第一篇：BOT方式的高速公路建设

一、引言

高速公路作为一项现代化的交通基础设施，具有通行能力大、快速安全、运行舒适、运输成本低、经济效益高的特点。改革开放以后，在我国东部沿海经济较为发达的地区率先开始了高速公路建设，并随着综合国力的增强和人民生活水平的不断提高，从90年代中期开始逐步加快了建设高速公路的步伐，取得了举世瞩目的成就：自1988年建成大陆第一条高速公路--沪嘉高速公路（当时通车里程仅为15.9公里）起实现零的突破，到2001年我国高速公路总通车里程已超过了名列世界第二的加拿大（18000公里）而仅次于美国，2004年通车总里程将突破30000公里。

由于高速公路具有投资总额大、技术标准高、路线跨越大等特点，现在各地政府财政资金严重不足，如果仅依靠政府投资建设高速公路，显然是力不从心的。必须探求不同模式的投融资形式以求发展和解决资金短缺。以经营权转让、BOT等融资模式进行高速公路建设应不失为改善我国高速公路建设落后状况的良策。

BOT方式的高速公路建设，基于其项目的特殊性，具有与其他BOT方式进行投资、建设的不同特点。然而也正是这些特点，在一定程度上使得BOT运作模式存在这样那样的法律灰色区域。本系列分三个方面，结合笔者在该方面的长期从业经验，以上海、安徽等地区高速公路BOT模式建设高速公路反映出的问题为例，结合BOT模式的若干特点就其中存在的若干法律问题作一番探讨。

二、BOT的主体分析

（1）BOT项目投资人的选择

以前社会资本进入高速公路项目的途径往往是一对一的谈判。随着《收费公路管理条例》的实施，各地方政府逐渐采用招标的方式选择项目投资人。凡是具备法人资格，在中国境内注册的具有投资能力的公司、或国外有投资能力的公司以及内资或内资与外资共同组成的联合体，都可以报名参加项目投资人投标。也就是说，国内的社会资本、国际和国内联合资本都可以参与招投标。

《收费公路管理条例》第十一条规定，经营性公路建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者；《国务院关于投资体制改革的决定》中也规定了“对于具有垄断性的项目，试行特许经营，通过业主招标制度，开展公平竞争，保护公众利益”。项目投资人的招标一般由特许权授予人成立招标小组或委托招标中介机构，并聘请相关的商务、技术、法律机构组织招标。

投资人选择的招标过程包括发布公告、资格预审、发布招标文件、审查投标文件、评标小组进行评标及中标结果公示。高速公路招标时政府要求竞争投资人递交的投标文件通常由以下几部分内容组成：一部分是关于经济测算的内容，包括投资成本、运营养护成本、交通量预测、利率上涨预测及由此得出的投资回报率；另一部分是针对项目拟采用的建设管理方案，包括项目建设进度安排、建设及养护经营方案、质量控制、投资控制及安全文明施工措施等；再一部分则是反映投资人的投融资及建设管理能力的证明，包括财务报表及资本金出资额及出资进度、项目公司的股权结构及组织结构、投资人具有同类项目投资或建设的经验及业绩的证明等。

高速公路选择投资人与其他公用事业投资人选择相比，如以政府采用“或取或付”方式进行BOT建设的项目比较，公用事业投资人投标时的污水处理、净水供应或垃圾处理的服务费的报价是投资竞争评审的重要条件。但高速公路投资竞争人递交的投标文件中关于投资回报率的测算，无论是否与政府对项目的预测相吻合，仅反映了投资人的预测，而实际上项目建设及运营的实际结果是与整个社会发展相关联，项目的测算仅起可行性分析的作用。事实上，为更能全面地反映项目投资人的能力，高速公路投资人选择的招标评审应侧重在考核能反映投资人投资能力的财务报表、投资人投资及建设类似项目业绩的证明，以及对项目认识、调查及研究的深度等方面，以更好地体现政府公开、平等行政的公开竞争原则。

（2）合同的签约主体

BOT项目特许权授予是通过政府与项目公司或投资方签署特许权协议的方式进行的，这种方式体现了政府作为商事法律关系的主体直接与投资企业产生合同上的法律关系。并具有与一般的经济合同是当事人通过协商达成合意的性质不同。政府有权对项目的质量、进度及运营质量进行监督、政府根据公共利益的需要可单方面变更和解除合同，以及行使其他政府行政管理的职能。由于BOT合同性质的特殊性，决定了政府一方签约主体与一般民事合同主体不同，具有特定的身份。

