第一篇：上海港集装箱海铁联运现状

近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。本文阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。

一、上海港海铁联运发展历程

上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。1996年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。1997年，上海至成都的集装箱“五定”班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。

1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。到202_年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。

二、上海港海铁联运发展现状

海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。

然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些

进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。202_ 年上半年，上海港全港货物集疏运量44,491.15万吨，其中，水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在上海港的发展前景堪忧。

三、上海港海铁联运中存在的问题

1．集装箱海铁联运中的“港铁分离”问题当前上海主要的港区有两个，一个是外高桥港区，另一个是洋山水港区。但是这两个港区内都没有铁路装卸线的通过。由于铁路装卸线没有直接通入港区，从而导致了通过铁路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反的，海铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车发运，这样一来，在洋山港区中转的集装箱就会要多出两次装卸作业和一次短驳作业，这增加了洋山港集装箱中转的成本，同时，也使得货物在港停留时间变长，降低了集装箱的中转效率，增加了集装箱灭失和损坏的风险，对海铁联运组织，“一关三检”作业，和集装箱的安全保管等工作都带来了诸多的不便。虽然上海铁路分局与上海港联手，建立了杨浦集装箱港站和军工路集装箱港站，实现了路港业务“一个窗口，一票结算”，开始了海铁联运一体化经营的尝试，但这些港站实际上依旧处于“港” “站”分离状态，列车没有直接进入港区，集装箱在“港” “站”之间依然需要转运。

2．海铁联运业务协作不足，存在信息孤岛 目前，上海港海铁联运业务中，缺乏高效的信息系统和平台支持，各有关部门之间的信息传输效率较低，存在信息孤岛，使得跨企业、跨部门的业务协作困难较大。同时，面向客户的信息服务匮乏，海铁联运服务质量有待提高。

3．中西部地区货源不足，集装箱海铁联运市场处于培育期根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中西部的经济发展水平相对落后，特别是中西部的外向型经济发展的滞后导致了中西部地区对外贸易集装箱的货源严重不足，而上海又是一个国际中转港，中西部外贸集装箱的货源不足也影响了上海港海铁联运的迅速发展。在运输总需求量不大的情况之下，市场的运作不是很规范，从业人员素质较低，使得在近期一段时间内，洋山口岸集装箱海铁联运市场的发展面临较大的阻力。

4．铁路通道运能紧张，影响铁路运输服务的稳定性

五定班列开通和营运情况也对海铁联运的发展有着重大的影响，根据目前班列开行情况来看，组织五定班列存在着组织困难和运行线紧张等问题。就目前的情况来看，因为上海地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，通向南、北方向的集装箱海铁联运要分别经过沪宁线—津浦线—陇海线、和沪杭线—浙赣线，由于这两条铁路线路通过能力的限制，导致了目前这些线路主要区段利用率接近甚至超过满载，运能处于全面饱和状态，影响了海铁联运集装箱的快速周转。其次，铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模式，仍然是统一指挥、高度集中、机制不灵活；铁路货代发展缓慢，服务意识不强，条块分割严重，集装箱运输不能统一指挥，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低，运输服务质量达不到要求。

5．海铁联运的运费及集装箱使用费问题尚待解决

虽然铁道部在 1999 年就在全国各集装箱办理站间实行了“一口价”运输政策，即托运人在一次付费就包含了集装箱铁路运输全过程的所有费用，但铁路集装箱的运费率比整车运输还是要高出一些，在运费上并无优势。从而导致海铁联运的便捷性无法充分发挥。在我国，进行海铁联运的机车和集装箱主要属于铁道部门，港口一旦开展海铁联运就会出现船公司和铁道部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运站办理装货然后运到世界各地，不但集装箱使用费高，而且周转时间长，因此影响船公司选择海铁联运的方式。

四、加快上海港海铁联运发展的必要性

1．发展海铁联运是改善港口集疏运结构的需要

上海港正在建设国际航运中心，其集疏运功能应当是完备的，保证集装箱运输的通畅。随着我国国民经济的快速发展和国际间贸易往来的日以密切，港口集装箱吞吐量的不断增加，如何快速的转移运输集装箱成为国内港口急需解决的问 3

题。如果完全或过分依赖某一种方式的运输结构将造成港区后方综合运输系统稳定性的减弱。另外，从环保角度考虑，铁路运输相较于公路运输具有更少的碳排放，更高的环境友好度。因此，从诸多方面考虑，发展海铁联运是改善港口集装箱运输方式结构的需要，是优化集装箱运输结构的最有效的途径之一。

2．港口腹地扩张需要海铁联运

集装箱运输发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。目前，国内集装箱港口运输主要集中在环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区，而各区域内每个集装箱港口的货源腹地相对狭小，存在交叉与重复，港口之间腹地争夺强烈。因此，应抓住国家西部大开发的机遇，迎合现在产业结构转运的趋势，大力发展港口铁路集疏运方式，向中西部地区扩张集装箱业务。

3．中西部经济发展需要海铁联运

随着我国西部大开发力度的不断加大，而中西部地区土地和劳动力资源相对廉价的因素，大量资本不断流向中西部地区，该地区的经济呈现飞速发展的良好势头，进出口业务也随之不断增长。由于中西部地区距离东部沿海港口均较远，公路运输的成本明显过高，加之中西部发达的铁路网络系统，使得海铁联运在该地区有很大的发展前景。随着海铁联运硬件和软件设施的不断完善，中西部地区企业的出口业务对海铁联运的需求将越来越迫切。

五、上海港海铁联运问题的建议

1．加强基础建设，开展东海二桥研究

加强基础设施建设是提高上海港海铁联运中转速度，将传统的运输形式向现代化的多式联运的前提条件。上海港要大量开展海铁联运业务，就必须使铁路能够直达港区。因此，必须尽早开展新建东海二桥（公路铁路两用桥）的前期研究。除了加强基础设施建设的同时，也要加强企业管理基础的建设，采用先进，实用，完善的信息网络，利用物联网技术，完成货物信息的及时交换，提高集装箱在海铁联运中的中转速度和准确度，减少集装箱在堆场的堆存时间。

