第一篇：中国汽车零部件产业集群现状分析

中国汽车零部件产业集群现状分析

智研数据研究中心网讯：

内容提要：单从汽车零部件市场而言，我国的汽车零部件业是世界汽车工业的重要组成部分，但目前我国汽车零部件企业的整体产业竞争力还相对较弱。因此，如何尽快缩小我国汽车零部件产业与汽车零部件工业先进国家之间的差距，提升我们汽车零部件产业的国际竞争优势，从而让我们从汽车零部件大国转变到汽车零部件强国，汽车零部件产业的集群发展势在必行。

内容选自智研数据研究中心发布的《2011-2015年中国再制造行业深度调研及投资前景评估报告》

近几年，中国汽车产量出现了罕见的高增长。与此同时，汽车零部件生产企业也经历了不同寻常的黄金增长期。

随着我国汽车工业的快速发展，全国许多地区把汽车零部件产业作为经济发展的重点。如今，国家把发展产业集群写入中长期发展规划，全国各地兴起一股零部件产业集群建设热潮。显而易见，产业集群在促进地区经济发展方面起到了相当重要的作用，我国汽车零部件业正在步入产业集群时代。

单从汽车零部件市场而言，我国的汽车零部件业是世界汽车工业的重要组成部分，但目前我国汽车零部件企业的整体产业竞争力还相对较弱。因此，如何尽快缩小我国汽车零部件产业与汽车零部件工业先进国家之间的差距，提升我们汽车零部件产业的国际竞争优势，从而让我们从汽车零部件大国转变到汽车零部件强国，汽车零部件产业的集群发展势在必行。在此背景下，江苏昆山、广东东莞、安徽芜湖、吉林长春、山东青岛、京津冀等多个汽车零部件产业基地迅速崛起。有专家指出，无论是发达国家还是发展中国家，产业集群正在逐渐成为区域经济非常重要的增长点。美国的底特律、日本丰田汽车城、比利时弗兰德斯地区，都是大规模汽车产业集群的典型代表，众多零部件企业的集聚，为汽车产业发展奠定了坚实的后盾。

我国汽车零部件产业集群发展中存在的问题

尽管很多地方政府对建设汽车零部件产业集群投入了很高的热情，但现阶段，我国汽车零部件产业集群的现状不容乐观。

1．“集而不群”问题突出。目前我国大多数在建或已建的汽车零部件产业集群都处在低端发展阶段，产品附加值不高，即所谓的“集而不群”。集群内企业之间产业联系不多，同行企业之间协作意识不强，集群内很多企业处于无序竞争状态。国务院发展研究中心发布的《汽车蓝皮书》显示，目前我国内资大型汽车零部件企业的数量，在整个汽车零部件行业所占的比例不到1%，中型企业所占比例不足14%，另外我们内资汽车零部件企业绝大部分只能在低端产品上占

有一席之地。零部件企业数量多，规模小，管理差，品牌意识不足，产品性价比低。

2． 外资主导。近几年中国汽车零部件百强企业中，外商投资企业都占过半比例。目前全球排名前100 名的零部件供应商有70%以上在中国开展业务，外资在中国汽车零部件市场占70%以上份额。汽车零部件产业关键技术市场更是几乎被外资企业垄断。有数据显示，目前我国汽车零部件的核心部件产业中，绝大部分为外资主导，其中汽车电喷系统、发动机管理系统的生产100% 由外资企业所控制，ABS的生产中外资企业占到90% 以上，安全气囊和进口自动变速器的生产则有近70%的市场控制在外资企业手中。

3． 政策缺位。从国家各部门及地方政府出台的各项政策来看，对整车发展的关注度都远高于汽车零部件，这使我国汽车零部件产业整体实力发展相对滞后。近来刚发布的《汽车产业振兴与调整规划》中，我国已经明确提出要将汽车的“核心零部件自主化”，但由于规划中还缺乏贯彻落实的具体政策，所以必将导致大多数内资汽车零部件企业无法获得有关部门的资金与技术支持，也无法与整车厂形成稳定的供应商关系。

4． 研发投入少，技术创新能力弱。目前，我国内资汽车零部件厂家的销售收入仅占全行业的20% 至25%，市场份额的相对弱势表现在企业的可持续发展后劲缺乏底气。有数据显示，国内汽车零部件企业在研发投入的比重上远低于跨国企业，内资企业的研发投入一般只占销售收入的0． 6%左右，而跨国公司的比重大概能达到7% － 10%。内资汽车零部件企业在资金投入和产品开发方面的明显滞后，严重影响企业的技术创新能力，影响企业的市场竞争力。

