第一篇：高速公路交通工程标准化学习课件[本站推荐]

高速公路交通工程

施工标准化指南 学习课件

1、施工准备

1.1技术准备

1、在开工前，应组织技术人员对设计文件与现场土建工程施工的现场实际进行 核对，核实设计与现场实际的符合性，对存在的问题及时提请设计单位解决,并做好设计 技术交底。

2、按招标文件或业主的要求，完成试验仪器设备的进场及其他试验检测工作委 托的审查、审批。

3、实施性施工组织设计的编制

承包人在签订合同协议书后的一个月内完成编制实施性施工组织设计，其内容包括 详细的设备物资采购、施工组织、现场布置、施工方案、施工重难点、工程进度计划、资源 供应计划、资金流量计划、质检体系与质量保证措施、安全体系与安全保证措施、廉政建 设、文明施工与环境保护等。

4、实行首件工程认可制 每个分项工程开工后，第一个成品或半成品完成后应由总监办组织承包人进行质量 状况、工艺细节分析，找出施工中的不足，加以改正形成正式书面报告，并经监理审批后 方可进行批量施工。

2道路交通标志

2.1 基础施工

1、标志基础的高程必须用水准仪测出，根据测出的高程和基础设计高程算出拟开挖基坑的深度。

2、预埋件的制作应严格按设计要求 进行，基础施工前监理应检测预埋件的镀锌质量，必要时可以要求承包人送检。如图2-1所示。

2.2 标志板加工

1、除尺寸大的指路标志外，所有标志 板应由单块铝合金板加工制成，不允许拼接；大型板面的拼接，应采用对接，接缝最大间隙 为1mm。所有接缝均用龙骨（与板面同材 料）加强。

2、标志板和龙骨之间采用铝合金铆钉连接，连接必须牢固。铆钉间距应小于

20cm，龙骨宽度应小于50cm。

3、贴膜时，车间的温度不低于18℃、相对湿度在20%〜50%的条件下进行。按 照先下后上、顺序搭接的施工工艺粘贴反光 膜（底膜），并确保底膜粘贴牢固，标志板面平整，无气泡、皱痕、污损等（图2-2)。

4、反光膜底膜应伸出板面上、下边缘 最小长度为8mm，且紧密粘贴在上、下边缘上。

图2-2 贴膜施工

2.3 支撑件加工

1、支撑件所使用的管材必须符合设计要求，大型标志牌的立柱及横杆不允许存 在水平（垂直）方向的环形焊缝。

2、大型标志的法兰盘和柱侧加强筋应按设计设置，钢板厚度应为正公差。

2.4 交通标志安装

1、支撑结构的架设必须在基础混凝土强度达到要求后方可进行。

2、标志板运输时两块标志板邻接面之间用衬垫材料分隔，以免磨损标志板面。

3、标志安装过程以高空吊车为主。标志的紧固方法必须符合设计图纸要求。

4、大型标志板的拼接不允许在安装现场进行，且不允许标志版面直接放置于路 面上，移动需使用机械提升。如图2-3和图2-4所示。

图2-3正确的拼接

图2-4错误的拼接

3交通标线、突起路标

3.1 交通标线

1、应将热熔型标线涂料（预混15%〜23%的玻璃珠）装入热熔釜中均匀加热，搅 拌涂料至一定的温度，然后装人划线车中。并待底油干燥后喷涂标线，涂敷的同时要撒 布玻璃珠，以0.3kg/m2的用量加压撒布在所有标线上。

2、喷涂工作一般在白天进行，路面潮湿，灰尘过多，风速过大或温度低于10℃时，喷涂路面标线工作应暂停施工。

3、喷涂标线时应匀速、连续，确保涂膜厚度均匀、整齐。施工时，标线起终点应粘 贴胶带纸。

4、施工放样应准确，保证行车道的有效宽度满足设计要求，监理应随时检查放样 情况，检查频率每公里不少于5处。

5、为提高路面与涂膜之间的黏结力，须在路面上先涂热熔型专用黏结剂，黏结剂 均匀地涂于所弹线的右侧。如图3-1和图3-2所示。

图3-1规范的标线施工

图3-2错误的标线施工

6、施工完成后，应去除溢出和垂落的涂膜，对不符合要求的标线进行修整，检查 厚度、尺寸、玻璃珠的撒布情况，收集四处散落的玻璃珠。

7、施工后的标线，边缘无毛边；毛边长度 每公里超过1%时，应进行清除和修补。如图3-3所示。

3.2 突起路标

1、粘贴前应对路面面层干燥清洁;路面潮 湿，灰尘过多，风速过大或温度过低时，不得进行 粘贴。

2、突起路标粘贴在两侧路缘带上，距离车 行道边缘线20mm。

3、将环氧树脂等粘接剂均匀涂敷于突起 路标的底部，涂敷厚度不小于5mm，黏结剂凝固前 不得扰动。

4、在水泥混凝土路面安装突起路标时，先用硬刷和10%盐酸溶液洗刷混凝土表 面，然后用清水洗干净，待路面清洁干燥后方可安装。

5、突起路标设置高度，顶部不得高出路面25mm。护栏

4.1 波形梁护栏

1、波形梁钢护栏板厚度仅允许正公差，立柱壁厚度为负公差的比例每批次 不得 6

超过抽检数的40%，护栏拼接螺栓硬度和抗拉强度等指标应符合规范JT/T 281 —2007《公路波形钢护栏》中的要求。如检测不合格则整批次必须退货或更换供货商。

2、根据设计要求及实地情况，放样时以桥梁、通道、涵洞、中央分隔带开口和隧道 进出口等作为控制点进行测距定位，保证立柱间距，定出立柱准确位置和标准高度，利用 调整段调整立柱间距，用石灰标明具体位置，并使立柱与道路线形一致。当硬路肩 宽度0.75m，保证立柱外边缘到路肩的最小距离大于0.25m;当硬路肩宽度0.50m，保证 立柱外边缘到路肩的最小距离大于0.14m。立柱放样后应及时调查地下管线、泄水管或 结构物情况，并及时调整立柱位置或改变立柱固定方式。