我国《公路法》第五十九条、第六十一条规定，由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路，国道收费权的转让，必须经国务院交通主管部门批准，国道以外的其他公路收费权的转让，必须经省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通主管部门备案。《收费公路管理条例》则详细规定了收费公路的收费期限，由省、自治区、直辖市人民政府审批，经营性公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门审核后，报本级人民政府审查批准。

按照上述规定，省、自治区、直辖市人民政府负责审批收费权转让有关的收费期、收费价格等特许权主要内容，而对于规范收费权转让具体实施规定的特许权合同的政府签约部门未作具体规定。实践中政府签约主体形式多样，或是省、自治区、直辖市交通主管部门；或是项目立项所隶属行政区域的地方市、县级交通主管部门或地方市、县人民政府，特许权合同的签订或经过政府授权，或未有授权的。但目前相关规定开始日益完善。如安徽省《高速公路经营权转让管理暂行办法》第2条规定，本办法所称高速公路经营权转让，是指由国有交通投资企业或者省人民政府授权的交通行政主管部门，在一定期限内将高速公路经营权转让给具备条件的境内外法人经营的一种特许行为。则对合同签约主体作了明确规定，即高速公路BOT项目特许协议的政府签约主体是国有交通投资企业或者省人民政府授权的交通行政主管部门。

在上海地区，BOT项目的招商流程相对比较规范和便于操作。上海市政府于2000年实施高速公路BOT招商，即采用以政府批复的形式授权市政工程管理局行使上海市高速公路网收费经营权，使招商引资工作具备了实施条件。上海市政府办公厅于2000年11月23日向市计委等七部门转发了《关于加快本市高速公路网建设若干政策意见的通知》，其中第18条就这样规定：统一对外招商。经市政府授权，由市市政局在本意见范围内，代表政府具体负责全市经批准的高速公路网项目的统一对外招商工作。凡超出市政府授权范围的其它承诺事项，由市市政局与市有关职能部门协调解决；涉及重大承诺事项，报市政府审定。可见，上海市市政工程管理局就是BOT项目中的经政府授权代表政府签约的一方主体，而上海市政府的职能部门上海市政府发展计划委员会和建设和管理委员会则对市政工程管理局的招商结果负责审批，政府授权与审批的签约程序使高速公路BOT特许协议的签约具备了法律上的可行性。

看似一些地方性规定已对政府一方的签约主体有了一个较明确的说法，然而实际操作起来又如何呢？笔者认为，也许并不乐观。笔者以亲身参与过的安徽某高速公路特许合同为例：

该高速公路特许权合同由安徽省交通厅与项目公司签订，合同约定双方签字后合同生效，同时约定该省人民政府或其授权部门对该合同的批文作为合同附件，并规定由安徽省交通厅负责向有关政府部门申请取得项目公司投资、建设、运营和管理授权公路所需的批文、批复、许可、授权等（包括但不限于安徽省政府对项目的批文、车辆通行费批文、收费许可证等）。该合同签订后，项目建设纳入全省高速公路建设管理的范围，并作为安徽省重点工程项目。项目也将于明年投入运营。

该特许权合同中对项目公司的投资作了一定的保护，包括规定，项目自通车收费之日起五年内，若达不到合同签约时预先可行性研究交通预测车流量的80％，同时在20年内也达不到预可的项目收益率，在此两种条件同时具备的情况下，安徽省交通厅同意在项目公司特许经营年限到期前协助项目公司办理延长项目经营期等较优惠的条款。由于该特许权合同的政府批文至今未取得，而负责签署该合同的交通厅代表由于经济问题落马，该合同是否有效、优惠条款和条件是否仍可履行及合同中对项目公司的保护是否受影响，成为投资人担忧的问题。对此，笔者拟作如下分析：

根据安徽省《高速公路经营权转让管理暂行办法》第2条的规定，该办法所称的高速公路经营权转让，是指由国有交通投资企业或者省人民政府授权的交通行政主管部门，在一定期限内将高速公路经营权转让给具备条件的境内外法人经营的一种特许行为。参与该份特许权合同签署的主体是安徽省交通厅和项目公司。项目公司自不待言。现在就安徽省交通厅的主体资格作一探讨。

