第一篇：申论热点 交通拥堵日益严重

交通拥堵日益严重 “治堵”应从根源抓起

二、建设性解决方案 2.1、眼前的应急方案

无论如何，政府都有义务解决市民的出行问题。衣食住行这人生的四大主要需求，衣食得到了基本的解决，但是随着CPI的无休止增长压力在与日俱增；住是短期之内没法解决了，如果行的问题也没法解决的话，我们真得好好怀疑一下政府的施政能力了。不管长远来看拥有怎么样的愿景，我们都得先考虑短期压力的缓解。坦白说，基本上很难找到一针见效的紧急预案。我们建议可以被用来作为应急预案的方案如下：

其一，通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交通运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少。同时，提高公共交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。

其二，增加关键交通节点的通行成本。参考广州市采取的外地车牌进入市区收费的措施，我们建议把此范围扩大到所有私家车主，在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用一定要用之于民，全部返还于公众交通资源的建设。

其三，政府可以通过免税等方式进行财政鼓励，鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。

其四，通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。比如某停车场月卡费用为300元，自由停放两天费用为30元，自由停放一天费用为20元，那么单次进出的收费就定在30元。这种表面看似不合理的收费行为，对于车主会起到延长停放时间的影响。当然，这一项也应该辅助以严查非正规停车现象。

2.2、长远的解决预案 其一，着眼点放在容易造成拥堵的环节，如主次干道的交叉口，高架匝道处，主干道辅道进出口处、公交专用道与非专用道过度处、主干道掉头口处、主干道车道设置变更处等等，这些是城市道路拥堵产生的主要环节，就像水流的拐弯处。重点研究解决这些环节的畅通性，就等于打通了道路交通的奇经八脉。

其二，整个智能交通解决方案系统应用化的普及。我们所说的智能交通解决方案，不只是指道路上的红绿灯和摄像头那些所谓的摆设（事实上这两者目前都没有发挥应有的功能，很多地方都只是聋子的耳朵——摆设而已）。还有红绿灯的智能调控、通过道路亮化工程做到路况的提前预警、公共交通和私车交通的合理部署调控等等。我们早就应该从研究室走出来，走到道路上去了。

其三，大宗运力的合理规划。在大交通范围环境内如何通过铁路、水运、空运的运力调剂，来缓解道路交通的压力。其中最可调剂的当是铁路和水运，通过铁路和水运的调剂，减少公路的货运压力。当然，我们不是为了将道路交通的压力转移到铁路和水运，而是为了在大交通范围内合理利用资源的配比，来达成全社会交通秩序的和谐。

其四，城市建设的合理规划。目前国内大城市都在树立一个CBD中心区的概念，而且同时也在树立产业带的概念。比如前文提到的北京、上海、广州、深圳四大城市的中心商业区或金融区。这本身无可厚非，但是中心区的设置可以改变一种形式，不一定是以方框型或者环形的规模进行建设，那样会导致放射线状的交通网络。可以考虑线条状的规划建设，比如某某路的沿线作为一个产业的建设带。从环形聚集变成线性依附，有助于缓解集中的交通压力。同时，金融、商业或企业中心区应该跟人口居住生活圈子相依相存。传统的工业区周围都会有配套的宿舍区，怎么现代化的金融或者商业区，周围就不能有足够健康的生活区了呢？当然，这又跟城市建设的规划和房地产产业的发展环节息息相关，解决这个问题就不仅仅是交通主管部门的事情了。

其五，教育和管制的问题需要得到足够的重视和合理的部署，这是关系到近期管控和长治久安的问题。在教育和宣传方面，狭义而言，文明驾驶、文明出行应该持续贯彻到学校、社区、驾校、新闻媒体等各环节。广义而言，全社会都应该提高出门在外的各项综合素质，也为文明交通、有序交通提供一个高素质的运行环境。在管制方面，宜用重典。懂不懂是你个人的事情，但是犯了错，就应该给你足够的磨练。比如在香港，一旦你跑错道或者超速，你面临的将不是收罚单这么简单，你将面临的可能有限制出境、接受指控、被传召法庭认错认罚，被强行重复学习相关规章，甚至被传召出庭等一些列的麻烦。如此巨大的过错成本，将会导致个人不敢犯错。从个体来看，是相对严厉了一点；但是从全社会来看，大大节省了社会成本。