3、采用液压式打桩机组平行推进施工法，将立柱对准标记打人，打人时随时观测 立柱高度、竖直度的变化，发现问题及时修正，严防偏移、跑位和打人过深，使立柱竖直度 偏差控制在±5mm/m以内，立柱孔位中心高度偏差控制在±20mm/m以内。打入立柱 时，注意顶部无塌边、变形、开裂或镀锌层损坏等现象。同时,要求液压打桩机底部应挂 帆布或彩条布，以免漏油污染沥青面层。立柱打入深度，须由监理现场旁站逐一记录。立柱施工如图4-1所示。

4、施工中立柱在纵向和横向都应垂直竖立，间距应准确，使在架设护栏时无需为 对孔或其他任何原因而移动。用经纬仪、水平仪等检测工具对立柱中距、竖直度、高度线 形进行调整、检测，对不符合标准的立柱，用拔桩机拔去，调整立柱间距后重新打人施工。

5、波形梁板安装应顺行车方向拼接，其顶面应与道路竖曲线相协调，连接螺栓及 拼接螺栓应待线形平顺后再拧紧（图4-2），以利于波形梁的调整。

6、波形梁调整时梁板及立柱不得现场焊割或钻孔,也不得通过使防阻块明显变形 来调整。除特殊情况，每公里调整板的使用不得多于6块。立柱现场焊接如图4-3所示。

一—

图4-2钢护栏板安装

图4-3立柱现场焊接

4.2 混凝土护栏

1、混凝土护栏模板必须采用高强度的全新钢模板，厚度不小于4mm，钢模板侧面 要刨光，接缝平顺、严密、牢固，尺寸符合设计图纸要求，应准备不少于30副。

2、混凝土尽量使用商品混凝土，当无商品混凝土供应时，应采用机械集中拌和，严格按照配合比配料并搅拌均匀、充分，且混凝土必须一次性浇筑完成，不得间断，振捣 过程及转人下一模施工时应检查模板变形情况，及时加以校正。

3、预制混凝土护栏在脱模、移动、堆放、吊装及现浇混凝土护栏脱模时，其混凝土 强度应不得小于设计强度的70%。

4、现浇护栏原则上要求在沥青面层施工前完成，特殊情况也应注意路面的成品

保护，施工时不得造成路面污染。

4.3活动护栏

1、活动护栏施工前应准确放样定位，其基础应在路面铺装前完成，施工中基础预 埋件应采取保护措施，以防施工机械压坏或杂物掉人。

2、活动护栏也可在路面施工完成后采用取芯机钻孔后浇筑基础混凝土,钻孔后 应及时清洗路面。

3、活动护栏的安装，应垂直于地面，纵向线形适顺，不得有凹凸和扭曲。

5隔离栅、桥上防护网

5.1 刺铁丝、隔离栅

1、立柱预制

1）模板安装前应先清理干净，涂刷脱模油，将模板安装牢固，避免混凝土浇筑时发 生漏楽等现象。

2）完成混凝土浇筑后，洒水养生。等完成养生后即可出坑，并按时间顺序堆放混凝 土立柱，混凝土柱应在水泥混凝土强度达到70%后方可搬运，堆放整齐。

2、测量放样

1）应根据设计图进行施工放样，先定中心线，然后按设计的柱距定出柱位。2）施工前应对场地进行必要的修整、夯实;对地形起伏的地段，应将地面整修成一 定的纵坡并顺坡设置，也可按阶梯形设置。

3、立柱埋设:每个柱位均应按设计要求确定高程，并与公路界地形协调。立柱的 埋设应分段进行，先埋两端的立柱，然后拉线埋设中间立柱。立柱纵向应在一条直线上，不得出现参差不平的现象，柱顶应平顺，不得存在忽高忽低的情况。

4、拉丝:首先将每捆刺铁丝用机械或车辆等外力在现场拉直后使用，先拉斜撑刺 铁丝再拉水平丝，用专业工具拉紧刺铁丝力求网面平整，线形流畅，刺铁丝之间要求平行、平直。绷紧后用11号铁丝与混凝土立柱上预埋的铁钩绑扎固定，横向与斜向刺铁丝 相交处用11号铁丝绑扎。

5、每10m在刺铁丝与立柱挂钩点需要用点焊焊牢，点焊后应对焊位采用喷锌粉 进行防腐处理。

5.2 电焊网隔离栅

1、电焊网隔离栅应采用镀锌后镀塑的防腐形式。第一层热浸镀锌所用的锌应为(GB/T470—1983)《锌锭》中规定的特一号或一号锌，镀锌量：网片为90g/m2，紧固件、连 接件为120g/m2，立柱、横梁等为270g/ m2;第二层非金属镀层可为聚（氯）乙条或聚酯，聚（氯）乙烯的厚度：网片为0.3mm,其他为0.4mm;聚醋材料的厚度为0.1mm,紧固件连 接件也可采用一层热浸镀锌的防腐方法，镀锌量为350g/ m2。

