第一篇：海商法教学系统案例

海 商 法 教 学 系 统 案 例

第一章 船舶

一、船舶所有权 案例一： 【案情简介】

甲船务公司与乙公司于2000年1月20日签订《“风帆”轮转让协议书》。约定如下：由甲方将其所属的“风帆”轮以人民币1500万转让给乙方；乙方应于2000年9月25日至29日对该轮进行外观勘验并接受该船；该轮应严格依乙方验船时之现状交船，属于该船的所有技术证书、设备、备件、物料和技术资料等，无论在船上还是在岸上，均应随船交给乙方。签约后，甲、乙公司于2001年1月25日13：00时在黄埔港交船完毕。事后乙公司得知，甲公司曾在交船前通过其原经营人丁公司代购“风帆”轮的辅机备件及主机备件，并分别于2000年4月4日由丁公司将辅机备件以及于10月22日将主机备件先后在香港交付运输，运抵广州后就一直存放于广州一物资供应站仓库内。乙公司遂向甲公司主张这两批备件的权利，未果，便诉至法院，诉称：本案双方在船舶买卖合同中早已对该船的备件等做了明确的约定，即不论是船上还是岸上的备件均随船交付，并且根据习惯，该轮的备件也只能用于该轮之上，因此，甲公司应将存放于仓库中的主机

备件与辅机备件一并交付。【思考方向】

1．本案双方所签订的船舶转让协议是否有效? 2．双方对标的的交付范围是否明确? 3．若双方合同未曾涉及船员私人物品及粮、油、烟、酒等用品之归属，乙公司可否对此也主张权利? 4．甲公司是否已完全履行了交付义务? 5．如何认定2000年4月4日发运的“风帆”轮的辅机备件及同年10月22日发运的主机备件的权利归属? 【学理分析】

在本案中，首先应认定甲乙双方所签之船舶转让协议是在双方协商一致的基础上达成的，内容合法，当为有效合同。其次，双方在协议中明确约定，乙方应于2000年9月25日至29日对该轮进行外观勘验并接受该船，因此本案之交易是确定的。据此应认定双方对船舶及 其备件的交付范围是明确的，即双方交易的范围是以2000年9月29日乙方最后勘验船舶的时间确定的。最后，本案焦点在于主、辅机备件究应归属何方所有?其关键就在于甲公司取得这两批备件所有权的时间是否在2000年9月29日之前，因为双方曾明确约定：该轮应严格依乙方2000年9月29日验船时之现状交船，属于该船的所有技术证书、设备、备件等，无论在船上还是在岸上，均应随船交给乙方。由本案观之，辅机备件当应判归乙公司所有，因为该批备件是于2000年4月4日就已在香港被交付运输，属于合同约定的2000年9月29日验船时或这之前在岸上的备件。而主机备件就不应判归乙公司，因为这批备件是于同年10月22日才在香港交付运输。

根据我国《民法通则》第72条之规定，财产所有权从财产交付时起转移，故甲公司取得这批备件所有权的时间应在交付运输当时或之后，不可能在交付运输之前，即不可能在确定交易范围之前，换言之，甲公司在同乙公司确定交易范围之时尚还不具有所有权的备件，自不属于交易之范围，而无须向乙公司交付，尽管这批主机备件原确是作为“风帆”轮维修备件而予以订购的。

案例二： 【案情简介】

甲公司将某船卖给乙公司，乙公司由于经费紧张只支付了一半船款．双方约定余款于3年内结清。乙公司接手该船后一直未向船舶登记机关办理所有权转移登记。后来乙公司在经营中同丙修船厂签订了修船合同，将该船交由丙修船厂修理，并因拖欠修船费而与丙修船厂发生了争议。丙修船厂诉至法院，申请扣押该船。甲、乙公司辩称：依我国《海商法>，由于该船所有权之转移未经登记，则甲、乙公司(即船舶所有权转移当事双方)就当然可以以该船所有权转移未经登记，因而未发生效力为由来对抗丙公司(即第三人)的权利主张。

【思考方向】

法院是否应支持甲、乙公司的主张，判丙公司败诉？

案例三： 【案情简介】

某渔业公司于1995年9月自某船公司处购得某冷藏运输船并开始经营该船。购船后，渔业公司为正常经营该船，在物质上、程度上作了大量准备工作，包括为该船更换一台副机、购 2 置一部鱿鱼钩机、配备适任船员、为该船投保渔船险等等，并以拥有此船为条件同国外某公司共同投资兴办了一家水产品加工公司。购船时渔船公司曾向船舶登记机关征询过有关船舶过户事宜，登记机关因此类船舶属特殊船舶，经营此类船舶需交通部批准而未予办理登记，渔业公司在此之前即曾向交通部提出了经营此类船舶的申请。1997年3月，某船舶工业公司因与该船卖方(即某船公司)的合同纠纷而向法院申请扣押该船，渔业公司以该船之所有权已从某船公司处合法转让给自己为由提出异议。而此时交通部关于渔业公司可以经营该船的批文仍未下发至船舶登记机关，该船的所有权转移自然也就未能得到登记。于是某船舶工业公司主张某船公司与某渔业公司(即船舶所有权转移当事双方)间就该冷藏运输船所有权的转让不能对抗自己(即第三方)对该船的权利主张。