过去，中国本土零部件企业主要靠劳动力和成本优势参与市场竞争，现在国家取消对零部件行业投资的限制，跨国零部件集团又在大举兼并扩张，国内大多数中小零部件企业既没有技术和品牌优势，又丧失成本优势，将会面临严重的生存危机。

第二篇：中国汽车零部件产业现状分析及发展趋势

中国汽车零部件产业现状分析及发展趋势

自2011年汽车业启动反垄断调查以来，反垄断行动涉及了包括零部件制造、销售流通及后市场维修环节等在内的几乎整个汽车产业链。继明确表示将对克莱斯勒和奥迪进行处罚后，2014年8月20日，国家发改委正式对12家日本汽车零部件企业开出罚单，合计罚款12.354亿元。这是我国开展反垄断调查以来开出的最高金额罚单.全国乘用车信息联席会副秘书长崔东树认为，此次开出的罚单力度空前，具有很强的震慑度，通过把日本零部件企业的横向垄断公之于众，将有助于让日系主机厂警醒，使得日系零部件价格虚高的现象得到抑制。

那么，中国的汽车零部件的现状是怎样的呢？未来的发展趋势又会是什么呢？企业该如何发展才能在竞争中占有一席之地呢？

一、中国汽车(零部件)产业现状分析

1.2013年汽车工业发展

2013年，汽车产销双双超过2000万辆，汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%，比上年分别提高10.2和9.6个百分点。高于年初预计，已连续五年蝉联全球第一。

2.2013年我国汽车工业的特点

（1）产销再创新高，增速大幅提升

乘用车产销1808.52万辆和1792.89万辆，同比增长16.50%和15.71%；商用车产销403.16万辆和405.52万辆，同比增长7.56%和6.40%。

从全年汽车销量分月完成情况看，月度销量最高点为12月份，销量达到213.42万辆；最低点为2月份，销量为135.46万辆。

（2）乘用车产销增长快，中国品牌乘用车市场份额继续下降

2013年乘用车增长主要由轿车和SUV拉动，轿车销量完成1200.97万辆，比上年增长11.8%，对乘用车增长贡献度为47.2%；SUV销量完成298.88万辆，比上年增长49.4%，对乘用车增长贡献度为36.9%。

2013年中国品牌乘用车共销售722.20万辆，比上年增长11.4%，占乘用车销售总量的40.3%，占有率比上年下降1.6个百分点，继续呈现下降趋势。国外品牌中，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别占乘用车销售总量的18.8%、16.4%、12.4%、8.8%和3.1%，市场份额与上年比较，除日系微弱下降外，其余各系均有不同程度增长，其中美系增长最为明显。

（3）商用车产销回升

商用车在2010年达到历史最高点后，2011年和2012年连续两年出现负增长，今年恢复增长。

商用车中客车产销分别完成56.31万辆和55.89万辆，比上年分别增长11.2%和10.2%；货车产销分别完成346.85万辆和349.63万辆，比上年分别增长7%和5.8%。

客车市场的增长主要由轻型客车拉动，轻型客车销售的增长贡献度达到97.3%；大型客车的增长贡献度为4.8%，而中型客车销量低于上年。货车市场分车型看，重型、轻型货车销量高于上年，增速分别为21.7%、3.6%，增长贡献度分别为71.7%、34.1%，成为拉动货车增长的主要动力；中型和微型货车低于上年，分别下降1.8%和4.1%。

（4）汽车出口下降

2013年汽车整车出口市场下降，总体出口低于100万辆，为97.73万辆，比上年下降

7.5%。其中乘用车出口59.63万辆，比上年下降9.8%；商用车出口38.10万辆，比上年下降

3.5%。乘用车中轿车出口下降，其余车型增长；商用车中货车出口下降，客车增长。

1-11月，全国汽车商品累计进出口总额为1458.72亿美元，比上年同期增长4.1%。其中：进口金额745.63亿美元，比上年同期增长3.2%；出口金额713.09亿美元，比上年同期增长5.2%。

（5）市场集中度有所提升

2013年汽车销量排名前十位的汽车生产企业分别是上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、华晨、长城、吉利、江淮，分别销售507.33万辆、353.49万辆、290.84万辆、220.33万辆、211.11万辆、100.42万辆、77.74万辆、75.42万辆、54.94万辆、51.43万辆，上述十家企业共销售1943.05万辆，同比增长15.8%，高于全行业增速2.0个百分点。占汽车销售总量的88.38%，同比提高1.4个百分点。

（6）新能源汽车产销保持增长

2013年我国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中：纯电动汽车14243辆、插电式混合动力3290辆。销售新能源汽车17642辆，比上年增长37.9%，其中：纯电动汽车14604辆、插电式混合动力3038辆。