2、镀塑层应满足:均匀光滑、连续、无肉眼可分辨的小孔、空洞、孔隙、裂缝、脱皮 及其他有害缺陷;镀层应附着良好，在人工加速试验后，镀层不允许产生裂缝、破损等损 伤和褪色现象。

3、隔离栅每隔24m设置一个斜撑。斜撑与抱箍应首先焊接成整体，然后进行防 腐处理。

5.3 桥上防护网施工要点

1、立柱安装由桥的一边至桥另一边依次进行。施工时,首先在跨线桥与主线（或 被交道路）交点处预埋一块法兰盘，然后以该交点为中心，向两侧以2m为间距对称预 埋。当上跨桥梁为斜桥时，桥梁防护网应加长，以确保主线的安全。

2、施工时，需在合适位置安装接地避雷铜线，铜线埋深应在地表2m以下。

6视线诱导设施

6.1 视线诱导设施的分类

视线诱导设施可分为轮廓标、分（合）流诱导标、线形诱导标。轮廓标、分（合）流诱导标的设置方式可分为柱式和附着式，线形诱导标的设置方式一般为柱式。

6.2 柱式轮廓标

轮廓标的柱体应采用装配式，直接插入预留孔中，或者采用法兰盘连接。也可采用 现浇混凝土基础。安装过程中应注意以下几点：

1、设置高度（指反射器的中心高度）应与附着式轮廓标的高度大致相同。

2、轮廓标反射器的安装角度，无论在直线段或者在曲线上，应尽可能与驾驶员视线 方向垂直。

3、反射器与柱体或者支架之间应黏结牢固，以免脱落。

4、柱体应垂直于地平面，三角形柱体的顶面平分线应垂直于道路中心线。

6.3 附着式轮廓标、线形诱导标

1、放样

根据设计间距要求，定出具体位置，并作标记。

2、轮廓标安装

1）附着于混凝土护栏、隧道侧墙上的轮廓标，应按设计高度、间距要求先做好标记，后用电钻在侧墙上打孔，采用膨胀螺栓将支架固定。打孔时不得损坏混凝土结构物。

2）附着于护栏上的线形诱导标，由反射器、底板、立柱和连接件组成，立柱通过抱箍 与护栏柱连接固定。面板应与驾驶员视线尽量垂直，安装高度应满足设计要求，安装过 程中应保持面板的平整度。

7防眩设施

1、按照施工设计要求的间距放样，定出标记，用电钻打孔，施工时不得破坏通信管 道、混凝土护栏等其他设施。

2、安装防眩板时必须挂线，戴手套，以保证顶面平整，平齐及清洁。

3、安装防眩板，拧紧螺栓紧固件，确保其不松动及顺直度。

4、应按设计要求处理好路段与桥梁上的防眩设施的位置及高度，不得出现高低不平甚至扭曲的外形。

第二篇：高速公路交通管理办法

第一条 为了保障高速公路的交通安全和畅通，根据《中华人民共和国道路交通管理条例》（以下简称《条例》）第九十条的规定，制定本办法。

第二条 本办法所称的高速公路，是指经国家公路主管部门验收认定，符合高速公路工程技术标准，并设置完善的交通安全设施、管理设施和服务设施，专供机动车高速行驶的公路。

第三条 凡进入高速公路的机动车、乘车人以及进行养护等作业人员，必须遵守本办法。本办法未规定的，应当遵守《条例》的有关规定。

第四条 行人、非机动车、拖拉机、农用运输车、电瓶车、轮式专用机械车、全挂牵引车，以及设计最高时速低于七十公里的机动车辆，不得进入高速公路。高速公路养护等作业人员和专用的机动车不适用前款规定。实习驾驶员不准驾驶车辆进入高速公路。

第五条 进入高速公路的车辆应当配备故障车警告标志牌。

第六条 规定安装安全带的车辆，其驾驶员和前排乘车人必须系安全带。

第七条 机动车行驶中，乘车人不准站立，不准向车外抛洒物品。

第八条 货运机动车除驾驶室和车厢经核准设有的固定座位外，其他任何部位不准载人。二轮摩托车在高速公路上行驶时不准载人。

第九条 机动车载运危险物品或载物长度和宽度超出车厢，高度超过《条例》规定的，必须经公安机关交通管理部门批准后，按指定路线、时间、车道、速度行驶，并须悬挂明显标志。

第十条 高速公路以沿机动车行驶方向左侧算起，第一条车道为超车道，第二、第三条和其他车道为行车道。

第十一条 机动车在高速公路上正常行驶时，最低时速不得低于五十公里。最高时速，小型客车不得高于一百一十公里；大型客车、货运汽车和摩托车不得高于九十公里。但遇有限速交通标志或者限速路面标记所示时速与上述规定不一致时，应当遵守标志或者标记的规定。

第十二条 机动车进入高速公路起点后，应当尽快将车速提高到五十公里以上。从匝道入口进入高速公路的车辆，必须在加速车道上提高车速，并开启左转向灯。驶入行车道时，不准妨碍其他车辆的正常行驶。