2．采用EDI传输交换海铁联运的各种业务信息

借鉴国外先进港口的经验，在港口成立专门部门负责区港铁路车站，线路的建设和运营。加紧建设上海港统一的信息共享平台，共享港口相关的政府部门和社会企业的海铁联运信息。方便用户查询集装箱的运输信息，提高物流企业集装箱集疏运的能力和水平。展现上海国际航运中心的信息共享和信息处理的先进性。通过电子数据交换等信息技术手段，及时准确的传输货物在海铁联运过程中的设计的业务信息，保证不同运输方式业务层面上的无缝衔接，提高业务效率和服务质量。

3．政府给予相关政策支持

作为一种绿色环保，低碳减排的运输方式，政府应当鼓励节并且补贴集装箱海铁联运。由于现在上海洋山深水港区内还不能完成海铁无缝对接，需要集卡将码头前沿的集装箱短驳到港区外的铁路线上，因此会产生一定的费用，增加了整个运输链的成本。建议上海市政府对于采用铁路进行市内短驳的企业实行一定的优惠政策，对集卡短驳运输进行适当的专项补贴。从而降低整个运输成本，使中心站和洋山港实现“无缝衔接”。

4．扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限

由于地理因素的限制，芦潮港中心站的运输先天存在着不可避免的劣势，集装箱通过铁路运往全国各地的运距与杨浦站相比，向北方行驶要远99km、向南方行驶要远25km，且车站到港口要通过32.5km的东海大桥。为此，在铁路集装箱运价定价的的操作上，芦潮港中心站开业运营的前三年对全部客户按港站政策下浮的“一口价”不考核箱量；为了与杨浦站竞争，芦潮港站在开站初期与杨浦站同价运输，即运价下浮幅度比杨浦站再多几个百分点；通过要减少申批的环节，快速批准在运价下浮的申请，对初入市场的运输产品可采用更有竞争力的阶段性优惠低运价来吸引更多的集装箱客源。

第二篇：关于开展淄博-青岛集装箱海铁联运的调查报告

关于开展淄博-青岛 集装箱海铁联运的调查报告

集装箱海铁联运作为一种先进的运输方式，具有运输效率高、成本低、大批量、全天候的突出优势，特别是铁路运输节能、降耗、低污染的特点，更是国际物流运输业的主流运输方式和发展方向。

淄博车务段位于山东省重要的交通枢纽城市淄博市，管辖范围跨及淄博、滨州、东营、济南、潍坊五个地市，是山东省重要的工业生产基地，也是重要的商品集散地和贸易中心。进出口贸易资源丰富，资源品类涉及石油化工、陶瓷、纺织、丝绸、医药、建材、冶金、机电、塑料、电子、造纸等。据调查统计仅淄博及周边地市经青岛港、黄岛港进出口的集装箱货物贸易份额，年运输量就达50万TEU，具备开展“海铁联运”的优势和可行性。

一、可行性分析。

（一）淄博及周边地区货源情况介绍。

1、淄博地区。

淄博地区集装箱运输的进出口品类主要有石油、化工、建材、陶瓷、瓷砖、耐火砖、纺织品、丝绸、医药品、卷钢、机电、塑料、电子产品、原纸、成品纸等组成。货源主主要分布于市博山区、淄川区、张店区，周村区、桓台县。主要企业有清源集团、淄博东鹏陶瓷、山东蓝帆化工有限公司、山东金晶玻璃有限公司、山东博汇纸业股份有限公司、山东药用玻璃股份有限公司、山东淄博耐火材料厂、淄博建业耐火材料厂、淄博华瑞诺建筑陶瓷有限公司、淄博黑山玻璃有限公司、山东贵和纸业、山东锐博化工、蓝星东大、多信联邦、淄博胜炼、山东宏信等。

淄博地区年运输量约25万TEU。

2、滨州地区。

滨州市周边地区集装箱运输的进出口品类主要有棉籽粕、轮胎、印染布、毛巾、毛毯、地毯、家纺、餐具、氢氧化钠、农药、棉花、塑料等。企业主要有滨州魏桥纺织、滨化集团、亚光家纺、华纺股份、愉悦家纺、滨农科技、东方地毯、龙福环能、东进餐具、瑞鑫地毯、宏信科技、山东隆华化工科技有限公司、欧亚木器、明珠化工、鲁牛皮业、滨海皮业等。

邹平地区集装箱运输的进出口品类主要有棉纱、铝棒、铝锭、食用油、耐火砖等。企业主要有西王集团、邹平

三、金都大展、创新国际集团、魏桥创业集团等。

博兴地区集装箱运输的进出口品类卷钢、卷板、彩板，博兴现钢材市场35家，总出口量达40万吨。

滨州地区年运量约10万TEU。

3、东营地区。东营市是中国石油装备生产基地，年产量在10万吨以上的石油装备企业36家。如科瑞集团是东营目前迅速发展的集高端石油装备公司，山东胜通钢帘线有限公司是全国规模最大的钢帘线生产企业。山东万得福实业集团有限公司为科技型大豆深加工企业。

广饶地区集装箱运输的进出口品类主要有废纸、天然橡胶、成品纸、轮胎等。企业主要有华泰纸业集团，轮胎生产企业37家，202_年年生产轮胎1.9亿条（占全国轮胎制品的1/3），外贸出口达到1.25亿条。

东营地区年运量约15万TEU。

4、液袋市场调查

淄博车务段地处化工、粮油生产基地，适装集装箱液袋运输的产品丰富。具有较大的潜在市场。集装箱运输的进出口品类主要有润滑油、二辛脂、白油、聚醚、食用油、果汁等。企业主要清源方宇润滑油、蓝矾化工、山东锐博化工、蓝星东大、多信联邦、宏信科技、淄博胜炼、山东隆华化工科技有限公司、山东宏信等。年运量2万TEU。

（二）铁路运输在海铁联运中的机遇与优势。铁路运输在集装箱海铁联运提升空间较大。目前对青岛港、黄岛港的铁路集装箱运量份额几乎为零。因此，集装箱海铁联运的提升空间很大。

随着国家创新政策的不断出台，简政放权是大势所趋，铁路开始放开定价权，助推铁路市场化，实现包列、包线运输是铁路今后发展的大方向。

淄博车务段在原有农中站---黄岛港”班列的基础上积极创建“湖田站---青岛港”、“周村站---黄岛港”、“华泰站---黄岛港”海铁联运班列。淄博地区至青岛港的班列运输距离短，并在路局管内利于调度，时效性强。