二、中国汽车(零部件)现存的问题

随着汽车行业的火爆发展，中国汽车零部件行业保持迅速增长，2013年汽车配件后市场收益为1647万亿人民币，成为全球零部件行业盈利水平最高的国家。除了规模以外，汽车零部件与国际先进水平仍有较大差距。国内汽车零部件产业规模增速较快，但由于产业技术含量不高，并受国外厂商的挤压。

1.零部件被外资垄断，核心技术缺失

中国汽车零部件工业缺少自主知识产权的核心技术、关键技术，主要产品仍处于供应链的低端，关键部件的核心技术被外资企业垄断，零部件出口技术附加值低，资源消耗大，缺乏品牌效应，极大的制约了汽车工业的自主创新与自主研发。

由于核心技术的缺失，发动机、变速箱以及底盘技术在内的汽车产业三大关键零部件技术中，我们几乎全面落后于国际先进水平，很多高附加值的关键零部件几乎全靠进口来维持，变速箱、发动机、底盘等关键零部件的进口高达60%。国内高端零部件产品，基本被外资垄断。

2.汽车零部件企业研发投入不足

2007年，全国7000多家企业零部件研发投资一共才49.7亿元人民币，仅占销售收入的0.66%。据来自英国劳工部的统计，2007年到2008，博世零部件研发投入26.1亿英镑，相当于中国的零部件研发投入的7倍。

3.零部件产品模仿性高，缺乏创新

中国大部分自主零部件企业仍停留在来图加工、样品测绘阶段，面对整车厂推出的新车型、新品种、新技术快节奏的高需求，很多自主零部件企业只能疲于应付研发任务，无暇顾及提升自身的基础研发水平与配套能力。

4.高端人才短缺，整体环境不健全

目前科技人才极度短缺，培养体系不健全，零部件企业的技术人才流失严重，行业高素质的人才大都在外资企业。

5.产业规模大，但缺乏规模效应

国内零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。2万多家企业的产品占据了国内零部件的80%，销售额却只占20%，并且90%的产品集中在低端。2010年中国汽车零部件产业销售收入为1.644万亿人民币，平均每家产值仅为0.8亿元左右，生产规模小，实力弱，缺乏规模效应。

6.国产零部件主要用于自主品牌汽车，市场占有率低

外资控制了汽车零部件的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%-25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%，本土零部件主要应用于自主品牌汽车，市场占有率低。

在汽车电子和发动机零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%，其中，汽车的电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊、自动变速器等核心零部件的产量中，外资企业所占比例分别是100%、100%和91%、69%。

7.国际贸易形势日趋严峻

中国加入世贸组织以来，汽车零部件开始大量进入国际市场，我国汽车零部件产品在海外尽管物美价廉，但是由于核心竞争力缺失，产品替代性强，因此屡屡被以各种贸易保护主义方式拒之门外，从紧固件到汽车轮胎、轮毂等，中国汽车零部件出口遭遇的贸易摩擦从未间断过。

三、汽车(零部件)所具有的特性

汽车零部件行业的周期性、区域性、季节性

汽车零部件行业为强周期行业，其行业景气程度与汽车整车行业基本保持一致，与宏观经济形势也高度相关。随着国内汽车行业的持续发展和我国汽车生产、消费大国的逐步形成，汽车零部件行业步入了一个稳定增长的产业周期。

随着汽车集团的快速发展，围绕整车企业的汽车零部件产业集群也得以快速发展。按地区划分，现已初步形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。

季节性。对于汽车销售市场而言，具有季节性特征，传统的节假日期间如春节、五一一般为销售旺季，但近年来，由于新产品投入、营销推广等因素影响，汽车行业季节性特征有所削弱。对于热交换行业而言，作为下游整机厂的零部件配套厂商，按照合同和生产计划进行生产，具有一定的季节性，但是季节性特征不明显。

汽车零部件行业每年9 月份至次年5 月份为行业相对的旺季，6-8 月份为淡季。件行业的上游主要是各种型号的钢材、毛坯件和配套件等原材料和零部件的供应商，关联性及其影响主要表现为钢材、毛坯件和配套件的价格的变动直接导致产品成本的变动。

零部件行业的下游主要分为主机配套市场和售后服务市场两类。从配套关系看，零部件市场取决于整车市场的总量需求；从技术关系看，整车开发需求是零部件开发的源头，零部件同步、超前开发是整车技术进步的重要推动力量。整车与零部件的上下游关系存在着相互促进依赖的特征。在售后服务市场中，汽车零部件行业最直接的下游企业是汽车配件经销商，经销商控制着所在地市场的销售网络，其销售网络的覆盖面和销售能力对汽车零部件生产企业将产生较大的影响。