第十三条 机动车驶离高速公路时，应当按出口预告标志进入与出口相接的车道，减速行驶；从匝道驶离高速公路时，必须提高开启右转向灯，驶入减速车道，然后经匝道驶离。

第十四条 机动车在高速公路上通行时，应当在行车道上行驶。

设计时速高于一百三十公里的小型客车在第二条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于一百三十公里的小型客车在第三条车道上行驶。

有四条以上车道的，设计时速高于一百三十公里的小型客车在第二、第三条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于一百三十公里的小型客车在第三、第四条车道上或者向右顺延的车道上行驶。

摩托车的在最右侧车道上行驶。

第十五条 机动车在高速公路上正常行驶时，同一车道的后车与前车必须保持足够的行车间距。正常情况下，当行驶时速一百公里时，行车间距为一百米以上；时速七十公里时，行车间距为七十米以上。遇大风、雪、雾天或者路面结冰时，应当减速行驶。

第十六条 机动车行驶中需要超越前车或者变更车道时，必须提前开启转向灯，夜间还须变换使用远、近光灯，确认与要进入的车道前方车辆以及后方来车均有足够的行车间距后，再驶入需要进入的车道。超车时只允许使用相邻的车道。驶入超车道的机动车在超车后，应当立即驶回行车道。

第十七条 机动车在高速公路上正常行驶时，必须遵守下列规定：

（一）不准倒车、逆行，不准穿超中央分隔带掉头或者转弯；

（二）不准进行试车和学习驾驶机动车；

（三）不准在匝道、加速车道或者减速车道上超车、停车；

（四）不准骑、压车道分界线行驶和在超车道上连续行驶；

（五）不准右侧超车；

（六）除遇障碍、发生故障等必须停车的情况外，不准随意停车、停车上下人员或者装御货物；

（七）除因停车驶入或者驶出紧急停车带和路肩外，不准在紧急停车带和路肩上行车。

第十八条 机动车行驶中，因故障需要临时停车检修时，必须提前开启右转向灯驶离行车道，停在紧急停车带内或者右侧路肩上。禁止在行车道上修车。

机动车修复后需返回行车道时，应当先在紧急停车带或者路肩上提高车速，并开启左转向灯。进入行车道时，不准妨碍其他车辆的正常行驶。

第十九条 机动车因故障、事故等原因不能离开行车道或者在路肩上停车时，驾驶员必须立即开启危险报警闪光灯，并在行驶方向的后方一百米处设置故障车警告标志，夜间还须同时开启示宽灯和尾灯。驾驶员和乘车人必须迅速转移到右侧路肩上或者紧急停车带内，并立即报告交通警察。

第二十条 除执行紧急勤务的人民警察外，禁止在高速公路上栏截检查车辆。

第二十一条 除救援、清障车外，禁止其他车辆拖拽故障车、肇事车在高速公路上行驶。

救援、清障车必须安装标志灯具并喷涂明显的标志。执行救援、清障任务时，须开启标志灯具和危险报警闪光灯。

第二十二条 在高速公路上进行养护、维修等作业时，应当按照交通部有关高速公路养护工程作业交通控制的规定，实行作业交通安全控制。夜间还须设置红色示警灯（筒）。作业人员应着安全标志服，戴安全标志帽。作业车辆、机械应当喷涂统一的标志颜色，行使和作业时均应开启示警灯。机动车通过施工作业路段时，应当避让并减速行驶。

第二十三条 禁止在高速公路上设置广告、宣传标牌。

第二十四条 受严重自然灾害、恶劣天气和施工影响以及发生交通事故致使交通受阻时，公安机关交通管理部门可以采取限制车速、调换车道、暂时中断通行等交通管制措施。采取交通管制措施时，必须以交通标志显示或者公告发布。确需关闭高速公路时，应当由公安机关交通管理部门和高速公路管理机构共同发布公告实施。

第二十五条 机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处二百元罚款，可以并处吊扣十二个月驾驶证：

（一）驾驶禁止驶入高速公路的机动车驶入高速公路的；

（二）不按规定超车或者变更车道的；

（三）在高速公路上倒车、逆行或者穿越中央分隔带掉头、转弯的；

（四）不按规定停车的。

第二十六条 机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处一百元罚款，可以并处吊扣九个月驾驶证：

（一）驾驶转向器、制动器、灯光装置等机件不合安全要求的机动车的；

（二）车辆发生故障、事故停车后，不按规定使用灯当和设置警告档志的。

第二十七条 机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处五十元罚款，可以并处吊扣六个月驾驶证：

（一）载办不符合规定的；

（二）载物超过核定载质量百分之三十以上的；

（三）载运危险物品或者载物长度、宽度、高度超过规定，未经审批或者未按规定行驶的；

（四）驾车超过规定最高时速二十公里以上行驶的；

（五）正常情况下驾车低于规定最低时速行驶的；

（六）不按规定保持行车间距的；

（七）未按规定系安全带的；

第二十八条 除第二十五条、第二十六条、第二十七条所列行为和处罚外，对机动车驾驶员的其他违反交通管理行为，依照《条例》处罚规定的上限进行处罚。

第二十九条 行人、乘车人、非机动车驾驶人以及其他人员违反本办法的，处二十元罚款或者警告，并责令行人、非机动车驾驶人离开高速公路。

第三十条 对违反交通管理行为的处罚程序，适用公安部有关交通管理处罚程序的规定。

第三十一条 违反本办法第四条规定的，造成自身伤亡和财产损失的交通事故，正常行驶的机动车一方不负交通事故责任和法律责任。

第三十二条 本办法自一九九五年三月一日起施行。一九九０年三月二十六日公安部发布的《高速公路交通管理暂行规则》同时废止。

第三篇：高速公路交通事件管理系统

高速公路交通事件管理系统 第一节 概述 z

一、公路分类

¾ 公路按行政等级可分为：国家公路、省公 路、县公路、乡公路（简称为国、省、乡 道）以及专用公路五个等级。

¾ 公路按使用任务、功能和适应的交通量分 为高速公路、一级公路、二级公路、三级

公路、四级公路五个等级。高速公路交通事件管理系统

z 国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的 国际公路，国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公 路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。