【思考方向】

兹假设有四种情况，则分别对某船舶工业公司之主张有何影响?(1)某船舶工业公司对买卖双方转让船舶一事并不知晓，于是提出上述主张：(2)某船舶工业公司对买卖双方转让船舶之事一清二楚，事后仍提出上述主张：(3)某船舶工业公司在提出上述主张之时，对买卖双方转让船舶一事并不知晓，直到提出后方才了解此事；

(4)某船舶工业公司对买卖双方转让船舶一事不仅知晓，而且以某种方式明示或默示地表示接受未登记船舶所有权转移对其的约束，但事后与卖方产生合同纠纷，又提出上述主张。

【学理分析】

上述两案情的核心问题是未登记船舶所有权的转移对当事人的效力究竟如何。而这一效力问题包括两方面：一方面是对船舶转移当事人双方间的效力问题(在此方面，若买卖双方已完成船舶转让事宜，则即使这一事实未经登记，也丝毫不影响船舶所有权已在当事人之间发生了转移这一法律效力，换句话说，未经登记之船舶转让对买卖双方间的效力不构成任何影响，一方决不可以未经登记为由而于转让船舶后又主张转让协议无效。从上两案案情来看，显然均不属于该方面的问题)；另一方面是对当事人与第三人间的效力问题，而上两案之纠纷就恰恰属于这一范畴。现分述如下：

案例二：甲、乙公司之抗辩不能成立

因为《海商法》第9条关于船舶所有权的转移应当登记，未登记则不得对抗第三人的规定绝对不能理解为如果船舶所有权转移未经登记，船舶所有权转移当事双方可以以船舶所有权转 3 移未经登记，因而未发生效力为由来对抗第三人的权利主张。在船舶所有权转移当事双方与第三人的关系上，《海商法》第9条仅赋予第三人以主张船舶所有权转移未经登记因而不受其约束，并可以主张该所有权转移无效的权利，而从未赋予船舶所有权转移当事双方以任何意义的抗辩权。故甲、乙公司对丙公司之抗辩理由是不能成立的，法院支持甲乙公司的判决也就毫无疑问是错误的了。

案例三：某船舶工业公司主张能否成立

首先，我们必须了解《海商法>第9条之所以规定船舶所有权转移要进行登记，并以登记作为船舶所有权转移对第三人产生约束力的前提条件，其目的无非在于通过登记这种方式使船舶所有权在当事人之间已发生转移这一事实得到公示，使第三人了解这一事实，以免因对这一事实不知情而在交易中遭受不测。本

来船舶系动产，因此转移船舶所有权，交付即可满足公示的要求。但船舶又具有不动产的某些特征，常作不动产处理，因此《海商法》和《船舶登记条例>均规定船舶所有权转移应以登记来公示，未登记的，不得对抗第三人。

其次，此处所谓的“第三人”是否包括所有意义上的第三人?是否既包括善意第三人(即对特定的法律事件不知情或不应当知情的第三人)，也包括恶意第三人(即对特定的法律事件知情或应当知情的第三叭)?答案当然是否定的，因为善意第三人与恶意第三人的法律地位是完全不同的，对善意第三人，法律向来予以保护，善意保护是各国法律的通例。但是另一方面，法律所保护的也仅仅是善意第三人，而对于恶意第三人，法律则向来不予保护。<海商法>第9条的主要目的是赋予第三人在船舶所有权转移等事项未经登记时主张船舶所有权转移等对其不具有约束力、他可以不受该所有权转移约束的权利。本条规定是对第三人利益的一种保护，其所保护的第三人也只能是善意第三人，即对船舶已经根据买卖合同由卖方交付给买方，并已由买方所占有和使用，只是未办理登记这一事实不知情或不应当知情的第三人，而不应当是恶意的即对上述事实知情或应当知情的第三人，因为此时对于该第三人来说公示的目的已经达到，这种情况应视为对第三人来说登记已经进行，所以船舶所有权转移对第三人生效的前提已经具备，未登记船舶所有权转移此时就可以对抗恶意第三人。同时对善意第三人来说也只需在实施与船舶有关的法律行为的当时为善意，如果在事后得知船舶已在当事人之间转移的事实，他仍然享受善意保护。而对于放弃权利的第三人来说，既然<海商法>第9条的规定旨在赋予第三人在船舶所有权转移未经登记时主张该转移对其不具有约束力，是一种权利，权利人就有权对其进行处分。如果第三人以某种方式明示或默示地放弃了上述权利，接受未登记船舶所有权 4 转移对第三人的约束，那么，这一所有权转移当然也就具备了对抗该第三人的效力。