其六，交通问题应该得到全社会，尤其是关联主管部门的更多的关注。所有的舆论导向和管制压力都集中在交通主管部门，所有的建设工作和规划工作又都集中在国土和城建管控部门。但是其他相关环节却一如既往的我行我素，如房地产开发、城市招商、城市形象建设等，无不在做着阻碍交通环境良性化发展的事情。在深圳，有一条南北方向的干道叫新洲路，在上下班高峰期南北方向的绿灯时间远远比东西方向与红荔路、莲花路等交叉路口的绿灯时间要长，其主要原因竟然是新洲路北向尽头处有着梅林一村这样的政府公务员聚居小区，延长南北向绿灯时间是为了方便政府领导以及公务人员的上下班。解决交通问题是全社会全环节的事情，如果不能得到所有部门的协同和支持，单凭交通主管部门很难完成这样艰巨的工作。

上述应急方案需要的是主管部门的魄力，和相邻部门在利益面前的“肝胆相照”；长期的预案则需要施政者的前瞻性和远见卓识，以及各部门的通力合作。也许这些只不过是画饼之作，我们的期望还得寄托在那些被我们尊重的主管者身上。

第二篇：河南2011年政法干警考试申论热点：交通拥堵

河南2011年政法干警考试申论热点：交通拥堵

【背景链接】

北京市第十三届人民代表大会第四次会议上提出，未来5年要让北京“城乡环境更加宜居”，“交通拥堵得到有效治理”。

《政府工作报告》提到，2011年北京要综合治理交通拥堵，全面实施缓解交通拥堵各项措施，确保见到实效;加快建设智能交通管理系统，研究制定交通严重拥堵应急预案，完善高峰时段区域限行措施;实施小客车总量调控，保持全市各级党政机关公务用车零增长。

【标准表述】

[意义]

堵车是大城市经济快速发展的标志和副产品，生活在大城市的居民应该具有大城市级的文明素质，自律交通行为，对于道路交通拥堵具有高度忍耐性。全社会应注重交通安全，文明参与，创建和谐交通社会。交通安全是交通系统运行水平的综合体现，社会各阶层应充分重视交通安全，文明参与交通，用安全的交通保障交通的畅通。

[原因]

交通拥堵是城市规划、交通规划、设计、运营组织管理和控制以及不文明的交通参与的综合作用等因素的结果。交通拥堵是交通需求大于交通供给形成交通瓶颈的结果，交通瓶颈的形成来自于城市规划。

世界城市的交通参与者的交通文明和习惯决定了交通特性。由不文明的交通行为，如逆行、乱穿道路、闯红灯、频繁变道、越线行驶、占用紧急行车道等违法行为形成的交通秩序将杂乱无章、事故多发，是造成临时交通拥堵瓶颈的根源。

许多大城市机动车每天还在以成百上千辆的速度增长。车多，路少，这是堵车越来越严重的根本原因。

[危害]

一方面，堵车浪费民众大量的时间和精力，增加人们的生产生活成本，影响人们的生活质量。

另一方面，堵车还会带来环境污染问题。汽车尾气中包含大量一氧化碳和氮氧化物，这些污染物是造成我国大气污染的重要原因。堵车时，如果不熄火，在怠速状态下，汽车尾气排放量是正常行驶的20—30倍。

[措施]

京佳教育专家总结如下措施：

城市道路交通拥堵，是个世界难题。我国人口众多，当前又处于经济社会快速发展期，堵车之“痛”越来越为人们所关注。北京应当用市场手段迎接“后限行”时代的挑战。解决北京交通拥堵，总的原则是运用市场手段迎接汽车保有量持续增加的挑战，并针对高增长、高密度、高密度的特点，对症下药，给道路“梗阻”去根儿。