四、汽车(零部件)的发展趋势

从趋势看，通用化、模块化、电子及智能化、环保化、轻量化是零部件技术发展趋势，具有该特性的相关产品也是未来市场主流

(1)通用化

通用化实现零部件共享和更大规模生产，摊销因车型增加和产品生命周期缩短而导致的高昂开发成本

(2)模块化

模块化是将总成和零部件按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中的、完整的功能单元

(3)电子及智能化

电子产品占整车的价值已由80年代末期的5%上升到25%，今后汽车电子技术还会得到进一步发展

(4)环保化

环保化要求在新型动力开发、原材料选用、汽车使用和报废等环节中充分体现汽车与环境的和谐

(5)轻量化

汽车轻量化实际上就是零部件的轻量化。美国 新一代汽车研究计划要求：每100公里油耗要减少到3升,燃烧效率提高7%，并减少10%的污染；整车重量减轻40%至50%

五、如何提高中国汽车（零部件）企业的竞争力

零部件作为带动整车技术创新的上游产业，在这一轮市场调整中将面临更加激烈的市场竞争，提升技术实力，推动产业转型成为零部件企业的责任。

目前全球汽车工业正在形成以低碳化、智能化为核心的新一轮科技转型，而零部件供应商将成为这一发展趋势的重要推动力。

1、加强成本管理，努力实现降本增效。

2、强化财务管理，控制管理费用。

3、坚持以人为本，抓好安全生产管理。

4、打造企业文化，创建特色文化。

5、加大研发投入，及时推出适合市场变化的新产品、新工艺，提升产品品质与科技含量，提升核心技术，增强企业市场竞争力

6、提升公司产品品牌形象，增强产品可信度，变商品销售为品牌销售

7、扩大企业的经营范围，加强企业横向产业链建设

8、开拓新市场，提高企业市场占有率

第三篇：中国汽车零部件仓储现状分析与展望

摘 要：仓储是现代物流的重要组成部分，作为一种特别的仓储类别，汽车零部件仓储具有鲜明的特色，同时也越来越受到汽车界和物流界的重视。基于对我国汽车、汽车零部件及其仓储物流重要性的简单分析，本文就我国汽车零部件行业及汽车零部件仓储的发展现状进行了分析，然后详细介绍了我国汽车零部件仓储的主要模式及典型案例等，并提出了我国汽车零部件仓储存在的主要问题，最后对我国的汽车零部件仓储的发展进行了展望。本文对仓储企业及汽车企业的的发展有一定的参考价值。

关键词：零部件；汽车物流；仓储；仓储管理

前言

根据中国国家统计局在2011年2月28日发布的2010年国民经济和社会发展统计表明，截至2010年底全国民用汽车数量达到9086万辆，同比增长19.3%，其中私家车数量6539万辆，增长25.3%。良好的市场环境为汽车零部件仓储提供了丰沛的发展空间。

随着汽车数量的强劲增长,汽车零部件产业也取得了飞速发展,中国市场的“吸金”能力吸引了几乎所有的国际知名汽车零部件品牌。但是由于原材料价格上涨，以及汽车制造商的价格压力和供应商之间的价格竞争使得如何降低成本、提高产品周转率、降低库存风险、迅速根据市场做出反应就成为了重要的问题，这些都与汽车零部件仓储管理有着密切的联系。仓储作为物流中的重要环节，也是物流运作中的一个关键节点。

我国汽车零部件行业发展现状

中国汽车零部件产业已初具规模，基本建立起了与整车发展相适应、门类齐全的配套体系。汽车零部件出口近年来一直保持快速增长，在全球汽车出口中的份额也稳步提高，已成为继美国、日本、德国之后的世界第四大汽车零部件的生产国和出口国。

据官方统计，2010年，中国整车销售数量超过1500万辆的规模，而汽车零部件的总产值也超过1.4万亿元，随着日韩、欧美汽车进入中国，中国劳动力成本优势及庞大的汽车需求市场，国际汽车配件企业看好中国稳定发展的汽车产业，国内庞大的市场需求，加快了到中国合资或独资建厂的进程，使中国汽车零部件产业得到了进一步快速发展。最新的《2010―2015年中国汽车零部件行业投资分析及前景预测报告》指出，汽车产业的现有基础和强大的产能是汽车零部件行业发展的潜在优势。世界大型汽车和汽车零部件厂商已将中国列为战略布局的重点，这为我国汽车零部件行业的发展带来良好的发展机遇。

目前，中国已基本形成东北、华中、京津、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。除了大型汽车企业内部配套以外，国内零部件产业集群发展，主要表现为三种类型：一是依托于整车厂周围发展零部件产业；二是依托于开发区、汽车城发展零部件产业；三是依托于区县发展零部件产业。据不完全统计，中国已有各种汽车零部件产业园区1000个左右。