z 省道是指具有全省政治、经济意义，并由省路主管部门负责修建、养护和管理的的公路干线。z 县道是指具有全县（县级市）政治、经济意义，连接县城和县内主 要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省 道的县际间公路。县道由县、市公路主管部门负责修建、养护和管理。

z 乡道是指主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不 属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。乡道由乡 人民政府负责修建、养护和管理。

z 专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军 事要地等与外部联系的公路。专用公路由专用单位负责修建、养护 和管理。也可委托当地公路部门修建、养护和管理。高速公路交通事件管理系统

z（1）高速公路为专供汽车分向分车道行驶并应全部控制出入的多 车道公路。

z（2）一级公路为供汽车分向分车道行驶并可根据需要控制出入的 多车道公路。

z（3）二级公路为供汽车行驶的双车道公路。（4）三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。（5）四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。

高速公路交通事件管理系统 第一节 概述

二、基本概念

1、高速公路

z 定义：能适应较高交通量，专供汽车利用分离的车

道高速、可往返 行驶的公路，车辆的出入受到严 格控制，往返车道用隔离带分开，且整个道路不同 任何其它道路平面交叉。

z 特征：(1)交通限制；(2)分割行驶；(3)出

入控制;(4)曲线标准;(5)多配套设施;(6)管理密集。z 分类：两类，城市间、城市内高速公路。

2、交通事件

z 定义：指导致道路通行能力下降或交通 需求不正常升高的非周期性发生的情况。z 分类：可预测事件、不可预测事件。z 影响：事件的持续时间将导致数倍的交 通延误。高速公路交通事件管理系统 第一节 概述

二、基本概念

3、交通拥挤：指交通需求超过某道路的通行能力 时，超过部分的交通量滞留在道路上的交通现 象。

4、交通事件管理：通过有效地减少事件检测和确 认的时间，采取恰当的事件响应措施，安全地 清除事件，使受到影响的交通流直至恢复原有 的通行能力，以此来提高高速公路的运行效率 和安全性。高速公路交通事件管理系统 第一节 概述

二、基本概念 4 交通事件管理

z 有效的事件管理：各部门协作，减少事件带来 的影响。

z 交通事件管理的目的：使受到事件干扰的交通 流恢复正常。

z ～～目标：在最短时间内完成事件管理的各项 活动，减少事件的影响。高速公路交通事件管理系统

三、高速公路存在的交通问题分析 ① 交通拥挤 常发性交通拥挤 偶发性交通拥挤

特征：出现的时间和地点均能完全准确的预测 特征：出现的时间或地点无法预测。

产生原因：交通需求超过通行能力、入口匝道不受限制、出口匝道排队等待、收费站收费。

产生原因：因交通事件引起扩大供给控制需求 建立高速公路事件管理系统 交通拥挤会引发：交通安全、环境、能源等问题 z 分类：长发性和偶发性

（1）长发性交通拥挤：某些特定位置或时期经常发生的拥挤现象。发生原因分析如下： ¾ 运行因素

1）交通需求超过通行能力；2）入口匝道或出口匝道通行不畅；3）收费站收费。¾ 几何因素

各种因道路几何形状设计不足，如车道减少、标 志短缺等，引起的拥挤现象。高速公路交通事件管理系统

（2）偶发性交通拥挤：随机事件造成的偶然发 生的拥挤现象。特点如下： ¾ 不可预测性 ¾ 严重性

¾ 不可避免性高速公路交通事件管理系统 ②交通安全

高速公路的事故率少于一般公路，但是其造成的事故严重程度很高。（原因：错误判断、车辆 故障、恶劣天气、交通拥挤）③环境问题

车辆运行工况达不到最佳时（频繁起步/停车），尾气排放的污染程度高。（最重要的原因：交 通拥挤）

④能源问题

车辆运行工况达不到最佳时（频繁起步/停车），能源消耗多。（最重要的原因：交通拥挤）高速公路交通事件管理系统 z 交通拥挤解决策略

¾ 常发性交通拥挤：扩大供给和控制需求 ¾ 偶发性交通拥挤：关键是尽早发现事件、

第四篇：高速公路交通安全问题调研报告

浅谈高速公路交通安全问题的破解对策及思考

【摘要】高速公路车速快、流量大、承担了全国70%客运和40%货运量,是道路交通运输主动脉。随着高速公路事业的蓬勃发展，高速公路存在的问题也进一步凸显。高速公路交通流量大和道路基建设施不完善、交通管理相对落后之间的矛盾日益严重。近几年来高速公路交通安全事故隐患突出、事故发生率急剧上升、事故造成的损失严重，给辖区内群众生产、生活造成极大的危害。