第一，北京13个重点区上调停车费的试点举措应当稳步扩大，在为期两年的限行结束后扩大为整个二环内的中心城区，建立起阶梯式停车价格带，四环外的小汽车与轨道交通换乘点的停车价格凭当日公交车票控制在每天2元的水平，而中心城区的停车价格则按照前半小时、第一个小时、第二个小时的递增原则大幅度抬高。

第二，结合汽车税制的改革，重新分配汽车使用环节缴税的比重。比较美国、德国等国家可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低。我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税赋，提高使用环节的税，让多开车多缴税、少开车少缴税的理念深入人心。

第三，打造绿色出行的另外一个突破口是发挥好自行车的作用。

一方面，应当在二环内中心城区的公交换乘点推行自行车租赁制度，像公交的低票价制度一样，把自行车日租金控制在合理水平。

另一方面，下大力规范电动自行车使用，严查超速、违规电动自行车，在机动车辅路建立有硬隔离栏杆的自行车道，使自行车出行更安全、更快捷。

第四，低价或免费发放用于ERP系统的电子标签装置，让不停车收费在北京尽快普及，这也是日后城区高度拥堵时，中心城区高峰时段被迫收拥堵费缓解的一个必要基础。在北京，高速公路的收费口往往最堵。京藏、京沪、京哈等高速公路的六环内路段实际上承担着城市快速路的作用，连接着回龙观等人口高密度小区与城区的交通。因此，高峰时段取消这些高速公路的5元收费，或者索性外迁收费站，让高速公路在城区交通中真正发挥出高速作用。这样，高速路管理公司可能亏点，政府可补贴点，但是减少的拥堵时间成本、尾气污染、燃油消耗却是巨大的。

第五，北京的胡同交通也不应成为交通规划的死角。北京大单位周边的胡同基本车满为患，但是由于胡同交通不同于路面，没有人管，乱停乱放、私设水泥桩、地锁等乱象亟待解决。有关部门应当针对北京中心城区的胡同摸底，能够双向通车的，要保障胡同的路面通行能力，让胡同成为打通微循环的捷径。不能双向通车的，要规范停车，或者设置单行、禁行标志。要让胡同路面也有标线，更要保障救护车的生命通道和救火车的消防通道。

第六，在交通饱和的情况下，在努力减少交通需求总量之前，应该先检查交通质量的状况，从优化交通质量入手，是最直接也是最容易首先完成的缓堵措施。

一是减少走错路和减速寻找道路导致的交通流。

二是减少因为违章驾驶导致的被干扰型交通流。

三是减少交通事故导致的被迫型交通流。

四是减少因为道路临时施工而诱导不足导致的浪费型交通流。

五是减少因为没有及时的停车条件导致的过度交通流。

六是减少目的性型车流对过境车流的干扰，从而提高大型干道上过境车流的通过效率，实现交通资源的合理分配等。

第三篇：2013开化事业单位面试热点：交通拥堵费

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2013开化事业单位面试热点：交通拥堵费

【背景】

9月2日上午，北京环保局发布“清洁空气行动计划”，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策;交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等;交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度，引导降低中心城区车辆使用强度。【答题思路】

一方面，在汽车限购、尾号限行、外地牌照车限入等措施已纷纷实施之后，征收交通拥堵费是治理交通拥堵的又一个重要调控手段。无疑，通过对购车权和路权进行部分限制，以期达到缓解交通拥堵调控目标，属于治理积弊的无奈之举。城市大气污染和交通拥堵，是多年来城市区域规划不合理、路网建设不充分、跨区域协调不够等因素叠加的结果。积累至今，已成为最严重的城市病。面对非常挑战须用非常手段，无可非议。

虽然如此，另一方面就实际效果来说，在重重治堵重拳背后，人们并未体会到出行的顺畅，“只是不会更堵，但还像以前一样堵”。权利受到了限制，却看不到相应的改善，这也是民意对官方治堵产生强烈反弹的原因。“交通拥堵费”“限购令”“车船税”等治堵举措，甚至变成了敏感词。然而，治理交通拥堵，“堵不如疏”的大道理好讲，但究竟如何“疏”才最经济有效，如何“疏”才最能保障公民权利，如何“疏”才能受到最多民意的支持，这都需要通盘考虑。