因此在本案中，假定的第一种情况出现，即如果根据客观情况，船舶工业公司不了解渔业公司已向船公司购买了该船并已开始经营该船这一事实，即船舶工业公司是善意的第三人，那么对其申请法院应予支持；而当第二种情况出现时，即如果根据具体情况，船舶工业公司对上述事实知情，即船舶工业公司是恶

意第三人，对其申请法院则不应予以支持；当第三种情况出现时，其仍然享受善意保护；当第四种情况出现时，则对其申请法院不应予以支持。

最后，我们还须明白一点，即使本案属于第一、第三两种情况，也就是说船舶工业公司的主张会得到法院的支持的结果，只能是依据并适用我国现行法律的结果，而并未能体现法律公平正义之最高诉求。因为实践证明，由<海商法》及(船舶登记条例>的相关规定所构成的我国现行的船舶所有权登记制度，不仅表

现出某些规定不够明确(例如第三人究竟是否只包括善意第三人以及如何界定之等问题)，而且在船舶所有权转移当事人与第三人的关系的处理上，在注意保障第三人利益的同时，没有能够对船舶所有权转移的当事双方的利益、尤其是买方的利益给予应有的保护。虽然，一般说来，船舶买卖双方提供法律规定的上述

文件、满足<船舶登记条例>规定的所有权转移登记的条件并不困难，正常情况下。申请人可在7日内获得船舶所有权登记书。但现实的情况并非总是如此理想，当船舶买卖合同依法成立，买受方已占有并且开始经营船舶，买受方提出登记申请后，由于申请人所无法控制的原因，船舶所有权转移长时间得不到登记。

在此期间，如果当事船舶因船舶出卖方的债务而被并不知情的债权人请求法院予以扣押的话，那么对船舶买方来说尤显不公。本案情况即是一例。为避免此种情况发生，有学者曾建议《船舶登记条例>可借鉴其他法律、法规的做法，规定由船舶登记部门制作登记申请公报，将申请人的登记申请，包括申请时间、申请

内容、申请登记的船舶的主要情况及时记录并予以公示。并且规定，据依法成立的船舶买卖合同而买入的、船舶买方已提出登记申请，但非由于船舶买卖双方的原因而尚未获得登记的登记中的船舶，免因船舶出卖人所负债务而受扣押。若此。当不会发生如本案陷船舶买方于不利之情况。

二、船舶抵押权

案例四： 【案情简介】

甲公司因经营不善而发生财务危机，便将其所属的“南海”轮于2001年1月向丙银行设定抵押以融资500万人民币，双方约定，还款日期为2002年1月。后甲又因经营乏术，不得不以光船租赁的形式将“南海”轮于2001年5月租给乙公司使用，租期为3年。2002年2月甲公司仍未能偿还抵押担保的债务，丙银

行便诉至法院，并提出扣押、拍卖“南海”轮的请求，以实现自己的债权。乙公司抗辩称，该船已被自己从其所有人处光船租赁使用，若该船被扣押、拍卖，必将给自己的权益造成损害，请求法院驳回丙之请求。

【思考方向】

像这种于同一船上设定船舶抵押权在先，设定光船租赁权在后，二者发生冲突的情况下，哪个权利应予以优先保护? 而若于同一船上设定光船租赁权在先，设定船舶抵押权在后，二者发生冲突的情况下，又将如何予以保护? 【法律规定】

1．《海商法》第一百四十九条第二款 因船舶所有权争议或者出租人所负的债务致使船舶被扣押的，出租人应当保证承租人的利益不受影响；致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。

《海商法》第一百五十一条 未经承租人事先书面同意，出租人不得在光船租赁期间对船舶设定抵押权。

出租人违反前款规定，致使承租人遭受损失的，应当负赔偿责任。2．《合同法》第五十二条 有下列情形之一的，合同无效：(一)一方以欺诈、胁迫的手段订立合同，损害国家利益；(二)恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益；(三)以合法形式掩盖非法目的；(四)损害社会公共利益；