（三）海铁联运具备优势条件。

青岛港（黄岛港）自然条件优越，区域位臵得天独厚，国际、国内集装箱班轮航线和航班密集。

淄博车务段、青岛站、青西车务段（黄岛站）、青岛港（黄岛港）、以及中海集运、中远国际、中外运、中谷新良、安通公司5家船公司、傅山专用铁路（付上保税区）、金泰专用铁路、邹平专用铁路、兴广铁路华泰站为4大物流基地建立战略合作联盟，大家都有做大物流、降低成本、携手共同发展的愿望。

集装箱船一次能够载一万多个TEU，公路运输则需靠一万多辆拖车运到周边所需要的地区。而通过铁路，如果能够实现的话，一列车拉的远比公路要多，几列车可以输送走了。所以从效率来看，从长远来看，海铁联运有利于提高联运效率，有利于增强运输和物流效率。

（四）联运价格条件优势。

铁路，青岛港口、黄岛港，中海集运、中远国际、中外运、中谷新良、安通公司5家船公司，傅山专用铁路、金泰专用铁路、邹平专用铁路、兴广铁路华泰站4大物流基地，为协同物流的运作成功，共同测算价格，分别下浮运输费用，力争推行最优惠的联运价格。

（五）发展海铁联运具有积极的社会意义，符合国家能源实现可持续发展的基本方针。

十八大提出建设生态文明，是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。面对资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的严峻形势，必须树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，把生态文明建设放在突出地位，融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程。坚持节约资源和保护环境的基本国策，坚持节约优先、保护优先、自然恢复为主的方针，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，形成节约资源和保护环境的空间格局、产业结构、生产方式、生活方式，从源头上扭转生态环境恶化趋势，为人民创造良好生产生活环境，为全球生态安全作出贡献。

中国的能源结构是煤多油少，提高交通业能源利用效率、减少石油消耗是我国能源实现可持续发展的基本方针。随着我国经济的快速发展，环境问题越来越突出，环保要求越来越高。发展海铁联运则是解决这两个难题的有效手段之一。海铁联运将成为未来“发展方向”。现在发达国家一般都是要吸引更多的集装箱上铁路来运输，公路只是短途配送，长距离进行公路集装箱运输不仅成本高，也不环保。水路、铁路运输都具备节约土地、能源和环保等特点。以铁路为例，铁路运输具有绿色环保、能耗低的优势。一是用地少，完成每单位运输量公路占地是铁路的8倍(美国是5.6倍、加拿大是7.1倍、法国是3.7倍、德国是6.6倍、日本是13.6倍);二是节约能源，公路货运单位能耗为铁路的20倍左右;三是环保，卡车的有害气体排放量是常规铁路的4倍以上。铁路所产生的废气、噪音干扰远远低于汽车运输方式。可见，发展海铁联运有利于节约土地资源，有利于减少交通运输石油消耗，有利于环境保护、降低社会总成本，是实现经济社会可持续发展的客观要求。也正是由于铁路运输的环保优势，在我国这样一个能源紧张、环境问题突出的国家，铁路物流企业在发展绿色物流中将起到主导作用。铁路物流不仅在传统物流中占据重要地位，而且出于其自身优势，它将在绿色物流的过程中起到主导作用。

海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度，海铁联运也达到了25%。而中国作为世界贸易大国，全世界前20名里头，有9个港口在我们国家，港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海铁联运比例与之极不匹配。“淄博——青岛港（黄岛港）”水铁联运的壮大，同时可以有效缓解济青高速以及内地通往青岛方向公路的运输压力，同时可有效降低汽车因超载带来的事故隐患、货物安全、公路维护等难题。

二、发展海铁联运的难点及劣势。

1、箱源供给、箱型货源匹配的矛盾。

一是箱船、箱货的匹配。各班列运输箱源来自进口货源使用的箱柜，而使用过程中，存在部分出口货物因国家不同导致箱型与船、货的不匹配，重箱、空箱流向的不匹配，造成箱源紧缺，影响运输组织。

二是进出口贸易量的不对等，造成运输成本增加。4月份以来进口量大幅度减少，出口量大于进口量，班列不能实现重去重回，致使出口货物匹配箱源不足，只能通过调配空箱进行弥补，成本增加。

三是铁路箱参与海铁联运、国际联运手续复杂，租用费高，管理难度大，不能弥补箱源不足、箱货不匹配的问题。

四是上述问题可造成班列线货运不稳定，实际上开行也不非常稳定，这样就很容易改变客户的选择，最终选择公路运输的方式。

2、联运机制没有形成，实现全程物流有难度。

铁路和海运属于不同的行业管理，市场化程度差别很大。铁路是高度集中的企业，追求的是运能短缺状态下的运输高效率，灵活性和市场应变能力差;海运企业市场化程度很高，主要追求经济利益最大化，市场应变能力强。因此，在经营理念、政策法规、作业程序等方面尚未形成和谐的海铁联运机制。

海运、公路、铁路以及港口各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。都靠集装箱来换取收入，那么在固定的同一空间里头必要的合理利益如何划分，没有一个有效地机制。

3、服务水平不适应要求。

海铁联运在服务上还存在许多问题，如一票到底、一票结算的问题、一次通关的问题、数据共享的问题、信息查询的问题等等。海铁之间衔接与配合不完善，无法为货主提供满意服务。

铁路、港口、船公司各自为政，以及代理公司之间、铁路区域之间协调不够，存在着抢货、抢箱等内耗。

4、信息集成度较低。

信息共享不畅通是海铁联运发展的主要制约因素之一。集装箱海铁联运各环节未实现信息共享，无法为各环节提高物流效率和运输组织效率提供足够的信息支撑。海铁联运信息服务内容和手段不够丰富，尚未提供一站式综合服务。

5、价格机制劣势。铁路运价调整机制不灵活，而公路机制灵活，具备讨价还价的能力。自4月份铁路运价下浮后，汽运价格随之降价，并保持与铁路持平或略低于的运输费用，成为班列运输的制约重要环节。