【关键词】高速公路安全问题 危害 原因分析 破解对策 20xx年全国发生的4起一次死亡30人以上的特别重大道路交通事故,全部发生在高速公路，20xx年全国发生的25起重特大道路交通事故中,8起发生在高速公路,占32%,同比增加两起，20xx年年全国发生的25起重特大道路交通事故中,7起发生在高速公路,占28%,同比减少1起,2013年年全国发生的16起重特大道路交通事故中,4起发生在高速公路,占25%,同比减少3起,2014年至今发生的6起重特大道路交通事故虽然没有发生在高速公路，但道路交通安全形势依然严峻。为此高速公路交通安全管理已成为道路交通管理工作最重要的环节之一。下面结合高速公路的实际情况，来谈谈高速公路交通安全现状和破解对策的思考。

一、我国高速交通安全现状

随着我国高速公路里程的不断增加和高速公路网络的不断完善，高速公路在群众出行、物流运输和服务经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。与此同时，由于高速公路流量大、车速快等特点，加之高速公路路网密度的不断加大、网格化互通格局的逐步形成，交通事故的数量也在日益增加，尽管高速公路管理部门和交管部门等相关单位采取了很多有效的应对措施和办法，重特大交通事故有所遏制，但交通安全面临的形势依然严峻。

高速公路上发生的交通事故，给国家带来了非常巨大的经济损失，也为事故双方造成了身心和财产上的永久创伤。世界上各国也早已对此十分重视，已经采取了各种各样的措施来尽量降低此类事故的发生率，以及尽量防止二次事故的发生。我国也出台了不少的措施，但由于我国的高速公路事业起步比较晚，因此在高速公路交通事故事故发生率和和高速公路事故死亡率方面与世界上一些发达国家相比还存在不小的差距。有数据显示，20xx年，汽车保有量达到1.37亿辆的中国，有54089人死于车祸。而汽车保有量在7963万辆的日本，车祸死亡人数只有区区4323人。汽车保有量2.96亿辆，大大超过我们的美国，车祸死亡人数只有4.1万人，照此推算，我国每一万辆汽车发生交通事故死亡将近4人，而日本是0.54人，美国是1.39人。也就是说，我国交通事故死亡率大概是日本的7.4倍、美国的2.9倍。

客观上讲，高速公路交通安全问题是多种矛盾叠加、若干因素累积形成的，与高速公路交通安全设施缺乏、道路隐患整治跟不上、车流量等因素密切相关，通过对近年高速公路发生的涉及人员死亡的交通事故进行分析，40.3%因追尾相撞导致，21.9%为碰撞固定物或静止车辆导致，侧面碰撞导致事故死亡人数占6.7%，超速行驶、疲劳驾驶是肇事致人死亡数量多的交通违法行为，导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的18.9%，违法变更车道、违法超车、违法占道、违反交通标志等违法行肇事导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的5.3%，增幅超过15%；阴雨雪雾天气条件下高速公路事故上升，造成的死亡人数同比上升10%。

二、影响高速公路交通安全问题的主要因素

（一）人的因素。

在高速公路交通事故中，人的因素无疑是最主要的，主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。引起交通事故的直接原因包括：驾驶员素质底下、违章行驶、缺乏高速行驶的经验等。

1、中国式走高速。因出行快捷，高速公路已经成为广大群众出行的重要选择之一。但因为某些交通驾驶员和群众的交通意识淡薄，高速公路上也频频上演“高速公路上下客”、“非紧急情况在高速路应急车道停车”、“不按车道行驶”等“中国式走高速”，甚至还有在高速路大小便等不文明现象。另受经济利益的驱动，“客运机动车在高速公路上下客”也频频上演，一年之中，客运车辆的主要运营收入就是在春运、黄金假期期间，客车载客满员，而其余时间，客运市场普遍存在供大于求的问题，客车行驶往往都不是满员，而在路上能多载几个客，就能多几百甚至论千元收入，客运车辆车主或驾驶人见到有利益可图，自己不停车上客，下一辆就上了，所以知道违法照样停车。在此情况下，一些客车车主、驾驶人、受经济利益的驱动，在交通安全与经济效益的选择中，让经济效益占了上风。

第五篇：高速公路交通安全问题调研报告

【摘要】高速公路车速快、流量大、承担了全国70%客运和40%货运量,是道路交通运输主动脉。随着高速公路事业的蓬勃发展，高速公路存在的问题也进一步凸显。高速公路交通流量大和道路基建设施不完善、交通管理相对落后之间的矛盾日益严重。近几年来高速公路交通安全事故隐患突出、事故发生率急剧上升、事故造成的损失严重，给辖区内群众生产、生活造成极大的危害。

【关键词】高速公路安全问题 危害 原因分析 破解对策

2010年全国发生的4起一次死亡30人以上的特别重大道路交通事故,全部发生在高速公路，2011年全国发生的25起重特大道路交通事故中,8起发生在高速公路,占32%,同比增加两起，2012年年全国发生的25起重特大道路交通事故中,7起发生在高速公路,占28%,同比减少1起,2013年年全国发生的16起重特大道路交通事故中,4起发生在高速公路,占25%,同比减少3起,2014年至今发生的6起重特大道路交通事故虽然没有发生在高速公路，但道路交通安全形势依然严峻。为此高速公路交通安全管理已成为道路交通管理工作最重要的环节之一。下面结合高速公路的实际情况，来谈谈高速公路交通安全现状和破解对策的思考。