征收交通拥堵费这种非常手段能否起到非常作用，尚是疑问。诚然，与其他行政调控措施相比，征收交通拥堵费与国际城市的治理经验更加接近，也有成功经验可循。但是，同样的政策导向未必会产生同样的效果。一是作为一种价格杠杆，交通拥堵费只有对价格敏感者才能产生导向作用，迫使他们调整自己的出行行为。然而，存量机动车中，有大量公务用车，这些车主对于交通拥堵费不会敏感。无论中心城区的入城费还是停车费设定得多高，都不会影响其出行习惯。二是不合理的城市规划和上涨过快的房价，导致了“睡城”的出现。即使想通过交通拥堵费调节人们的出行，许多人仍然会因路途遥远和公交设施不完善而被迫驾车出行。

应该说，交通部门为治堵想了很多办法。想要找到好的“治堵妙计”，需要科学的“顶层设计”，摸索出一套科学、民主的决策流程。从长远看，中国的大城市“治堵”应逐步淡化行政强制手段，过渡到用市场化手段和吸引市民主动参与以实现出行习惯的调节。行政作为救济的过渡性政策不宜长期存在，一味收费也不是真正的市场化科学管理。法治取向、全国视角、民生关切，相关部门应该兼顾这些角度审慎思考，解好交通管理这道复杂的难题。

现阶段，交通拥堵费很可能只对日常工作生活圈较近，同时没有财政报销机会的部分机动车主起作用。公共政策，当然不能有所偏颇，而应该有普遍的适用性。对此，我们建议：必须把公务车辆列为与私家车一样的调控对象。事实上，就减少人们对交通拥堵费的争议而言，先将公务车调控好，再对私家车进行调控，是更合理的步骤，因为这样才能争取到普遍的共识，使公众愿意为了改善公共环境而让渡自己的部分权利。

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其次，公共交通的优化也是实行交通拥堵费的关键。只有公共交通实现全覆盖，才能保证出行的便利，保证人们的需求。

本文来源：衢州中公教育

第四篇：2013天津事业单位申论热点：如何治理城市交通拥堵

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2013天津事业单位申论热点：如何治理城市交通拥堵

交通拥堵是城市发展中面临的一项严重问题，政府部门也在积极地采取措施应对城市交通拥堵。下面为您深度解读城市交通拥堵治理问题。

【背景链接】

北京市交通委：今年9月的“最拥堵月”已度过，北京市工作日高峰时段平均交通指数6.6，处于“中度拥堵”，完成了交通指数控制在6.7的既定目标，交通运行未出现大范围、长时间交通拥堵。而西城区工作日高峰时段交通指数8.4，成为拥堵月里第一拥堵的城区。

据介绍，9月份北京市交通指数较去年同期(6.4)增长3.1%，增长幅度低于上半年增幅(上半年工作日高峰时段平均交通指数5.0，同比上涨6.4%)。其中：早高峰平均交通指数6.6，较去年同比增长11.9%，晚高峰平均交通指数6.6，较去年同比下降3%。

9月22日是“城市无车日”，由于市民自觉选择绿色出行、政府机关带头不开车，全天城市路网运行好于预期，当天高峰时段平均交通指数仅为6.2。9月30日由于部分单位提前放假，市区道路交通压力大幅缓解，全天高峰平均交通指数3.0，为9月工作日最低。

新华网10月12日讯 京广快速路出现交通拥堵，郑州交警提出“设置潮汐车道”、“控制分流车辆”和“实行间歇放行”3种解决方案让市民提意见。

【标准表述】 [交通拥堵原因] 其一，公众交通及配套资源供应不足，而且质量差。公共交通运力不足导致人们寻求死人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另外，公共停车位的不足直接导致停车占用路面。

其二，大宗运力不足，滋生散乱现象。国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。

其三，城市化建设，导致人口聚居的社会性分割。商业圈和商业房地产的发展导致居住人口的城市向聚集型发展。

其四，社会宣传和教育的根本不对路，扭曲了人们的消费观念和竞争观念。从消费观念看，私家车成为大家的消费必需品。

其五，法制管理指标不治本，灵活性高、刚性不够。我们的交通法制化建设，只注重眼前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法制的根本，从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。