铁路站点短途运输有的采取外包给车队的方式，有的采取了铁路自己来做的方式，这些方式价格跟纯公路运输方式相比，它的价格比较高，导致短搬这一段的价格上涨，那么已经抵消掉了在铁路线上运输这一段的竞争的价格优势，所以有的时候客户也会感觉到采用联运的方式在价格上跟纯公路运输来比，价格优势并不明显。

6、物流基地的能力及接卸资质的限制。

淄博物流基地的接卸、分拨能力及周边企业进、出口货源，一般危化品及非危险液体化工品的铁路运输资质的限制。

三、海铁联运可行性运作方式。

1、依托四个物流基地，打造四个精品班列为运输载体。以付山专用铁路（付山保税区）、金泰专用铁路、邹平专用铁路、兴广铁路华泰站作为海铁联运的4大物流平台，同时采取加盟、联营、自营等多种方式，组建运输车队，保证班列运输的集疏运工作。并以此为基地，在货源生产密集区域、物流园区、货物集散地设“无水港”“无轨站”，构建发达的揽货系统。在此基础上，推行固定班列线条，打造4大精品班列品牌运输。围绕“农中站---黄岛港”、“湖田站---青岛港”、“周村站---黄岛港”、“华泰站---黄岛港”集装箱海铁联运班列，积极创建“淄博——港口”的铁路黄金物流通道。

2、政府主导，督促引导相关企业积极落实海铁联运绿色运输。

请省政府、市政府从经济结构、环保治理、节能降耗、倡导绿色运输等方面颁发文件，支持海陆联运的绿色通道创建活动，全省范围内加大对超载、环境治理、节能降耗的治理力度，规范运输业的健康发展。

建立高效便捷的大通关环境。由政府牵头，协调口岸、海关、检验检疫等相关部门给予支持和配合，简化办理手续，建立“属地报关、口岸放行”的海关联检联查机制，减少海铁联运的口岸查验环节，提高运作效率。

3、三家联动，推行海铁联运最优惠价格。

铁路、港口、船公司携手共同推进集装箱海铁联运，实行集体报价，推行最优惠的运输价格。目前确定铁路运价下浮50%，港口费用下浮50%，船公司运费下浮15%。

4、提升运输保障能力。

加强运力配臵和运输组织，以方便快捷为目标，做到放开装车、随到随办、随到随运。实现短途运输、箱源、箱型匹配、班列、货源组织、船期的无缝衔接。集中统一指挥，提高箱车运用效率、提高场站利用率、提高装卸机械作业效率、提高集装箱重来重去比例、提高运输组织能力，提升物流服务运输保障能力。

5、成立海铁联运联合办公室。

铁路，青岛港口、黄岛港、5家船公司、4大物流基地在淄博地区成立运输联合办公室，明确分工与职责。铁路负责班列组织、车辆调配等工作；港口、船公司负责箱源、箱型匹配、货源组织、船期、仓位安排等工作的组织协调；物流基地做好集装箱到站后的装卸、短搬运输、集疏运等工作。联合办公室每日根据船期、箱源、货源、班列、汽车短搬等海铁联运各方的信息进行汇总，做到统一安排、统一协调、统一指挥，实现各环节的无缝衔接。

6、优化产品设计，实现集装箱的重去重回。

为实现运输效益最大化，防止集装箱返空增加运输成本。铁路、港口、船公司首先实现箱货匹配率最大化的基础上，建议路局就港口的矿石及矿粉在运输限制上给予政策支持，弥补因进出口贸易差带来的空箱调配。

简化铁路箱的使用机制，加快铁路箱融入海铁联运、公铁联运、国际联运的大物流环境。

四、需各方协调解决的问题与建议

（一）铁路方面。

1、建议召开海铁联运推介会。由淄博车务段主办，淄博市政府、青岛港口、黄岛港、5家船公司、4大物流基地以及淄博及周边地市40余家大型内外贸厂矿企业参加的“淄博——青岛港（黄岛港）”海铁联运推介会，宣传铁路运输的“服务社会”、“绿色环保运输”的社会意义。

2、建议路局协调省政府以及省经信委、省环保、省交通等部门就海铁联运绿色运输提出政府性的支持意见。

3、建议路局对由青岛港、黄岛港配空到农中、周村、湖田、华泰装货回重的空自备箱运价下浮80%。

4、建议路局对适箱二级危险货物及危险货物集装箱站的办理限制进行研究松绑。对经鉴定为普通货物的石油、化工类新品名货物直接可以装车装箱无需层层申报层层备案。

5、建议路局就项目问题实行统一归口管理，统一规范、统一收费。避免出现铁路区域内车务段、车站之间因协调不够导致的抢货、抢箱等内耗。

6、在铁路箱短缺时期，如何出台灵活的自备箱运价优惠机制，发挥自备箱资源能力。

（二）政府方面。

1、建议政府给予政策支持。请当地政府对海铁联运公共信息平台建设项目给予补贴，对基础设施建设项目给予优先安排。对符合海铁联运条件的物流园区、场站、铁路专用线等重大基础设施建设项目，在项目立项、审批（核准、备案）等方面给予支持，优先列入固定资产投资计划。

2、建议省政府出台全面治理公路超载、污染的政策性文件。并开展从源头—途中—终点全过程的整顿治理活动。

3、建议政府对参与海铁联运绿色运输的厂矿企业采取降低或减免部分税收项目。对推行绿色环保运输的企业进行政府补贴，降低企业成本。

（三）港口方面。

1、建议加强信息化建设。建设和完善集装箱电子商务平台，在四大物流基地、港口实现铁路、港口、船公司、客户信息共享和数据交换；同时推进基于多式联运的物流商务网络建设，逐步实现与海关、检验检疫、金融机构、港航企业等信息系统之间的互联互通。

2、建议港口配合政府治理公路超载问题。对于公路运输的超载集装箱不予受理或出台严格的处罚措施，彻底制止超载问题。

3、建议成立联运公司，解决港口与铁路运输上的脱节问题。铁路、港口、货代、船公司、物流基地等单位联手闯市场,发挥各自优势,形成战略联盟,在组织内地出口适箱货源的同时,积极组织内地进口适箱货源,力争减少箱体回空。做到“一个窗口、一票结算、一路畅通”,实现完全的“门对门”运输。

