设计的高推力系列中，该系列首度推出的发动机，推力在52000至62000磅之间，1987年投入使用，作为波音B747-400、B767-200/300、MD-

11、空客A300-600、A310-300等客机的选装发动机。

PW4000-100系列（100英寸风扇）发动机：

由于94英寸的PW4000发动机相当受欢迎，普惠特别为空客A330双发宽体飞机，设计并研制出风扇直径100英寸的PW4000发动机，推力范围在64500至68600磅之间，后来的型号还提供到73,000磅推力。

PW4000-112系列（112英寸风扇）发动机：

为配合波音777双发动机飞机而从PW4000衍生的新型号发动机，推力在84000至98000磅之间，PW4000-112系列发动机，也是普惠所生产最大的民用发动机。作为波音B777系列选装发动机。

PW4500：

为空客A340-500研制的PW4500发动机，采用PW4000-94的风扇与低压压缩段、PW4000-100的燃烧室与低压涡轮、PW4000-112的高压压缩段及涡轮。

PW6000系列:

为配合短程而频繁起降的中小型飞机，并满足可靠度、低噪音的要求，普惠推出了PW6000，推力范围在18000至24000磅之间；应用于空客A318，于202_年开始服役。PW8000系列: 为配合新一代窄体客机系列之发展，普惠1998年开始研制新型齿轮传动式涡扇发动机(geared turbofan)，发动机推力的产生，大部分将来自于以缩小齿轮箱所驱动的风扇，由于在风扇与低压压气机间装了一种新型减速器，使风扇、低压涡轮均处于最优转速下工作，这将是发动机发展中的又一大的举措。预计的推力范围在25,000到35,000磅之间。

CFM国际发动机公司

CFM国际公司是由美国通用电气公司和法国SNECMA持股各半于1974年联合组成的合资公司，专门负责CFM56涡扇发动机的合作研制、生产和销售，总部设在巴黎。通用电气公司负责总体设计、核心机和主控制系统，SNECMA负责低压系统、齿轮箱、附件综合和发动机安装。该公司被认为是国际合作的成功例子之一。全球投入使用的CFM56系列发动机数量目前已超过15000台。结合了这两大公司的资源与工程、维修经验，在短短二十几年间，靠着CFM56系列涡扇发动机，而跃居世界着名的发动机供应商之一。

CFM56系列发动机最初研制生产的型号是CFM56-2，提供给DC-8-70系列飞机，作为发动机改装计划使用。

CFM56-3系列： 1984年投入使用，它比所取代的JT3D与JT8D发动机更为省油，噪音更低，推力范围在18500磅～23500磅之间，是波音B737-300/400/500唯一可安装的发动机，随着波音737-3/4/500的热卖和广受欢迎，CFM发动机也逐渐被大众认识和接受。

CFM56-5系列：

1988年投入使用，推力范围在22000磅～34000磅之间，作为空客320系列的选装发动机，改进型CFM56-5C还作为空客A340-200/300唯一可装的发动机型号。

CFM56-7系列：

由于在波音737-300/400/500上的成功，新一代波音737继续将CFM56发动机作为其唯一可装的发动机，CFM公司为此研制了CFM56-7系列发动机，于1997年投入使用，推力范围在18500磅～27300磅之间。

调研总结

在此次收拾资料的过程中，由于我们不是专业人士，很多资料收集的不够详细，不够专业，很多专业性的东西我们也没有收集到。由于自身的原因很多资料我们都无法收集，我们自身对航材也不够了解，这给我们在收集的过程中加大了难度。大部分航材在公司都属于机密文件，不可以外传，我们只可以了解一点点，这让我们在收集资料的时后步履维艰，因此，很多的资料我们是不完善的，不全面，不专业的。

第四篇：航材送修工程师岗位职责

1.有效、快速、经济地组织航材送修工作，加快航材周转，尽最大努力降低库存资金,保证充分。

2.及时地供应飞机维修工作所需航材，及时跟踪、监控送修进度和状态，确保送修航材按协议规定期限返回。

第五篇：航材送修管理员岗位职责

1.处理航空器材的运输、包装及相应资料的管理工作。

2.和相关部门协作，确保准确及时地处理客户送修件。

3.配合其他员工的工作，以提高部门的工作能力。

4.执行部门经理和主任委派的其他工作。