正如一位知名人士所言“零部件强则整车强，作为汽车产业链上游的零部件企业，一旦丧失了市场主体的地位，那本土汽车工业就被空心化了，而汽车产业振兴也将会成为空话。”言下之意很明显，汽车零部件产业是汽车产业的关键环节和重要部分，零部件强则汽车强。由此可见，汽车零部件行业的发展必然对我国汽车产业的发展奠定坚实的基础并带来巨大的动力。我国汽车零部件仓储的主要模式

对于我国的汽车制造企业，目前的管理可分为两大类，一是“大而全”、“小而全”、“产供销一体化”的传统运作模式，一是专注于核心竞争力的打造，实施非核心业务外包策略。当然，随着经济的发展、竞争的加剧和管理水平的提升，第二种管理模式已逐步趋于主导地位，这就为我国的汽车零部件仓储的发展提供了更为宽广的发展平台。

事实上，虽然JIT 模式是汽车物流的主流模式，它强调生产节点在确定的时间、确定的地点获得所需数量的零部件。这种模式采用看板管理，以单元化生产等技术实行拉动式生产，以实现在生产过程中基本没有积压的原材料和半成品，即JIT 的主要目标之一是降低和消除库存。然而，就我国汽车制造行业对于这一模式的应用而言，由于主机厂上游供应链中存在着众多规模较小、管理水平不高的供应商及第三方物流企业，在现有技术能力无法实现真正意义上的JIT 模式的情况下，只能用自己的高库存来维持下游企业的JIT 模式。同时，由于目前市场环境变化快，汽车零配件产品丰富，形态差异大，要实现所谓“零库存”存在巨大风险。当前我国汽车制造行业在JIT中普遍采用看板管理的模式，其从仓库到车间的流程为仓库根据生产进行前按生产作业计划提前将小单元配送到工位。生产操作者根据计划进行生产，消耗完最小单(一箱物料)将看板放入指定位置，由车间巡视配送员携带看板和空容器到仓库取料，然后配送到工位，仓库进行记帐。在这一流程中仓库需要将供应商提供的适合长途运输的包装形式拆解为工位所需的最小单物料形式。

相比纯粹的整个汽车供应链的JIT生产模式，目前很多大型汽车制造企业都在积极建设汽车零部件仓储中心或进行相关业务的外包，以提高企业自身的核心竞争力。比如克莱斯勒亚太零部件仓储中心日前落户洋山港，以加快业务的响应速度，为在华经销商以及消费者提供更好、更快捷的服务；中国邮政积极参与奇瑞汽车零部件物流整合项目，与奇瑞公司签署战略合作协议，为奇瑞公司提供国内、国际间的专业的零部件运输仓储配送一体化服务；为使山东作业量翻番，福田汽车目前计划在诸城建设一座5万平方米的零件仓储中心等。

具体地，这些零部件仓储中心的主要作业场所为自动化立体仓库。自动化立体仓库又称立库、高层货架仓库、自动化仓库。它是一种用高层立体货架（托盘系统）存储物资，用自动控制的巷道堆垛起重机及其他机械进行搬运存取作业，用电子计算机控制管理的仓库。采用自动化立体仓库，不仅能够充分利用空间，而且作业效率也明显的提高。自动化立体仓库是现代化仓储物流的一个关键组成单元，根据需要可以设置不同的高架类型，按照货架的高度分，小于5m的为低层货架、5-15m的为中层货架、15m以上的为高层货架。汽车零部件仓储管理的作用

仓储管理是衔接采购与生产、生产与销售以及批发与零售等的重要环节，是物流管理的核心环节，直接影响到资金周转速度、存货积压风险、仓储管理费用等一系列问题。而汽车零部件仓库管理则显然是零部件管理乃至汽车物流管理的重要环节，也是一般汽车制造、汽车销售管理的重要组成部分。汽车零部件仓储管理能够极大改善汽车零部件仓储的效率，其作用可简单描述如下：

（1）仓储管理是保证汽车零部件使用价值的重要手段。严格按照相关规定加强对零部件仓库的科学管理，就能保持零部件的使用价值。否则就会造成零部件品质下降，如锈蚀、霉变或残损等，使零件失去了部分或全部使用价值。所以加强对仓库的科学管理，提高保管质量，是保证零部件使用价值的重要手段。

（2）仓储管理是零部件部门为客户服务的一项重要内容。对于汽车制造厂或汽车销售商而言，零部件部门必然需要及时为用户（生产线或购车人）提供所需要的高质量的零部件，来满足用户的需求。在这个过程中，需要有大量工作提前展开，比如零部件的入库、储存、出库及盘点等。汽车零部件仓储的典型案例