4、做好集装箱班轮密度及航线覆盖面,保证港口集疏运条件,降低港口的综合作业费用。

5、对海铁联运的集装箱，港口应做到四优先。优先卸货，优先安排位臵优越的堆场，优先安排船次，优先安排仓位。

（四）船公司方面。

1、建议中海集运、中远集运、中外运、中谷新良、安通公司五大船公司在国内、国际贸集装箱市场上开展航线合作。实行运力、箱源共同享有，由此可以安排更多航班，同时提升满仓率，提升航线覆盖面和班期密度、缩短交货期，从而提高效率。同时可以抵御恶性的市场竞争。

（五）四大物流基地方面.1、四大物流基地应具备综合服务能力。全天候受理服务能力，全天候装卸能力，满足班列运输的堆场能力和集疏运能力，集装箱货区货位管理能力，保证货物安全的能力。

2、实行优惠的综合作业费用，如降低装卸费，免收集装箱仓储费、过磅费等。

3、物流基地应积极开展营销活动，协助铁路、港口、货代、船公司共同实现海铁联运班列运输的重去重回。

4、对各类货物具有一定的仓储能力。

5、物流基地应为海铁联运项目提供必要的办公、休息场所。

二〇一四年五月十三日

第三篇：赣州铁海联运公司202_工作汇报

赣州铁海联运服务有限公司202_年工作汇报

赣州铁海联运服务有限公司是由赣州市口岸协会单独出资成立的法人企业，成立于202_年3月，注册资本300万元。工商核定的经营范围为：铁海多式联运代理，集装箱及散杂货装卸、仓储、中转、结算运杂费；箱管、散货并柜、洗箱、修箱；制单、船舶代理及信息咨询。

我公司成立的主要目的就是要推动赣州口岸铁海联运的发展。公司成立后，主要经营业务为：赣州火车东站铁路口岸作业区的经营管理，赣州至厦门、赣州至深圳铁海联运代理，本市国际集装箱短途拖运服务等。202_年9月30日，由公司投资建设的赣州火车东站铁路口岸作业区经南昌海关验收，以铁海联运海关临时监管点模式投入运营（洪关监发

[202_] 384号）。自正式营业到202_年，累计发送国际集装箱5200重标箱。

202_年，我司抢抓全球经济回暖复苏的大好机遇，在省市两级口岸主管部门和市口岸协会的高度重视、大力支持下，公司各项业务得到快速发展，为赣州铁海联运的快速发展做出了应有贡献。据统计，我司全年发运铁海联运集装箱同比实现翻番，增幅达167%，其中，赣州—厦门单条铁海联运量通道运量达3186标箱。与此同时，我司还自筹资金完成了赣州火车东站铁路口岸作业区的达标改造，赣州火车东站铁路口岸监管场所由此成为全省第一个也是唯一一个验收合格的铁路货栈类监管场所。现将我司一年来的工作简要汇报如下。

一、强化经营管理，确保货物安全。作为口岸物流货代企业，确保进出口货物的安全，不仅是我司自身生存发展的需要，更是赣州开放型经济发展的需要。随着公司业务的不断发展，我司更加深刻地认识到必须把安全生产经营放在头等重要的位臵来抓。为此，我司从建立健全内部经营管理制度入手，对每道流程都制定了详细的操作规程。与此同时，1

还指定专人分别对口联系海关、国检、铁路、码头等相关单位。今年来，未发生一起责任事故，深得客户好评。

二、广泛开展合作，提供配套服务。我司始终坚持以推动赣州口岸物流市场发展为己任，在公司力所能及的情况下，做到尽量低收费，甚至不收费。自运营以来，我司对进场的重柜及空柜均实行免费堆存保管，短拖收费按社会车辆平均标准的80%收取。为更好地为客户提供优质低廉的配套服务,我司在保持经营主体资格不变的前提下，采取公司间合作方式,与厦门港务物流、深圳盐田港码头、赣州口岸集装箱公司等多家公司开展合作，强强联手助推公司业务发展。通过广泛合作，既让客户享受到了快捷全面的配套服务，又使赣州的口岸物流运输成本大幅降低。赣州至厦门铁海联运收费较上年下降13%；赣州铁海联运货柜的65%由本公司承担短拖业务，收费较上年下降16%。

三、改造经营场地，实现快捷通关。根据海关总署第171号令（《中华人民共和国海关监管场所管理办法》），我司202_年9月获得的赣州火车东站铁路口岸作业区的经营资质将在202_年底失效。对此，我司有过犹豫和彷徨。一方面，要获得新的批准证书，就必须有较大的投入。公司这些年来一直处于让利经营、保本经营状况，确实没钱投资。另一方面，我司如果退出，是否有新的公司来投资经营？新公司能否在短时间内步入正常经营，能否不涨价经营？事情往好的方面发展则皆大欢喜，如果往不好的方面发展，不仅违背了当初成立公司的宗旨，而且将会给赣州的口岸物流发展带来无法挽回的损失。经过激烈的思想斗争，在市政府、市口岸办和市口岸协会等单位及其领导的说服、鼓励和支持下，我司决定自筹资金100万元完成赣州火车东站铁路口岸的改造达标。赣州市政府对此非常重视，专门成立了由邓又林副市长任组长的领导小组来推进工作。改造工程于202_年10月1日正式动工，11月31日全面完工，12月2日通过验收。当

年12月9日，省商务厅刘文华副厅长、南昌海关林建平副关长、赣州市政府邓又林副市长为新授牌的赣州火车东站铁路口岸作业区揭牌；12月11日，来赣州参加上海与中部六省口岸大通关会议的代表前往实地参观，一致认为这在与会9省是独树一臶的。

今后，我司将始终牢记公司宗旨，始终感恩关心支持帮助我司发展的各级组织和各界人士，进一步解放思想、创新机制、强化管理，为赣州铁海联运做出更大的贡献。

二〇一一年一月八日

第四篇：铁公联运协议

铁路集装箱铁公联运安全运输协议书

甲方：

乙方：

为快捷办理集装箱的周转，方便货主，实现“货主家中坐，收发全国货”的服务宗旨，（乙方）开展在铁路集装箱门到门运输工作，乙方需将营业执照、道路运输经营许可证及运输车辆年检情况等相关材料复印件交甲方备案。