安徽省交通厅当然是安徽省的交通行政主管部门，但是安徽省交通厅是否有权代表政府行使特许经营授权则需打上一个问号。按照安徽省《高速公路经营权转让管理暂行办法》的规定，即使是交通行政主管部门，签署此种合同也需事先有省级政府的授权。而至该份合同签署之时，安徽省交通厅并没有获得省政府的任何授权，时至今日一年多也未获得该份授权。当然，安徽省的这一暂行办法在立法体系中属于地方性规定，违反该地方性规定并不当然导致合同无效。但如果从其他法律来看，其效力就存在较大的羁绊。

首先，我国《民法通则》第55条规定，民事法律行为应具备的条件包括行为人具有相应的民事行为能力。《民法通则》第58条规定，无民事行为能力实施的民事行为无效。签署一份特许经营合同其本身就是一个民事行为，当然应该受《民法通则》的上述约束。安徽省交通厅在签署该份合同时并未得到任何授权，其本身职权范围又无特许经营授权的内容，因此其签署该合同，其实就是把不属于自身的财产（公路经营权）做了处分。而对于不属于自己所有的财产，其当然不具有相应的处分民事行为能力，受《民法通则》的约束，其签署该合同的行为当然是无效的，该份合同也当然没有效力，这一点《合同法》第52条规定的无效合同第（五）项“违反法律、行政法规的强制性规定”也从合同角度作了表述。这是首先需予以确定的。

其次，根据《民法通则》第66条、《合同法》第48条对行为人无代理权的规定，合同对于被代理人来说可以通过追认的方式产生效力。同时，《合同法》第51条也规定，“无处分权的人处分他人财产，经权利人追认或无处分权的人订立合同后取得处分权的，该合同有效”。由此，如果在该合同签署之后，安徽省交通厅又得到了省级人民政府的授权，或省级人民政府对该合同进行了追认，该份合同就可以产生效力，并最终约束人民政府。而在安徽省交通厅得到授权或省级人民政府追认之前，该合同并没有效力。

因此，我们不能简单地定性合同就是无效的，其完全可因事后授权或者事后追认而产生效力。但就目前而言，该合同并没有效力。然而该项目却早已纳入了安徽省重点工程，项目建设也纳入交通部门的监督、管理。可见，一些地方政府更注重的是合作伙伴的选择，而对于合同书中的相关约定并不十分在意，一些地方政府的法律意识还是比较淡薄。

第二篇：BOT融资方式

BOT 融 资 方 式

一、BOT融资方式的内涵。

BOT融资方式即政府或有关公共部门作为招标人为项目(主要是大型基础设施项目)建设和经营提供一种特许权协议作为融资基础,由项目公司作为投资者和经营者安排融资、承担风险、建设项目,并在规定时期内经营项目并获得合理的利润回报,最后根据协议将项目归还给政府或有关公共部门。其运行程序主要包括:招投标、成立项目公司、项目融资、项目建设、项目运营管理、项目移交等环节。

二、BOT融资方式的优势分析。

BOT融资方式作为一种有效的融资手段,近年来,在我国各地的许多大型基础设施建设项目中,以其明显的优越性获得青睐。从政府部门角度看,其优势之处有四方面内容。

1、资金利用:政府采用BOT方式能吸引大量的民营资本和国外资金,以解决建设资金的缺口问题;另外,BOT方式还有利于政府调整外资的使用结构,把外资引导到基础设施的建设上,以便于政府可以集中有限资源投入到那些不被投资者看好但又关系国计民生的重大项目上。

2、风险转移:基础设施项目的建设运营周期长、规模大,这就加大了风险在整个项目建设运营过程中出现的概率和不确定性;另外,基础设施项目的投资失控现象普遍存在。政府通过BOT融资方式的运用,把项目融资的所有责任都转移到承包商身上,项目借款及其风险由承包商承担,而政府不再需要对项目债务担保或签署,减轻了政府的债务负担;同时,承包商的收益与履约责任联系起来,加强了对投资失控现象的控制,避免了政府承受项目的全部风险。

3、项目运作效率:项目公司为了降低项目建设经营过程中所带来的风险,获得较多的利润回报,必然引进先进的设计和管理方法,把成熟的经营机制引入到基础设施建设中,按市场化原则进行经营和管理,从而有助于提高基础设施项目的建设和经营效率,提高项目的建设质量和加快项目的建设进度,保证项目按时按质完成。