汽车零部件的仓储按零部件的最终用途可分为两类，一类是制造所需零部件仓储，另一类为专门用于售后的配件仓储。这两种仓储所涉及的零部件总量相差较大，其中制造所需零部件数目占总零部件的90%以上，专门用于售后服务的配件比重不足10%。鉴于此，我们这里以陕汽通汇为例，来说明汽车零部件仓储的相关作业内容等。

陕西通汇汽车物流有限公司是陕汽集团“精益一体化物流”的总承包商，其范围涉及现代物流的规划设计与咨询、零部件物料接收、物流中心仓储配送与管理等多项服务。公司在物流运作上，积极推行国际物流行业最先进的一体化精益物流运作管理模式，并在物流仓储配送中心应用高位货架、带轮工位器具、周转箱、标准包装、拖车等现代化物流配送设施。

公司的零部件仓储的作业范围包括：

（1）配送计划：通过系统对整车装配计划进行合并、分解，生成零部件配送计划。

（2）接收：根据采购订单和供应商提供的到货清单，物流接收员进行接收并报验。检验合格零部件在采购订单上签字确认；不合格零部件则进入通汇物流的隔离区，通知计划员进行处理。具体操作如下：

A.合格零部件上库位。

B.帐务处理：a.入库: 对检验合格的零部件在系统中作入库；b.出库：对按计划需求配送到装配线并完成交割的零部件在系统中作出库。

（3）产品贮存：

A．公司各级库房的库存产品贮存按《产品库存管理规定》执行。

B.贮存产品应有适宜的库房环境条件。

C.产品的贮存按种类、型号、批次号进行摆放和管理，并按先进先出原则发放。

D.雨雪季节运输过程中，要做好篷布苫盖工作。

（4）配送：负责配送的员工将翻包工备好的零部件及时、准确、按质按量的放置到装配线指定工位，并进行交割（签字或扫描）。

A.负责配送的员工同时负责将送线的空工位器具收回，并放回指定地点。

B.负责配送的员工确认所有送线零部件必须要有明显标识，并保证表面质量。

C.对同一批次、同一车型所需零部件，在工艺上有特殊要求时，必须严格按要求配送。

（5）Milkrun闭环式运输。

（6）退库：对计划变更、工程更改、或由装配单位或供应商质量问题引起的退库问题处理。

（7）零星发料。

（8）工位器具的管理与运作。

具体的仓储作业流程如图1所示：

图1 公司的零部件仓储作业流程图

公司的零部件仓储管理策略为：利用库存信息管理系统和一体化精益物流的各种运作方法，最大限度的满足主机厂全方位的个性化需求，与主机厂共同发展，力争做到整体物流成本最低。

公司零部件仓储的作用和效益分析：

ａ．目前，主机厂连年行业增长第一，优化的供应链管理有效提高了市场响应速度，扩大了销售市场，极大地提高了产能，物流配送能力可以满足年产重卡15万辆。

ｂ．提供有效的库存控制。在实施Milkrun闭环式运输之后，平均库存水平可降低5%，从而减少库存面积3000平方米，节省库存成本36万元/年；按年产10万辆估算，不需再增加的面积可达5000平方米。

ｃ．库存占用资金大大降低。目前库存存量平均为15-30天，在实施Milkrun闭环式运输后，库存可降低至5-8天，这将节省非常可观的库存占用资金。

ｄ．零件运输成本降低。

ｅ．物流的服务能力提升。服务能力提升显著，存货周转天数缩短三分之一，物流成本降低30%，订单完成率接近100%，订单完成周期缩短了三分之一，产品发货准时率达到95%以上，产品破损率为0%，电子单证管理比率达到100%。我国汽车零部件仓储发展展望

（1）我国汽车零部件仓储存在的主要问题

硬件方面。企业不愿采取大量投资的方式新建立体仓储、购置立体货架和装卸设备，又由于JIT的生产模式所致，这些企业的仓储大部分为短期存贮，其很多仓库也是采用租借的方式进行经营。造成这些仓库在面积利用率尤其高度利用率上处于较低的水平。

软件方面，尤其是人才方面。先进的硬件需要先进的管理模式和管理人才去实施运作，而我国的汽车零部件仓储标准化程度低，信息技术应用水平较低，相关信息系统建设滞后。同时，零部件仓储既需要掌握一定专业技术的人才，也需要操作型人才，更需要仓储管理型人才，而我国目前这几方面的人才都很匮乏。

其它方面。我国的汽车零部件仓储中心往往规模偏小，经济效益低，经营方式相对粗放落后，经营成本高，物流中心和配送中心的建设规模和发展速度不适应现代物流的要求，汽车零配件仓储企业分布也不够合理。