为了完善货运集装箱运输安全管理工作，根据《铁路集装箱运输规则》、《南昌铁路局集装箱运输安全管理规定》、《南昌铁路局集装箱装载加固暂行方案》等有关规章规定，做到明确责任，确保运输安全，特签定如下安全运输协议，共同遵守：

一、乙方在武夷山站开展铁路集装箱门到门运输工作必须严格遵守国家政策法令；托运的集装箱箱内装载的货物必须符合集装箱装载方案的要求，不得超重、偏重、匿报货物品名、夹带危险品或政令限制运输的物品，乙方业务人员应认真负责做好监督检查工作并掌握集装箱作业动态和信息，对发现的问题及时会同车站解决。

二、集装箱交接安排（进出箱的交接工作由乙方集装箱货运业务人员与甲方货运有关人员办理）

1.到达（出站）集装箱的交接：

（1）凡到达的集装箱开展门到门运输的，甲方应以集装箱箱体外观良好、无破损、异常、施封完好办理交接，由甲方货运外勤值 1

班员开具“集装箱出站单”，由甲方货场门卫登记“铁路箱站外存留日况表”与乙方集装箱货运业务人员办理集装箱出站交接签认手续后，交与乙方进行门到门运输。

（2）乙方在办理集装箱出站交接签认前应认真检查集装箱箱体状况有无异常、施封是否完好，如发现异常情况应立即通知甲方安全人员到场认证后方可办理出站交接。

（3）乙方凭收货单位（收货人）的代理提货委托书或有效的领货证件办理提箱（货）手续，对发生误领、冒领、错交等事故由乙方承担一切责任。

（4）在站内掏箱提货的集装箱，由乙方专职集装箱货运业务人员开具“站内淘箱出站单”记明箱号、货物品名、汽车车号交于货场门卫纳入武夷山货场出货管理，乙方负责掏箱后的卫生清理、箱门关闭等有关附属作业。

2、发送（进站）集装箱交接：

（1）乙方业务人员应认真落实装箱检查制度，负责装箱时对国家政令禁装物品的把关，同时杜绝捏报货物品名，严禁夹带危险货物，消除装载加固中的安全隐患。

（2）集装箱装载货物实行拍照受理制度（内部装载加固情况拍照不得少于1张，带箱号及箱门施封和捆扎情况拍照不得少于1张）凭照片报甲方货运计划受理留存备查。

（3）乙方业务人员必须严格按《南昌铁路局集装箱装载加固暂行方案》公布的方案装箱。甲方车站货运计划凭方案受理，无方

案的，由乙方在托运之前向甲方货运部门提报集装箱装载加固方案和相关资料，甲方应及时逐级报铁路局批准，乙方业务人员按报批后的方案组织装箱。即无方案又未经路局批准的，不得装运。

（4）乙方业务人员负责集装箱箱载货物重量把关工作，杜绝集装箱超重、偏重，并按要求提供过磅单；对标记总重为24吨的20英尺集装箱，装载重量不得超过21.5吨。发往标记为“★”的集装箱办理站，20英尺箱总重不得超过18.5吨；40英尺集装箱总重不得超过30吨。

（5）门到门重箱进站凭运单逐箱办理交接，乙方业务人员提报（填制）运单及有关证明文件、装载加固方案号、装箱数码照片并在运单上加盖装箱检查签认章后，交甲方货运计划审核受理，甲方货运计划填制“集装箱进站单”交货运门卫纳入武夷山货场进货管理。

（6）发送（进站）集装箱完成交接进入货场后的装车工作由甲方负责，对指定回送的空箱由乙方业务人员填制“特殊货车及运送用具回送清单”记明箱号、命令号送交货运外勤办理回送。

3、其他事项：

（1）乙方进站的铁路集装箱（不论空重）发现破损，若是新痕责任列乙方，旧痕按实际情况交接。发生丢失或因损坏报废时按市场重购价格赔偿。铁路箱破损按实际发生费用（包括修理费、修理回送费、延期使用费及吊装搬运费等）赔偿。赔偿价格具体发生费用确定，甲方使用杂费收据收取。乙方应严格检查交接铁路箱质量，发现问题应及时通知甲方安全人员到场认证及时编制记录或拍发电报，交接时未提出异议，责任列乙方。

（2）因乙方装箱质量原因造成集装箱运输发生货运事故时，按《铁路货运事故处理规则》等有关规定处理，责任列乙方。

（3）门到门运输使用铁路箱超过下列期限，自超过之日起甲方将核收集装箱延期使用费：

○1到达的集装箱应于甲方发出催领通知的次日起算，2日内领取集装箱，并于领取的当日内将箱内货物掏完或将集装箱搬出。

○2集装箱门到门运输重去空回或空去重回时，应于领取的次日送回，重去重回时应于领取的3日内送回。

4、本协议甲乙双方共同遵守执行，有效期自年月日起至

年月日止。

5、本协议未尽事宜，按《铁路集装箱运输规则》及有关规定办理。

6、本协议一式三份，一份上报车务段备案，甲乙双方各执一份。

法人代表：法人代表：

年月日年月日

第五篇：国际集装箱多式联运论文

国际集装箱运输

与

多式联运论文

管理学院

物流管理100

2【题目】：我国集装箱多式联运现状分析

【摘要】：集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究，借鉴国外多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的措施。随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。

【关键字】

【引言】：集装箱多式联运是将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、一体化的货物运输。长期以来，我国的交通运输制约着国民经济的发展。由于我国交通基础设施不完善，部门条块分割，没有一个统一的综合运输统筹部门，形成与发展集装箱多式联运所面临的困难和挑战是非常大的，影响因素也是非常复杂的。随着集装箱跨越式发展战略的推进，我们应如何采取有效措施促进集装箱多式联运发展呢？本文通过分析运输在集装箱多式联运中的作用，针对我国开展集装箱多式联运存在的主要问题提出发展策略。