[措施]

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缓堵保畅，总体来说应该是政府的责任，把治堵成本全部让百姓承担，而政府却只管出台政策、发号施令，断然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢于主动担起责任，敢于拿自己开刀。治理拥堵事关百姓出行安全，事关政府形象和公信力。

一是通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交通预见运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少，同时，提高公共交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。

二是增加关键交通节点的通行成本。在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用要用之于民，全部返还于公众交通资源的建设。

三是通过免税等方式进行财政鼓励。鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。

四是通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。当然，这一项也应该辅助以严查正规停车现象。

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第五篇：如何解决交通拥堵

论文摘要】通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。

【论文关键词】城市拥堵 高油价 回补率 社会和谐

城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。

随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。

高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。

首先我们来分析交通拥堵的缘由。

交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。

因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。

我们如何改变这些有车族的用车习惯呢？根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率” 组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。

怎样用“高油价”和“回补率” 组合机制来进行操作呢？我先向大家介绍 “回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。

在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的“回补率”给车主补贴。“回补率”具体要求如下：

以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。

以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。以时段划分：时段不同，回补率也不同。我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20：00—第二天早7：00）。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。

此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。

在具体实施这一机制过程中，可能还会出现许许多多的问题，如在回补率高的城市购车，到回补率低的城市使用等投机行为，我们可以采用就低原则，即使用低回补率城市标准进行回补。因此，最重要的是要做到公开、公正，依法办事，如有违规，必须严惩。

那么，车主又如何按车辆的“回补率”领回补贴呢？

每辆机动机在交通部门都有确定自已身份的相关信息，如：车型号、排量、用途、车主姓名等等。相关部门以月为结算单位，根据当月行驶车程和购油发票以及车辆全部信息，结合它的回补率，计算出各车主当月的回补所得。回补方式可借鉴我国的电费收取方式——通过一卡通或现金的方式回补。

但是有人又会提出疑问：调高油价多出的庞大资金最终会流向哪里呢？如果只是简单的上交给国家财政，即使成功地解决了城市交通的拥堵问题，我认为也是失败的。资金应该这样予以分配：一部分回补给车主；一部分补贴给城市公交系统，让普通民众以公交系统出行更低价甚至免费；还有一部分补贴给公交车或地铁附近的公共停车场，让有车族从中受益。另外沿海城市甚至可以将补贴链延伸到内地城市长途汽车和火车的旅客普通票价补贴等方面。

此外，为了让这一调控机制更有效的实施，我们还要大力发展城市公共交通事业，特别是快速公共交通，如：地铁，BRT公交等等，让更多市民出行更加经济、便捷。其次是在一些城市重要的公交站点和地铁站口附近建一些大型的立体停车场，让更多的有车族把车停在这些离家最近的立体停车场，然后换乘快速公交等代步工具到达目的地。

目前我国正处在经济快速发展时期，石油消费需求也快速增长。我国是石油进口大国，如果采用上述的调控机制，除了能解决城市交通拥堵以外，还有许多好处。下面简单列举4条：

一、可以更有效地打击黑出租车，因为出租车的回补率比其它车辆高，从而规范出租车市场的正常运营。

二、有利于打击黑机动车市场。因为只有正规车辆才能得到补贴，黑机动车主无法承担高油价，黑车就没有了市场。

三、可以更好的促进新能源汽车的发展和减少石油资源浪费，为世界节能减排、改善自然环境作出重大的贡献。

四、通过对公车等特殊车辆当月行程数的公开、公布，加强对公车等特殊车辆使用情况的监督和监管。

总而言之，要根本上解决我国城市交通的拥堵问题，关键在于改变我国有车族的用车习惯。通过“高油价”和“回补率”的组合机制，让有车族自觉地减少用车时间，养成尽量避开城市高峰期用车的习惯，提高他们的环保意识，这才是最有效的。