（2）问题解决方案及发展展望

显然，要解决我国汽车零部件仓储方面的问题，需要正确认识到零配件仓储市场的极大市场潜力和日益激烈的市场竞争形势，需要转变观念，提高创新意识，需要从硬件和软件等多方面入手加快零部件仓储的专业化和现代化。

硬件方面，加大技术改造力度，因地制宜地发展相应的仓储设施；提高仓储作业效率，改进作业方式和流程。

软件方面，通过各种渠道，举办各种形式的培训班，提高仓储工作人员的整体水平，提高仓储信息管理水平，建立仓库信息网络。

其它方面，可通过专业化经营提高独特竞争优势；充分利用现代科学技术向信息化、自动化、智能化、集约化方向不断迈进；改善仓储的管理功能从而实现管理创新；强化仓储的信息化和标准化建设从而实现操作流程创新；积极主动建立网络，实现零部件仓储的运作模式创新。

总之，目前我国的汽车零部件仓储问题和机遇并存，只要宏观把握行业发展趋势，微观践行行业技术创新，也许会花费大量的时间和资金，但是后期的收益必将更为丰厚甚至带动整个汽车物流快速发展

第四篇：车船零部件产业集群思考建议

产业集群已成为汽车零部件产业的主要形式，有人甚至说，零部件产业集聚决定汽车集团的发展。我省奇瑞、江淮两汽车公司也十分重视集群发展配套企业。近年芜湖、合肥围绕奇瑞、江淮配套已形成相当规模的产业集聚。目前，集聚合肥、芜湖的汽车零部件企业数分别在100家、400家左右，两地都在“xxx”规划中提出规划期要将汽车零部件产业做到300亿元。我市现有规模以上车船零部件企业50余户，主要集中在**开发区、枞阳汽车零部件工业园、桐城、岳西等地。XX年即有8户企业进入全市工业50强。环新集团、船用柴油机公司、板簧集团、迅讯蓄电池公司、金光凸轮轴公司、金科机器公司、**车桥厂等在各自行业占有一定市场份额。环新集团内企业生产的活塞环、缸套、活塞汽门座圈等主要为汽车摩托车发动机配套；板簧公司、迅启蓄电池公司等相当一批企业产品则为江淮汽车配套。相比较芜湖、合肥两地，我市发展零部件产业集群不具有就近配套优势，此外，合肥、芜湖还拥有更多的科教资源，以及国家级开发区、高新技术开发区。因此，我市在产业发展上要避免为合肥、芜湖边缘化，必须加强产业研究和规划，发掘相对优势，整合资源，强化服务，加快产业集聚，优化产业生态。

1、把握省内汽车企业整合的机遇，积极参与汽车零部件行业的重组。

国务院新近出台的汽车产业调整振兴规划，明确提出支持奇瑞进行区域性重组，奇瑞、江淮整合的呼声很高。江淮汽车公司董事长左延安认为整合可从制造资源、配套资源合作开始。整车企业在产品平台、发动机、零部件采购方面发展合作也是当前国际汽车工业合作的新潮流。奇瑞、江淮很可能先从零部件采购平台开始合作。对此，我市汽车零部件企业应早作谋划，以应对由此带来的零部件配套企业重组局面。从产业集聚上看，我市枞阳汽车零部件工业园距奇瑞、江淮总装线都在百公里左右，是零部件企业比较理想的集聚地。政府应重视这一工业园的发展，创造条件，推动全市资源的汇聚。借此扩大我市汽车零部件在省内配套的份额，尤其是扩大奇瑞汽车的配套品种。

2、把握国家促进新能源汽车发展的机遇，发展电动车配套产业。

市政府出台政策支持安达尔电动车发展，零部件配套应紧紧跟上。一是围绕安达尔电动车配套，在望江县周边发展电动车零部件产业集聚。二是大力支持迅启蓄电池公司的发展，以蓄电池为重点，发展电动车关键零部件，延伸电动车产业链。

3、强化园区功能平台建设，创造集聚引力。

相关工业园以特定目标客户或产品集聚，建设相对应的功能平台，如枞阳突出省内汽车厂配套为重点，市开发区发挥环新集团、船用柴油机公司龙头作用，以内燃机配套为重点，建设与之配套的销售、物流、技术开发、信息等功能平台，为园区企业服务，增强园区企业竞争力。