一、我国高速交通安全现状

随着我国高速公路里程的不断增加和高速公路网络的不断完善，高速公路在群众出行、物流运输和服务经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。与此同时，由于高速公路流量大、车速快等特点，加之高速公路路网密度的不断加大、网格化互通格局的逐步形成，交通事故的数量也在日益增加，尽管高速公路管理部门和交管部门等相关单位采取了很多有效的应对措施和办法，重特大交通事故有所遏制，但交通安全面临的形势依然严峻。

高速公路上发生的交通事故，给国家带来了非常巨大的经济损失，也为事故双方造成了身心和财产上的永久创伤。世界上各国也早已对此十分重视，已经采取了各种各样的措施来尽量降低此类事故的发生率，以及尽量防止二次事故的发生。我国也出台了不少的措施，但由于我国的高速公路事业起步比较晚，因此在高速公路交通事故事故发生率和和高速公路事故死亡率方面与世界上一些发达国家相比还存在不小的差距。有数据显示，2011年，汽车保有量达到1.37亿辆的中国，有54089人死于车祸。而汽车保有量在7963万辆的日本，车祸死亡人数只有区区4323人。汽车保有量2.96亿辆，大大超过我们的美国，车祸死亡人数只有4.1万人，照此推算，我国每一万辆汽车发生交通事故死亡将近4人，而日本是0.54人，美国是1.39人。也就是说，我国交通事故死亡率大概是日本的7.4倍、美国的2.9倍。

客观上讲，高速公路交通安全问题是多种矛盾叠加、若干因素累积形成的，与高速公路交通安全设施缺乏、道路隐患整治跟不上、车流量等因素密切相关，通过对近年高速公路发生的涉及人员死亡的交通事故进行分析，40.3%因追尾相撞导致，21.9%为碰撞固定物或静止车辆导致，侧面碰撞导致事故死亡人数占6.7%，超速行驶、疲劳驾驶是肇事致人死亡数量多的交通违法行为，导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的18.9%，违法变更车道、违法超车、违法占道、违反交通标志等违法行肇事导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的5.3%，增幅超过15%;阴雨雪雾天气条件下高速公路事故上升，造成的死亡人数同比上升10%。

二、影响高速公路交通安全问题的主要因素

(一)人的因素。

在高速公路交通事故中，人的因素无疑是最主要的，主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。引起交通事故的直接原因包括：驾驶员素质底下、违章行驶、缺乏高速行驶的经验等。

1、中国式走高速。因出行快捷，高速公路已经成为广大群众出行的重要选择之一。但因为某些交通驾驶员和群众的交通意识淡薄，高速公路上也频频上演“高速公路上下客”、“非紧急情况在高速路应急车道停车”、“不按车道行驶”等“中国式走高速”，甚至还有在高速路大小便等不文明现象。另受经济利益的驱动，“客运机动车在高速公路上下客”也频频上演，一年之中，客运车辆的主要运营收入就是在春运、黄金假期期间，客车载客满员，而其余时间，客运市场普遍存在供大于求的问题，客车行驶往往都不是满员，而在路上能多载几个客，就能多几百甚至论千元收入，客运车辆车主或驾驶人见到有利益可图，自己不停车上客，下一辆就上了，所以知道违法照样停车。在此情况下，一些客车车主、驾驶人、受经济利益的驱动，在交通安全与经济效益的选择中，让经济效益占了上风。

2、机动车超载。随着市场经济的发展，车辆的增多，高速公路交通运输业的繁忙，如何预防和减少超载超限引发的事故发生，成为高速公路交通安全管理中的一大顽症。受市场竞争的影响，车辆经营者之者相互压价，造成经营秩序混乱，形成市场恶性竞争，运输市场不能按市场规律运行，当油价等运输成本上升时，运价上涨，反之，则下降。现实中大家争抢货源，相互降价，但运输成本没有下降，为了维持利润，只有在运量上增加，这样就形成了超载。且一些车主为了超载，躲避检查，擅自改装车辆，加高车辆的边栏、加盖篷布、更换弹簧钢板、加大轮胎，但由于公安车辆管理部门对这些个别参数都没有记载，对此行为难以进行有效的管理与处罚。从交通安全管理角度来讲，车辆的装载必须在符合车辆设计要求，这样车辆在运行时采取制动措施时，制动力才能起到应有的作用，车辆才能停下来，如果车辆超载势必增加刹车的距离，增加了刹车的距离，就增加危险，成为事故发生的直接原因。

3、疲劳驾驶。疲劳驾驶交通违法行为造成的事故比比皆是，而且多为重、特大事故。这类事故原因：一是部分驾驶人自控能力较差，明知要准备进行长时间驾驶，仍然照旧打牌、唱K、喝酒等活动，且熬夜后第二天仍正常驾驶车辆。二是按规定驾驶员连续驾驶时间不得超过4小时，24小时内驾驶时间不得超过8小时，中途停车休息时间不得少于20分钟，但是部分长途客运车驾驶人连续开车四小时以上不休息，24小时内驾驶时间超过8小时比比皆是，普遍存在疲劳驾驶现象。三是部分货车驾驶员为生计而日夜兼程，休息睡眠不足货车驾驶人往往白天装货，办事，晚上行车没有休息时间，同时为了追求利益的最大化连续驾车过度疲劳酿成大祸。民警在巡逻中时常发现部分货车驾驶人在前方开车时左右游离，经询问后发现驾驶人过度疲劳想靠边停车休息。