采用“高油价”和“回补率”组合机制，就算不能从根本上解决我国城市交通拥堵问题，起码可以慢慢改变国民的用车习惯，自觉的增强环保意识。从另个角度来讲，让超时用车的人承担高额的用车成本，更能显示社会的公平，才能鼓励有车族尽量少用车，让更多的老百姓从中受益，最终达到社会的完美和谐。

如何解决交通拥堵

交通拥堵是各大一线城市面临的严峻问题，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最终走上了“摇号”限量的方向。拥堵的交通不仅增加了人们出行的时间成本，还不利于“节能环保”。城市堵车成本最大是油耗，当前，中国的石油消耗量仅次于美国，居全球第二，据统计有30%的汽油是消耗在堵车的时候。在污染排放上，我国机动车氮氧化物排放量占排放总量的30%，一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍。要解决“城市拥堵”，落实“节能环保”，智能交通是解决思路之一。

在科技以迅雷不及掩耳盗铃之势更新的年代，汽车已不仅仅是代步工具，科技赋予汽车更多功能，汽车还可以有娱乐，学习，工作，完成紧急救援等功能。3G汽车应用的远程诊断、远程控制、咨询、娱乐、通信、位置服务六大领域已是必须的领域。

这一切基于Telematics（远距离通信的电信Telecommunications与信息科学Informatics的合成词）技术的进化和应用，和整个社会的信息化程度。目前可见的是传统的Telematics增值服务项目，另外则是和3G甚至4G紧密相连的各种Telematics技术在汽车上的实现。

在技术上，3G移动通信网络高速发展，能够提供宽带化的无线信息传输通道，在全国范围内更好地实现无线漫游，并可以处理图像、视频流等多种媒体形式。我国三大通信运营商都已经建成覆盖全国的基础通信网，三大3G网络的建设，今年都将完成全国地市级城市的网络覆盖，未来两年将对县城实现基本覆盖。这为建设车联网提供了坚实的网络基础。

新一代汽车标榜低耗能、低碳排放，也因此现今汽车产业已经把节能减碳当成最大卖点。但是随着车辆数量的成长，行车时之突发状况也不断增加，随之而来的安全问题，使得标榜绿色环保的新款车辆已经相形失色，消费者更需要的，是一款除了省油节能，也要兼顾安全的智慧车辆。而新一代的汽车与智慧化相互结合，将成为汽车产业的主流发展方向。

智能化是汽车产业的最终发展趋向。一般人认为智能汽车就等同于高阶车款，但随着关键半导体零组件如感测器、MCU等产品的价格更为低廉，目前在许多平价的新车款上，都已经加入更为智能化与人性化的功能，增加行车的安全性。因此，“智能”已经不是高阶车款的特权，而是逐渐“平民化”与“普及化”，以更平易近人的面貌，进入寻常百姓家。

专家认为，未来城市交通将面临的四大挑战，包括：能源消耗、废气排放、行车安全及交通堵塞。针对这些挑战，汽车科技的发展方向也将产生重大变化，加上更多智慧化的体贴驾驶人设计。此外，未来车辆也将进入“车联网”的时代，这主要是把互联网和以行车应用为主的物联网结合在一起的新网路型态。联网最大的价值在于“处理信息”，而且能够采取最有效的方式来解决问题。车联网是通过汽车收集、处理并共享大量信息，车与路、车与车、车与城市网络实现互相连接，从而实现更智能、更安全、更有效的驾驶。

ARS汽车远程信息服务系统是以移动通信、车载计算机、卫星导航、移动数字电视、互联网为依托，基于Telematics汽车无线远程技术平台，整合政府、交警、移动通信、金融保险、急救中心、移动传媒、加油站、维修救援、二手车、停车场等汽车后市场资源，为车主提供更安全、更便捷、更经济、更时尚的汽车生活方式，能让未来汽车生活实现零堵塞和零事故，是未来城市个人交通的最新解决方案。

据相关人士介绍，目前国内走在Telematics行业最前端的是“ARS汽车远程信息服务系统”在规模、技术、服务上都将为所有汽车驾驶者打开了全面融入互联生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近万家特约服务商组成的服务网络，可以为汽车用户提供包含碰撞预警、红外夜视、出险报警、远程诊断、汽车救援、动态路况及各种信息咨询等在内的一系列服务，对车主的汽车生活的安全性、便捷性、经济性、时尚性有了很大的提高和帮助。