4、技术和管理水平:国外的大型投资和管理公司在项目建设和经营过程中会采用国际先进的技术和管理,这不仅能保证项目的建设质量和进度,同时对提高东道国的技术和管理水平有促进作用;另外,由于项目公司中大多有东道国的承包公司参与,这样可以为这些承包公司提供更多的发展机会,提高其就业人员的技术素质,同时还可以汇集本地资本,带动其他行业的发展。

三、BOT融资方式的劣势分析。

1、采用BOT方式,基础设施项目在特许权规定的期限内将全权交由项目公司去建设和经营。而此时,政府对项目的影响力、控制力通常较弱;对于政府而言,相当于让渡了一定时期项目的产权。在这期间,就意味着失去了项目运营中产生的经济效益,同时也无法考虑基础设施的公益性,导致消费者剩余减少。

2、BOT方式组织结构没有一个相互协调的机制,由于各参与方都会以各自的利益为重,以实现自身利益最大化为目标,这使得他们之间的利益冲突再所难免。由于协调机制的缺失,会导致参与各方之间的信息不对称。博弈方在各自利益最大化的驱使下,最终达到“纳什均衡”,其中一方利益达到最大化是以牺牲其它参与方的利益为代价,其社会总收益不是最大,自然也无法实现“帕累托”最优。

3、当政府对所建设项目的市场潜力和价格趋势把握不清时,可能对投资者盲目承诺较高的投资回报率所迷惑,加大居民和政府负担。

4、如果政府管制不佳,容易造成民营企业的不规范参与和竞争,甚至造成私人的垄断经营,将损害社会公平,并使得政府丧失控制权。

5、一些不具备实力的企业,为在建设期获得巨额收入,不顾建设质量和建成后的运行状况,采用不成熟的工艺技术和设备,为压缩成本擅自变更图纸，采购劣质设备以次充好，为后期运营管理埋下安全等隐患，往往是合同到期设备瘫痪，把设施的运营风险全部留给项目本身,实际上是留给了政府。

6、在BOT项目转让到政府之前,政府对项目的控制难度相对加大;由于大量项目建设的风险转移到项目公司,这时项目公司往往要求有较高的投资回报率来补偿其所受的风险，在运营期中增关设卡,提高交易费用,以加速其成本回收及利润获取,而此时政府又无能为力,其结果往往与促进社会经济发展的目的产生矛盾。

7、目前国家还没有与BOT相配套的法律和政策,对项目公司进行必要的约束和引导,一但发生纠纷将对项目本身造成致命性的影响。

第三篇：BOT融资方式

BOT融资方式

BOT是英文Build—Operate—Transfer的缩写，即建设—经营—转让方式，是政府将一个基础设施项目的特许权授予承包商(一般为国际财团)。承包商在特许期内负责项目设计、中小企业融资、建设和运营，并回收成本、偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交政府。实质上，BOT中小企业融资方式是政府与承包商合作经营基础设施项目的一种特殊运作模式。

BOT中小企业融资方式在我国称为“特许权中小企业融资方式”，其涵义是指国家或者地方政府部门通过特许权协议，授予签约方的外商投资企业(包括中外合资、中外合作、外商独资)承担公共性基础设施(基础产业)项目的中小企业融资、建造、经营和维护；在协议规定的特许期限内，项目公司拥有投资建造设施的所有权，允许向设施使用者收取适当的费用，由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报；特许期满后，项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。

以BOT这种方式进行项目中小企业融资有时被认为是在推行私营化，但这种看法是有失偏颇的。因为除非项目的特许经营期基本上接近于其寿命，否则项目最终还是要归还给相应的政府机构并由它占有并运营一段时间的。因此，我们不妨把BOT看作是政府把一个公用事业项目的开发和经营权暂时移交给了私营企业或私营机构。换句话说，在BOT这种形式中项目任何一方对项目的所有权都是阶段性的。

BOT的中小企业融资结构的一般形式，其过程为：成立一家专门的项目公司，项目公司与承建方签订建设施工合同，接受保函，同时接受分包商、供货商的保佑函权益转让，并与运营公司签订运营合同；项目公司与商业银行等贷款机构签订贷款协议，同时与出口信贷机构签订买方信贷合同，商业银行以项目资产作为抵押为出口信贷机构的贷款担保，项目公司担保信托方转让收入。