4、加强产业研究和规划，围绕发展战略开展产业指导和服务。

一是加强行业联系，积极参加省内汽车产业联盟的酝酿及成熟后的组建工作，争取相应位置。二是多层面建立与汽车生产集团联系和沟通的渠道、平台，从整体上建立**汽车零部件生产基地与主机厂的战略联盟关系。三是搭建相关平台，促进技术开发。利用**获批国家火炬计划汽车零部件特色产业基地的机遇，争取项目，建设公共技术服务平台；利用国外中小零部件企业陷身经济危机的时机，引进技术和人才；进一步加强与科研院校的合作，细化项目，将市政府与合工大等院校合作协议落实到企业，完善市校合作机制。四是着力帮助企业解决融资难问题。在担保上，财政贴息上向零部件重点企业倾斜。针对产业集群特点，积极探索金融创新，拓宽融资渠道，针对主板和创业板，分别精选企业和项目，推进有条件的车船零部件企业上市融资。

第五篇：中国服装产业集群现状分析(一)

我国服装产业集群概况

1、服装产业集群概况

近年来，我国服装产业日益向集群化发展，以长江三角洲、珠江三角洲、环渤海三角洲三大经济圈为辐射中心，在服装主产区广东省、浙江省、江苏省、山东省、福建省等地，围绕着专业市场、出口优势、龙头企业形成了众多以生产某类产品为主的区域产业集群。如河北容城的衬衫，山东诸城的男装、即墨的针织服装，江苏金坛的服装出口加工、常熟的羽绒服，浙江省杭州的女装，宁波、温州的男装，嵊州的领带、织里镇的童装、枫桥的衬衫、平湖的服装出口加工，福建省晋江、石狮的休闲服，广东中山的休闲服，南海的女士内衣，虎门、深圳的女装，大朗的毛衣，均安、增城、开平的牛仔，潮州的婚纱晚礼服、江西共青的羽绒服这等等。这些服装产业集聚地产业链完善，呈现良好发展势头，已成为当地经济发展的主体，人口、企业和产业的集聚促进了区域经济迅速发展，对当地经济发展的贡献率日益增长。

在先后6批133个纺织产业集中的县（市、区）、镇试点地区中，共有35个服装产业特色名城（镇），其中福建省8个，江苏省8个，浙江省6个，广东省5个，山东省河北省各2个，上海市、江西省各1家。

2、服装产业集群特征

（1）产业集群在我国服装产业发展中具有重要作用。我国服装生产越来越向产业集群集中，目前，各产业集群的服装总产量已占到全国服装生产总量的70%以上。产业集群的发展变迁影响着产业区域和产品布局，影响着产业资源的流动和重新配置，同时，产业集群在发展过程中带动和加速了产品细分、市场细分和专业化的步伐。产业集群利用它得天独厚的优势在促进科技进步、促进品牌诞生方面起到了不可低估的作用。产业集群的升级有效地促进了全国服装产业的升级。

（2）大多属于专业市场依托型。目前，我国服装产业集群大多属于专业市场依托型集群，即集群内企业主营同一种产品，并通过区域内或邻近地区专业市场进行经营。这类集群占全部服装产业集群的60%以上。有些集群是企业或手工业者在多年中逐渐密集而自发形成；一些是在地方政府对地方具有一定产业基础的产业进行扶植而发展形成的，这类产业集群内部以中小企业为主，单个企业在国内产业的优势均不明显，专业市场对企业生产管理和经营起到了导向性作用。这类集群内企业的更迭速度较快。也有部分属企业领导型集群和混合型集群。这些集群通常是当某个或某几个企业发展壮大后，带动更多企业创业而形成的。由于有占绝对领导地位的成熟企业的示范和带领，这类集群通常发展较为成熟，集群内企业较为固定、数量不甚巨大，集群内竞争合作秩序较强。

（3）高度集中于东南沿海地区。目前，我国服装产业集聚主要分布在江苏、浙江、广东、福建和山东几个省。

（4）多数集群处于形成期或成长期，少数集群步入成熟期 从产业集群发展的历史阶段来看，目前我国大多数服装产业集群仍处于形成期和成长期。这个时期集群内企业较多，同质化竞争现象较为严重，集群中企业的合作关系多为利用一定规模的上游市场降低采购成本、利用统一专业市场降低交易成本、利用集群规模效应降低生产和管理成本。集群内部竟合机制不甚健全，公共基础设施建设不甚完善，企业间的竞争比较激烈，并趋于价格竞争模式。协调、稳步、持续发展是多数集群面临的现实课题。

（5）集群内大企业地位彰显 统计表明，服装产业集群内规模以上企业个数仅占产业集群企业总数的25.37%，而工业总产值则占到产业集群工业总产值的67.41%，销售收入占61.69%，利润总额占70.24%，平均职工人数占56.87%，产量占产业集群总产量的50%。仅占1/4的企业，用一半多的职工，创造出70%以上的利润，足见规模以上企业在产业集群中的地位，这些企业的劳动生产率和盈利能力均明显高于产业集群平均水平，成为带动产业集群发展进步的中坚力量。（中国服装协会）