无所不在的ARS汽车信息化服务，让更多车主将体会到后装的驾驶乐趣，全新的汽车生活方式。

现今人们开车都尽量避开收费地段，能绕则绕，你在这个地段收费，有些车为了省费就绕道行驶，另一个地段又拥挤起来，顾此失彼，其它地方又拥挤了。另外，收取道路拥堵费必然就要建与之配套的收费站，本来就拥挤的地方，还得停车或者放缓速度交费，显得更为拥挤。

退一步说，假使收取拥堵费能在收费路段起到缓解的效用，那也是私家车为公务车让路，公车无须自个出钱，实报实销，越是收费越疏松越往那跑，更为方便。

诚然，国际上收取车辆拥堵费有过先例，如：新加坡等，他们在此方面确实有不少好经验，但是我国的国情不同，技术规范不同，电子化普及的程度不一样，尤其是公车过多，照搬它国的做法不一定行得通。解决交通拥堵不能把眼光盯在收费上，关键在于通盘考虑，统筹安排，如：错开上下班时间，限号驶行，鼓励上班近的人员改乘自行车，加大地铁建设步伐，实行公交优先的政策等，尤其是要严格控制和减少公车的数量。不然，收取拥堵费只能是增加车辆出行成本。

城市道路网路要有层次（干线、主干线、支路共同组成）同时要有迂回道路来应急，组团（片区）联系一定要主干线（至少是6车道，全互通立交保障转向）来承担。多建停车位，解决停车问题。

2、减少红绿灯，（可以减少车辆无谓停滞，提高路口通行效率）。

3、撤出中心隔离护栏，多设调头标志、多设人行横道线。总之，交通要以人为本，要盘活，而不要管死。

城市交通拥堵问题分析

摘要：随着汽车与交通事业的快速发展，城市交通问题日益突出，而增加道路和限制车辆不是解决问题最经济有效的办法，指出了其对解决城市交通问题的应用价值；分析了我国城市交通的现状，明确了交通结构在我国城市的应用前景；提出了改变出行分布、交通路网等我国城市交通管理的具体策略。

关键词：城市交通状况，交通结构，均衡路网，交通出行分布，改善策略 引言

随着改革开放的不断深入,经济建设的快速发展,特别是城市经济的发展,机动车的数量快速增长,大中城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日趋严重。新建道路不仅造价高费时费力,而且完全依靠修建道路并不能满足需求。因此，如何提高现有道路通行能力,对其充分利用，以达到缓解交通堵塞状况,是摆在我们面前的一个重要课题。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通管理的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。

现在城市交通状况

随着经济的快速发展,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量逐步增长,出行距离快速增加。以上海市为例：2009年至2010年, 上海市调查数据表明，全市一日出行总量达到4540万人次，较2004年增长11％。在出行量增长的同时，居民出行在构成上发生了一定的变化，主要是上下班以外的出行需求，如购物、娱乐和业务等，占出行总量的比重1995年仅为32%，目前已经达到51%。伴随出行构成呈多样化发展，居民出行对交通服务的个性化需求也越发强烈。与2004年相比，轨道交通、小汽车、电（助）动车出行方式比重有明显增长，中心城居民上下班平均花费的时间由2004年41.4分钟延长到43.2分钟，而主要问题围绕在上下班高峰交通出行、小汽车出行增长等方面。由此可见，居民的出行总量及上下班的出行比重在不断增长，也在为满足居民的个性化需要不断努力，但是上下班时间仍在增长。

交通状况如此严峻的原因 2.1 机动车增长速度快

我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1／5，同时也是一个经济发展中国家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注重的是，车辆高速度增长与高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车工业的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14.9万辆增加到128万辆，增长7.6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下, 1993年比1990年增产151％，其速度居世界首位。2.2 城市交通结构的不合理

我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。另一方面，我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005 年，北京仅私人汽车就有150万辆，这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，是我国城市拥堵的主要原因之一。2.3 城市土地利用和路网布局的不协调