一般而言，在中小企业融资结构和中小企业融资程序上，BOT模式并没有太大的缺陷，但在实际运作中，由于项目规模和资金需求巨大，而模式本身所涉及的相关方较多，关系复杂，因此，只有在规范完善的体系制度下，BOT模式才能真正发挥其优势。目前，BOT方式已经受到我国许多方面的关注，有的项目也已经开始运作。但是，从初步实践来看，在我国推行BOT方式还存在一些需妥善解决的问题。

1、对采用BOT中小企业融资方式在认识上还存疑虑。BOT在我国还属于新生事物，组织BOT的运作更是一项全新的工作。许多人对BOT方式还缺乏全面的了解，甚至有些人对基础设施是否具有“商品性”存在疑虑，同时担心运用BOT方式会导致国家主权的丧失。其实，我们采用BOT方式投资的项目，主要是那些目前经济发展中急需、而国家眼前又无力投资或者一时拿不出大量资金来投资的项目。采用BOT方式，可以在较短的时间内利用外资把这些项目建设起来，从而大大增强我国经济生活的有效供给能力，带动和促进经济的快速发展，并取得广泛的经济和社会效益。

2、由市场决定的价格体制尚未形成。按照BOT的运营原则，外商投资于基础设施项目是要获得一定利润的，因此要向项目的用户收取费用。但是，在BOT方式下，外商对项目的产品价格和服务定价是经过严格核算的，一般要比原计划经济模式下的价格高，这一方面使得老百姓较难承受，另一方面又会使得BOT谈判难以成交。

3、缺乏统一管理和政策指导。BOT方式是利用外资的新举措，采用该种方式涉及到国家的产业政策、外资政策和投资政策等。对这些问题我国还没有一个机构来统一归口管理，也没有制订出相应的政策法规，用于规范和指导BOT项目的实施。

4、缺少从事BOT项目的专门业务人员。BOT方式作为一种新型的项目组织管理办法，在项目建设的各个方面都有一套独特的运行规则和办法，并需要有专门的人员来实施，这是保证BOT项目得以顺利执行的基本条件。我国目前还缺少这方面的专门人员，急需加以培训。

5、外汇收支平衡较难。我国目前的外汇管理体制实现了人民币经常项目的可兑换，而实现资本项目的可兑换时机尚未成熟。这样，外商投资基础设施用的是现汇，所得利润分成和投资回报又是人民币，而我国人民币资本项目目前必须通过外汇调剂市场，在外汇市场出现供求不畅的情况下，将会给BOT项目外汇收支的平衡带来困难。

第四篇：全省推进高速公路建设

全省推进高速公路建设“五化”管理工作实施方案为认真贯彻交通运输部关于公路建设推行“发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”的要求，进一步提高我省高速公路建设管理水平，省厅决定在高速公路项目建设中以全面开展施工标准化、启动项目建设信息管理系统、进一步加强项目建设单位管理为切入点，高起点、高标准、高要求，认真落实交通运输部“五化”要求，全面推进现代工程管理，具体实施方案如下：

一、指导思想

以科学发展观为指导，围绕加快转变公路发展方式，认真落实 “五化”要求，全面推行现代工程管理，不断总结并形成长效机制，进一步提高公路建设管理水平，推动我省高速公路又好又快发展，真正实现绿色发展、安全发展和可持续发展。

二、总体目标

通过落实公路建设“五化”要求，全面推行现代化管理，建立科学系统的管理、设计、施工标准化体系，使标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准，促进规章制度更加完善，勘察设计更加合理，现场管理更加规范，项目信息化管理更加深入，质量安全水平进一步提升，实现从业人员一流、管理水平一流、设计理念一流、材料制备一流、作业环境一流、建设成果一流，全面提升我省高速公路建设品质。

三、活动内容

（1）发展理念人本化。工程设计阶段的人本化，是充分考虑社会发展和环境保护的需要，注重公路建设与自然环境的和谐统一。工程施工阶段的人本化，是高度关注安全生产，保证参建人员的人身安全，维护劳动者的合法权益。公路运营阶段的人本化，是进一步拓宽服务领域，丰富服务内涵，为用路者提供安全、便捷、舒适的出行条件。