4、超速行驶。根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十八条的规定，在高速公路行驶的小型汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他车辆在高速公路上行驶速度不得超过每小时100公里。随着高速公路的快速可持续发展，其路面状况好，视野开阔，驾驶人在高速行驶时，不但对所驾车辆速度不能正确判断，而且对行人、非机动车、其他机动车速度也会低估。在超越前车时就易低估对向来车的速度和距离，同时低估要超越前车的相持距离，发现情况时紧急措施过迟，造成车辆撞上护栏、翻车或追尾的事故发生。

5、违法成本低，查处难度大。日常交通安全管理力量的薄弱、警力的缺乏以及科技含量低，导致许多道路交通违法行为无法得以及时查处，在实际的执法过程中，对于超高、超载、超员等明显的违法行为由于其违法的明显性，相对查处简单，处罚也相对容易，而对于疲劳驾驶、行人上高速等相对查处和处罚难度较大。相对国外的执法严厉，我国交通法对于违法行为处罚相对较轻，比如“疲劳驾驶”：中国：罚款20元-200元，规定罚款200元。美国：罚款600美元。英国：扣3-6分，处以1000英镑以下的罚款;并被吊销执照一段时间，情节严重者会被起诉。对于行人上高速违法行为的，管理和处罚有一定的难度，往往只能对行人进行规劝和宣传教育，引导其离开高速公路，而且这些行人见交警劝导就假装离开，等交警离开后又重新在原地候，违法成本则基本为零。

(二)车的因素

随着我国经济社会的飞速发展。全国的机动车保有量也不断增加，中国机动化发展迅猛，截至2013年底，全国汽车保有量为1.37亿辆。汽车车保有量的急剧增长，驾车出行增多，高速公路交通流量增加，客观上增加了交通事故多发的不确定、不安全因素，给事故预防工作带来更大压力。影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，部分驾驶员贪图外观和价格，而缺乏了对安全的着重性，且在对车辆的保养方面也缺乏必要的常识，一部车是由上万种的零件所组成的。随着使用，功能性组件(包括润滑油)的性能由于磨损、老化、腐蚀等因素而逐渐降低。定期保养的目的就是恢复车辆的性能到最佳状况，防止小问题变成大问题，确保车辆的安全性导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。

(三)路的因素

道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是在雨、雪、雾等天气条件下，高速公路上行驶的车辆存在危险性较大，驾驶员的视线受影响，车辆难以控制。在异常气候条件下驾车行驶在高速公路上，稍有疏忽，就可能导致交通事故发生。据不完全统计，在雨、雪、雾天气条件下，高速公路发生事故导致的死亡人数占总数的五分之一左右。除天气因素以外，高速公路道路交通隐患也是道路交通安全因素之一，在一些存在隐患的路段，往往就是事故多发路段高速公路道路安全隐患相当复杂，既有主观方面、客观方面的原因，又有故意方面、过失方面的原因。道路设计的不合理，道路交通设施欠缺，高速公路基础建设不够完善，软硬件设施不健全，道路交通标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续;道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些道路安全必然会导致交通事故层出不穷

三、对高速公路交通安全问题破解对策的思考

(一)对人的管理

1、注重源头管理，重视驾驶员的教育与考核。截至2011年底，全国机动车驾驶人达2.70亿人，其中汽车驾驶人2.09亿人。从很多典型的交通事故看，驾驶员的驾驶技术并不是主要原因，关键在于交通法规意识和职业道德方面存在较多问题，如酒后开车、疲劳驾驶、超载运输、肇事逃逸等现象都属此列，他们对自己所从事的“人命关天”的职业缺乏深刻认识，驾车经历在3年以下的驾驶员，其事故率相对高于3年以上者。这里有技术经验方面的原因，但也有心理因素的影响，所以称这一时期为驾驶员的“多事故期”。另外研究发现，一段时间的事故往往集中在少数驾驶员身上，这些少数驾驶员称为“多事故”驾驶员。对于这些问题驾驶员，可采取针对性教育，主要针对“多事故”或处于“多事故时期”的驾驶员进行教育。统计表明，交通事故与驾驶员的驾车年限有一定的关系。因此要遏制住年年增长的交通事故，关键是抓驾驶员，尤其是要抓驾龄在三年以下的新驾驶员的交通法规意识和道德品质培养，并提出“当好司机首先要做好人”的严格要求。各级交管部门对现有驾驶员队伍要进行一次严肃的、扎实的整顿，对交通法规意识缺乏、事故不断、作风不好的司机要分别情况清除出驾驶员队伍。

2、应加大宣传教育力度，让全社会广泛关注与高度重视高速公路行车安全。高速公路因全封闭、车速快、车辆多、人员杂等特点，交通事故财产损失与人员伤亡程度都远大于城区道路。驾驶员是高速交通行为的主体，驾驶员的驾驶习惯与交通安全意识是预防和控制交通事故最直接和有效的措施。良好的道路行车环境并不能保证其安全能效的全部发挥，且驾驶人才是主体，必须通过安全宣传和教育来加强驾驶人的安全意识。因此，首先要加强对驾驶员的安全教育与管理，严禁酒后驾驶、无证驾驶、违章超速超载、疲劳驾驶等，严格按照高速公路上的标志、标线等警告警示标识行驶。养成在上高速公路行驶前对车辆进行车况检查的习惯。以“五进”宣传活动为载体，组织民警定期进村入户、