从交通需求的角度来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况，纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究，行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具，不愿意搬迁过远，这就导致了城市建成区的无序蔓延，这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行，进一步加剧城市交通的拥堵状况。

3改善城市通行能力的措施 3.1 削减交通总量

削减交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间（或旅行距离）乘积的总和。交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥挤问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，以达到削减市中心的交通总量的目的。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。交通总量削减的方法包括：社会工程措施、交通法规措施、交通治理措施和经济措施。3.2 分离交通形式

城市中有各种各样的交通形式，这些交通形式的速度不一样，为了安全与畅通，必须将各种交通形式在空间或时间上进行分离。交通分离有三种形式。(1)混合交通，即机动车、自行车、行人和公共汽电车等交通参与者同在一个车行道内通行。(2)分道交通，各种交通形态如机动车、自行车和行人等占用同一通行带内的特定部分，我国城市中的三块板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各种交通形态之间很容易发生交错，大都是在交叉路口。这时应采用时间分离，即采用交通信号，以避免各交通形态之间在交叉路口发生交错。(3)分离交通，各交通形态分别具有固定的通行带，各交通形态之间互不干扰，这是交通分离的最高级形式。这种交通分离，一般由机动车专用道路、自行车专用道路和行人专用道路组成。各专用道路之间不互通，交叉时采用立体结构形式。在我国常用的是分道交通形式，具体作法有两种，一是采用水泥墩、铁管栅栏或绿篱等构成分道线，也可以称为物理分离；二是采用路面交通标示，如划线、辅助设施等，两种分离方法是相辅相成的，分别用于不同的情况。为了交通安全与畅通，在道路交通中，最重要的是将不同车种、不同方向和不同车速的车辆进行交通分离。不同车种的交通分离包括：自行车与机动车的交通分离，公共汽车与其他车辆的交通分离，“轻骑”与其他车辆的交通分离等。实践证实，不同方向的车辆碰撞时最危险，因此必须采用交通分离。采取的方法可以有：设中心隔离带，设中心分离线，变双向交通为单向交通，在交叉路口前设左转弯专用车道，在交叉路口设置导流岛或分离岛，以及用交通标志和交通信号对主次干道交汇处的交通进行时间分离。对不同车速车辆的交通分离则采用设快速车道与慢速车道的办法，并增设缓行车道。在城市中，还应采用空间分离、时间分离及其他交通治理方式，对人车进行交通分离。3.3 改变居民出行方式，优化交通结构

在我国现阶段，需要限制小汽车的使用，对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”，大力发展城市公共交通与城市轨道交通，对小汽车的出行采取限制政策，如“每周一个工作日不开车”及分单双号行使，可以降低小汽车的使用频率。3.4均衡出行资源分布，平衡路网交通

均衡出行资源分布，平衡路网交通，主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。空间均衡法是指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵，而另外一此区域或道路上车流量很小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天内的分布通常是不均匀的，一天可能有两个高峰时段，通常是早晚高峰造成某些路段拥挤，可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施。3.5优先发展公共交通

为了满足对交通的需求，应优先发展公共交通。我们可以采取：（1）设置公共汽车专用线。在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。（2）设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。（3）设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。在控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通治理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上下乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。（4）设置公共汽车优先通行的交通标志。建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志系统，大致可分为两类：一是指示公共汽车优先通行的交通标志；另一类是具有明显而科学的公共汽车站牌标志，不同线路在同一站的站牌要尽量设的距离近一些，以方便乘客换乘。

3.6增加路网密度，提高交通建设决策水平

增加路网密度，提高交通建设决策水平使得我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准来提高交通建设总效益。4结束语

交通管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通管理与控制的思想，分别从削减交通总量、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通管理的拥堵问题进行的探讨，有待进一步深入和完善。

参考文献：

[1] 吴兵,李晔.交通管理与控制(第四版)[M].北京:人民交通出版社,2009年.[2] 石飞,我国交通需求管理（TDM）对策研究[J].武汉: 武汉理工大学学报,2007年.[3] 段里仁.城市交通概论[M].北京:北京出版社.