（2）项目管理专业化。各项目管理单位组织机构设置和人员配置要严格按照交通运输部《关于进一步加强公路项目建设管理单位的若干意见》（交公路发〔2011〕438）文件要求，设置计划、合同、技术、质量、安全、财务、纪检等职能部门，管理人员的人数应满足建设规模和专业技术需要，其中工程技术人员不少于管理人员总数的65%，具有高、中级以上专业技术职称的人员不少于工程技术人员的70%（具体事项省厅还将专题研究）。

（3）工程施工标准化。各项目要按照《陕西省高速公路施工标准化指南（试行）》要求，在工程路基、路面、桥梁、隧道、绿化、交通安全和机电工程中，从工地标准化、施工标准化和管理标准化等方面，全面深入推进工程施工标准化工作。

（4）管理手段信息化。通过广泛应用信息技术、网络技术和通讯技术，搭建管理信息平台，实现管理过程的全控制，达到规范管理流程、提高管理效能、降低管理成本的目的。同时，也要充分利用信息技术手段，加快市场信用体系建设，实现对公路建设从业单位的管理与服务。

（5）日常管理精细化。日常管理精细化，就是要以建设精品工程、推行精细化管理、开展精细化控制为载体，促进建设各方把粗活做细、把细活做精，保证工程局部和细节都满足技术要求。日常管理精细化应该遵循“三大原则”、“四大要求”，即注重细节、立足专业、科学量化的原则；精、准、细、严的要求。

四、组织领导

省厅成立推进高速公路建设“五化”管理领导小组，负责部署、指导、落实高速公路建设项目开展“五化”管理的各项工作。

组长：冯明怀总工程师

成员单位：厅办公室、人事处、规划处、财务处、高管处、公路处、安监处、科教处、监察室，交通工会，厅质监站、定额站、咨询公司、省高速集团、省交通集团、厅外资办、宝汉公司，以及承担高速公路建设任务的地市交通运输局、招商引资项目公司。

领导小组办公室设在厅高管处，负责组织我省高速公路施工标准化活动的实施、检查和考核考评工作。厅质监站结合日常质量、安全监督检查，加强对“五化”落实情况的监督检查和指导，强力推进各项工作扎实有序进行。

实施“五化“工作的责任主体是项目法人。各项目法人单位要根据省厅的总体部署，研究制定具体的实施方案和实施细则，要建立强有力的落实机制、考评机制和奖惩机制，确保这项重要工作扎扎实实推进。各单位的实施方案和实施细则于年底前报厅。

五、时间安排

全面推行“五化”管理活动，从2011年10月全面启动，至2015年12月底结束，分四个阶段实施。

第一阶段动员部署阶段2011年9月29日至12月31日，各项目法人及全省高速公路建设项目，要立即全面动员，广泛宣传，以推进标准化施工、加强建设单位管理和项目信息化管理为重点，认真组织学习交通运输部有关文件精神、省厅《高速公路标准化施工指南（试行）》以及高速公路建设项目信息化管理有关文件，研究制订实施方案和考评办法，确定阶段目标和具体要求，完成“五化”活动动员部署。

第二阶段全面推行阶段 2012年1月至2013年12月，各项目法人及全省高速公路建设项目，组织项目法人管理部门、现场管理机构、设计、施工、监理、检测等参建单位按照“五化”活动实施方案、阶段目标，全面落实“五化”要求，省厅“五化”领导小组将于每年底前对各项目法人及全省高速公路建设项目全面开展“五化”活动进行检查考核，并建立典型示范项目。

第三阶段总结提高阶段2014年1月至2015年6月，各项目法人及全省高速公路建设项目，要将“五化”活动进行全面系统的总结，结合各建设项目“五化”活动实际经验和效果，进一步修改完善“五化”有关指南、办法、规定等文件，建立起规范化、标准化、制度化的配套管理体系。

第四阶段考核固化阶段2015年7月至2015年底，省厅将根据各项目法人及全省高速公路建设项目“五化”开展情况，对全省高速公路建设项目进行全面检查考核，奖优罚劣；同时修订完善并形成全省高速公路“五化”建设相关制度办法，将高速公路“五化”建设工作固化成为长效机制。