多式联运的概述及其优越性

多式联运是指根据实际业务需要，将两种以上的运输方式组合成复合型的一体化运输。合理地选择运输方式不仅能提高运输效率，降低运输成本，而且还会对整个物流系统的合理化产生有效的影响，多式联运整个过程中的各区段运输，将分别由各区段的承运人负责，共同完成全程运输。全程运输通过一次托运、一张单证、一次保险，一次计费，被作为一个完整的单一运输过程来安排。通过多种运输方式，实现“门到门”的运输目标，这是未来运输经济发展的方向。

多式联运相对于普通的运输方式，具有的优越性主要有以下几点：

1．发挥各种运输方式的优点。多式联运以两种以上的方式连续运输。这种运输不会像单式运输方式那样，经营业务范围受到限制，反而能扩大业务范围，提高货运量，并且可以最大限度地发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线，进行合理化运输。

2．方便货主。多式联运方式通常是由多个承运方构成的，而托运人只需与其中一个打交道即可，相比之下如果采用单一运输方式，托运人就不得不与多个承运人打交道。由于多式联运实现门、场、站之间任意收发货物，并且实现一次托运、一次收费、一次理赔、一单到底、全程负责的一站式运输服务，发货人只要订立一份合同，一次付费、一次保险，通过一张凭证即可完成全程运输。

3．提高运输效率。多式联运货物运输多采用集装箱运输，中转时便于使用大型机械设备操作。使用集装箱转运货物，可以直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车，船时无需将货物从集装箱中取出换装。

4．提高货物运输质链。在多式联运方式的条件下，各个运输环节和运输工具之间配合密切，衔接紧凑。货物所到之处中转迅速，极大地缩短了货物在途停留的时间，使货物迅速、及时、准确地抵达目的地，同时避免了集装箱内的货物多次装卸，减少 货物的损失和丢失。

5．降低运输成本。采用多式联运收发货物，简化了手续，节省r货物实际行走时间；使货主能比较准确地计算出货物抵达的时间，据此做出资金运作计划；加快了资金流通速度，减少货物损失、丢失率；降低了货物的外包装要求，减少r包装费．大大降低了综合成本。

我国国际集装箱多式联运面临的问题

对于集装箱多式联运来说，至少要有两种不同的运输方式的参加，也就是说，水路、公路、铁路、航空、管道等5 种运输方式至少有2 种需要利用到。因此，要发展国际集装箱多式联运，完善的运输基础设施是首要条件之一，只有形成一个发达的交通网，才能保证国际集装箱多式联运得以畅通实施。改革开放以来，我国经济取得了举世瞩目的辉煌成绩，交通道路设施也有长足的发展，特别是这几年来公路的发展，越见迅猛。目前我国“五纵七横”国道主干线也基本建成。对于铁路、水路、航空、管道以及港站，在改革开放这20 几年中也都得到了蓬勃发展。所有这些交通基础设施的改善都极大的推进了我国国际集装箱多式联运的发展。然而，在看到成绩的同时，我们也要看到现在面临的主要问题。

1.铁路运输是我国集装箱多式联运的薄弱环节

（1）我国铁路运输实行内部封闭管理，政企不分，独家垄断经营，服务意识差，市场观念淡薄。

（2）运输服务质量不高。

（3）铁路集装箱运输价格不合理。铁路运费结构复杂，难以计算，也难于公开。集装箱运输需缴纳“自备箱管理费”以及装卸费、堆场费、搬移费、装拆费等各种费用，总的运价水平高于件杂货运输

2.集装箱多式联运组织管理水平不高，多式联运系统的协调不够

由于我国目前公路水路、铁道、海关等分属不同部委管理，政企不分，难以实行统一管理，从而影响多式联运的组织管理水平。另外，与国外较为成熟的多式联运系统相比，我国的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。我国目前大量的箱流是通过海运-公路的组合进行续运的，而在这种组合中，除了上海、浙江、江苏、京津塘和广州及深圳等地区有少量的海运-公路联运，并且其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理人手中，没有形成统一的多式联运经营人网络，联运体系不完善。铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸部门的紧密配合，在联运过程中出现的问题不能即时解决。无缝隙的国际集装箱联运目前在我国还难以得到开展。

3.信息系统的不完善

随着无纸化贸易形式的发展，EDI 系统的建立和完善将成为开展国际集装箱多式联运不可缺少的基础设施，它可以大量节省多式联运在单据制作过程中的人力、物力及时间上的耗费，并在有关作业上保证其准确性，具有快速、准确、安全、简便等特点。20 世纪90 年代，我国开始运用EDI 系统进行航运操作，但只有上海、青岛、天津和广州等地使用EDI 系统，并且发展比较缓慢。虽然从1993 年起，交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团（四线一点）之间开展了EDI 系统的运作和示范工程，标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换，但是我国的EDI 系统还处于发展的初级阶段，尚未形成多式联运各方（如海关、动植检）联网的统一信息网络，与发达国家相比，还有待于进一步开发利用。4.多式联运基础设施仍然不足，港站集疏运能力薄弱

虽然我国改革开放20 几年来交通基础设施已得到相当迅速的发展，然而从总体上看，我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低，对国民经济的支撑度仍比较薄弱，特别是后备能力不足，不能适应运输需求大幅度增长的需求。比如，我国水运内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重小，目前能通过300 吨级以上船舶的航道里程仅为12.3%，港口除部分新建的专业化泊位外，大部分内河港口的装卸设备、工艺效率落后低下，还有一些海港通航航道水深不足，阻碍了码头泊位能力的发挥，不能适应集装箱船舶大型化发展的需要。目前，我国民航主要空港客货运输设施不足，空管通信导航技术设备落后。我国铁路网密度分别是美国的1/

3、日本的1/

5、俄罗斯的1/3。而且我国铁路复线率和电气化仍然较低，列车运输速度慢，集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后，货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体技术等级偏低，混合交通严重，通行能力较差，抗灾能力薄弱。我国大部分港口的集疏运能力薄弱。不少港口不同程度只靠1 种或2 种集疏运方式，有的后方集疏运能力不配套，不能适应前方装卸能力的要求。据统计，目前全国铁路400 多个区段中，约有1/3 超负荷，主要干线只能满足需要的50%～ 70%，港口后方公路的运力也严重不足，因此压港，压货，压船常常发生。

集装箱多式联运优势分析

集装箱多式联运是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。在这个过程中，集装箱多式联运体现出了依靠单独一种运输方式无法实现的优势，具体表现如下:

1降低运输成本，提高产品竞争力。

在多种可能的运输方案中，选择运输成本最优的方案，由于运输成本的降低，全程运输中各种相关费用也相应降低，这有助于降低产品总物流成本，从而提高产品的市场竞争力。

2提高运输质量，缩短运输时间。

集装箱多式联运通过以集装箱为运输单元的直达运输，无需搬动箱中货物，所以货损货差事故大大减少，货运质量大大提高;同时在集装箱多式联运系统中，各个运输环节和运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物中转迅速及时，所以运输时间大大缩短。

3简化运输手续，方便货主。

在传统分段运输中，货主需要与各种运输方式经营人进行联系，这不仅增加货物运输的难度，同时也相应增加了货主的运输成本。在集装箱多式联运中，货主只需办理一次委托，订立一份运输合同，支付一份运输费用，办理一次保险，取得一张联运提单，大大简化了运输手续。

4有利于货主提早收取货款，加速资金周转。

在传统的运输中，货主需要在内地发货，货物到达港口装船之后才可以取得货款。而在集装箱多式联运中，货物在启程装上第一程运输工具后，货主即可取得集装箱多式联运单据，并可凭此向银行办理收汇手续，因此，集装箱多式联运有助于货主加速资金的周转。

5提高运输管理水平，实现合理运输。

在集装箱多式联运中，由于各种运输方式之间的共同参与、密切配合，集装箱多式联运经营人可以选择最佳运输路线，综合组织运输，提高运输效率。

我国国际集装箱多式联运的发展对策

1.进一步发挥铁路运输在我国国际集装箱多式联运中的作用，加强多式联运系统间的协调与配合我国是连接太平洋和大西洋的欧亚大陆桥的重要组成部分，所以我国的国际集装箱多式联运不仅可以通过陆海联运，同时还可以通过陆陆联运，而两者主要是铁铁联运与铁海联运。显而易见，铁路运输对促进我国国际集装箱多式联运起着非常重要的作用。要加快完善铁路集装箱运输系统，包括内陆场站、运输工具、信息系统等，以形成畅通的集装箱多式联运通道和网络；不断提高铁路的经营水平，努力提供高附加值的服务，争取开通集装箱中心站间的整列集装箱直达列车；利用铁路的规模经济，根据产业及运输的需求，建立以铁路为干线、以公路为支线的合理货物集散中心；根据不同地理位置及经济发展状况，建立国内、国际枢纽港口；充分利用不同运输方式的特点，加强系统间的交接与转运；促进各种运输企业逐渐从单纯的竞争转向在竞争中寻求合作、共同配合以满足货物全程运输的要求，使多式联运在运输的连贯性上结合得更为紧密，让多式联运在“联”的方面出现真正“质”的飞跃。

2.提高集装箱多式联运组织管理水平

国际集装箱多式联运运输组织水平的高低，主要取决于组成多式联运的各种运输方式之间的相互协作与配合。因此，我国发展集装箱运输的重点要放在多式联运系统的建设上，不断提高多式联运的组织管理水平，使之日臻完善。实行统一管理，做到政企分开。鉴于铁路、公路、水运、海关等分属不同部委管理，建议由国家主管部门牵头成立统一管理与协调机构，制定一套符合我国国情以及与市场经济相适应的交通政策法规。同时政府应加强交通运输市场的培育，实行政企分开。

3.加快EDI 系统的开发和运用

EDI 系统是国际集装箱多式联运不可缺少的管理手段，可以节约大量的人力、物力和财力，能快速、安全、简便地完成国际集装箱多式联运的单证传递。目前，我国水路国际集装箱运输管理中已开始使用EDI系统，而铁路、公路等还尚未使用，这就难于形成一个完整的、有效的多式联运体系。因此，我国需要由国家经济综合管理部门牵头，组织铁路、公路、海运、港口、海关、货运代理等部门及企业联合开发和研制，并尽早投入使用。

4.继续加大力度搞好交通基础设施，特别是进一步增强港站集疏运能力

要利用我国加入世贸和开发西部的大好时机，将交通基础设施建设好，为我国经济的不断发展，与世界各国经济贸易的进一步合作铺好基石，进而推动我国集装箱多式联运的更大发展。在港站的集疏运方面下工夫，增强港站公路、铁路的集疏运能力，使之与集装箱装卸能力相配套，使集装箱运输的优越性得以更大的发挥。

5大力发展货运代理

规范的货运代理是介于货主和承运人之间的中介服务机构。货运代理可以大大简化运输企业的受理手续,方便货主,提高服务质量,有利于铁路企业树立良好的公众形象,增强铁路竞争力,拓展运输市场,增加运输的需求量;货运代理能够强化交通运输系统的内部联系,促进多式联运的发展,还可促进交通系统信息交流和协调等。修订或制定出适合上述运输模式的相关法律法规

明确铁路与其它运输方式在集装箱多式联运中的责、权、利。完善的法律法规是集装箱多式联运开展的基础, 只有建立完善的法律法规, 才能够明确各种运输方式的责、权、利, 使各运输方式工作都在公平、合理、互利的前提下进行, 进而促进集装箱多式联运的发展。

总结

通过学习我知道了，随着国际贸易市场和运输市场的不断发展，国际集装箱多式联运以其巨大的优越性在国际运输市场中扮演着重要的角色。随着全球经济的一体化，以及我国加入世贸和西部大开发的大好时机，我国运输业要在国际运输市场中拥有一定比例的份额，非常重要的一步就是大力发展我国国际集装箱多式联运。笔者相信，随着我国交通基础设施的进一步完善，综合运输管理观念的逐步深入，大交通运输组织水平的不断提高，我国的国际集装箱多式联运将得到更加蓬勃的发展。

参考文献:

【1】 江静.国际集装箱运输与多式联运[M].北京：中国对外经济贸易出版社，202_.【2】 吴永富等.国际集装箱运输与多式联运[M].北京：人民交通出版社，1998.【3】 荣朝和等.集装箱多式联运与综合物流[M].北京：中国铁道出版社，202_.【4】 我国铁路参与国际集装箱多式联运现状及发展对策 交通标准化 202_/01 中国期刊全文数据库