对交通运输部已经安排开展的高速公路施工标准化活动仍按交通运输部《关于开展高速公路施工标准化活动的通知》（交公路发〔2011〕70号）和省厅《关于全面开展高速公路施工标准化活动的通知》（陕交函〔2011〕369号）相应的部署安排执行。

六、有关要求

1、强化组织领导。各项目法人对推进“五化”工作总负责，要成立专项活动领导小组，制定推进“五化”管理实施方案，周密部署，精心组织，明确各部门、各单位、各负责人的具体责任，定期汇总、分析、研究解决实施过程中出现的问题，分阶段及时向省厅上报有关情况和总结报告。

2、加强宣传工作。各单位要结合工作实际，加快宣传推行现代工程管理的重要性，宣传“五化”管理的内涵和具体实施要求，要将“五化”要求传达到设计、施工、监理等各单位，要让“五化”管理的理念融入到每个建设管理者的意识之中。

3、发挥示范作用。各单位要选好典型，抓好示范，强力推进本单位高速公路建设“五化”工作的步伐，实现以点带面，以局部促整体，达到全面落实。在省厅抓好宝汉高速、榆佳高速试点的同时，各单位也要确定具体项目作为试点，加快实施。

4、建立长效机制。各单位要坚决克服和消除“活动开展时大张旗鼓、活动结束时偃旗息鼓”的现象，对固化下来的制度和办法要不断完善、不断提高，要形成一套行之有效的管理体系，确保制度管理落实的连续性、持续性。绝对不能换一批人搞一批东西，换一任领导换一批制度，争取全省高速公路建设基本达到“五化”管理水平，到“十二五”末期真正进入“五化”。

第五篇：陕西高速公路建设

者昨日（19日）获悉，经省政府批准，按照“建设主体多元化、建设形式多样化”的原则，省交通运输厅将全面开放高速公路建设市场，招商引资加快建设西咸北环线、西安大环线等一批高速公路项目，建设总里程1530公里，估算总投资1590亿元，拟采用BOT等方式进行建设。

为了缓解我省高速公路建设资金需求压力，拓宽筹资渠道，进一步加快高速公路建设 步伐，确保“十二五”全省交通运输发展目标任务顺利实现，促进陕西经济发展，按照陕西“十二五”交通运输发展规划，此次拟推出的16个项目遍布关中、陕北、陕南三大区域。

关中6个项目

西咸北环线、西安大环线、合凤线、合凤线、合凤线、黄渭线，这些项目对组建大西安、整合大关中、带动大西北，加快“关中-天水经济区”的形成，扩大关中城市(报价 图片 参数)群的辐射带动范围具有重要作用。尤其是西咸北环线，对西咸新区发展及西安国际化大都市建设等方面具有十分重要的作用。

陕北4个项目

定汉线、延吴线、神米线、榆商线，这些项目连接了神府经济开发区及吴起石油富集县，有利于促进国家能源化工基地的建设和能源化工产业集群的形成，必将为陕北跨越式发展提供良好的交通保障。

陕南6个项目

安平线、商柞线、京昆线秦岭复线、安岚线、平利-镇坪、定汉线实现了商洛、安康和汉中三市间的高速直达，密切了陕南与关中地区的联系，为陕南经济依托绿色产业和生态旅游业实现突破发展提供了交通支撑。

陕北、陕南多条高速公路项目为出省大通道，对加强省际联系和进一步疏通陕北能源外运及物流“东出南下”运输通道具有重要意义

照陕西省交通厅关于持续加快高速公路建设步伐的决定，2012年陕西高速公路建设共安排建设项目14个，除去年确定开工的6个高速公路项目外，又计划新增8个高速公路建设项目，里程达895公里。

据悉，2012年陕西高速公路共有32个项目建设，其中5个项目建成通车，建成里程377公里，通车里程302公里。27个在建项目，包括续建13个和新开工14个，总里程将达到3213公里，项目总投资2425亿元。

据了解，14个新开工项目为去年确定开工的6个项目和今年计划新增的8个项目。计划新增开工项目分别为柞水至商洛、延安至延水关、安康至岚皋至镇坪、宝鸡至汉中、蒲城至白水至黄龙、黄陵至延安、吴起至定边、洛南至商洛，总长度为895公里，投资达762亿元。新增项目总体要求6月底前完成地形控制和航测地形图，9月底前完成初步设计，12月底前完成施工图，并争取控制性工程开工。