(五)违反法律、行政法规的强制性规定。

《合同法》第二百二十八条第一款 因第三人主张权利，致使承租人不能对租赁物使用、收益的，承租人可以要求减少租金或者不付租金。

3．《船舶登记条例》第二十条 对20总吨以上的船舶设定抵押权时，抵押权人和抵押人 6 应当持下列文件到船籍港船舶登记机关申请办理船舶抵押权登记：

(一)双方签字的书面申请书；

(二)船舶所有权登记证书或者船舶建造合同；(三)船舶抵押合同。

该船舶设定有其他抵押权的，还应当提供有关证明文件。

船舶共有人就共有船舶设定抵押权时，还应当提供三分之二以上份额或者约定份额的共有人的同意证明文件。

4．《民法通则》第六十一条 民事行为被确认为无效或者被撤销后，当事人因该行为取得的财产，应当返还给受损失的一方。有过错的一方应当赔偿对方因此所受的损失，双方都有过错的，应当各自承担相应的责任。

双方恶意串通，实施民事行为损害国家的、集体的或者第三人的利益的，应当追缴双方取得的财产，收归国家、集体所有或者返还第三人。

【学理分析】

依一般法理分析，船舶抵押权属物权，而光船租赁权属债权，又由于抵押权成立在先，善意的抵押权人是没有过错的，当抵押权人因行使抵押权而与承租人的光船租赁权产生冲突时，即租赁权之行使影响抵押权的实现时，依物权优先于债权的原则，法院可依抵押权人的申请，判令解除该租赁合同。当然，根据<海商法》第149条第2款的规定及《合同法》第228条第l款的规定，承租人对因此而遭致的损失可依违约责任向出租人索赔，或要求减少或不付租金。可见，在船舶抵押权设定在先、光船租赁设定在后的情况下，应依抵押权优先于租赁权的原则来处理。

对于光船租赁权设定在先，船舶抵押权设定在后的情况又将如何处理? 从《海商法》第151条规定的立法精神来看，在出租人未取得承租人的书面同意而设定抵押权的情况下，若抵押权和光船租赁权产生冲突，抵押权人似乎依然可以主张抵押权优先于租赁权而先行行使其权利，而因抵押权人行使权利给承租人带来的损害，承租人也只得以违约责任向出租人请求赔偿。但是有专家指出，在单船公司盛行的今天，出租人除了该船舶以外，可能一无所有，若首先保证抵押权人实现其权利后，承租人可能一文钱也得不到。同时，由于我国对船舶所有权、抵押权、光船租赁权的设定明文规定以登记为其公示方式，对一个谨慎的债权人来说，他在接受抵押人以船舶设定抵押之时，大多会在船舶登记簿上检查该船舶的登记物权及光船租赁权。因而，在光船租赁设定在先，且出租人未取得承租人的书面同意即设定抵押 7 权的情况下，抵押权人对此情况往往不仅知道，而且还应知道此时设定该船舶抵押权很有可能给承租人的合法权益带来损害，而他却仍然与抵押人签订抵押合同，此种情况，当属恶意。依《民法通则》和《合同法》的有关规定可知，此种情形下抵押人和抵押权人签订的合同应属无效合同。当然，也不能一概认定只要出租人未事先取得承租人的同意则抵押权人肯定有恶意从而导致抵押合同无效，而应区别对待。因为，毕竟债权人在设定船舶抵押权之前就船舶上的登记物权和光船租赁权进行检查只是一个谨慎的债权人的习惯做法而已，法律并没有赋予他必须如此做的义务。况且在我国，很多抵押权人在设定船舶抵押权时是不知道检查船舶登记簿的，此时，就很难说他们肯定有恶意了。故而，在实践中，认定恶意与否的标准关键在于抵押权人是否在设定抵押权的当时知道有光船租赁权的存在。可见，在光船租赁设定在先，船舶抵押设定在后的情况，并不能一味依抵押权优先于租赁权的原则来处理。对于〈海商法〉第151条及《船舶登记条例》第20条均未将此区别予以规定的缺憾，专家建议应在《船舶登记条例》第20条要求提出的文件中加入一项规定：“该船舶已以光船条件出租的，还应当提供承租人的同意证明文件”。

案例五：

原告卢天增将其个人购买的一艘运输船挂靠被告捷顺公司，取名“捷顺303“，并在福州港监登记注册。双方口头约定，该船所有权登记为捷顺公司，由卢天增经营，并负责税收和经营费用，捷顺公司每月收取管理费2200元。1995年7月27日，原告锦程公司、卢天增与被告捷顺公司协商，同意将“捷顺303”船转移挂靠在锦程公司，锦程公司与捷顺公司为此签订了《船舶转移协议》。协议约定：“捷顺303“船系挂靠船舶，财产所有权属卢天增；挂靠期间卢天增与捷顺公司发生45万元债务，船舶转移前应结清，后由捷顺公司办理该轮的有关过户所需手续；协议签订后，“捷顺303”船舶所有事宜与捷顺公司无关，该船所有权属锦程公司。协议签订当日，卢天增偿还了所欠捷顺公司的债务。之后，锦程公司、卢天增将船名更改为“天荣”轮，并注销了原“捷顺303“轮的船舶营运许可证。当原告在福州港监办理“捷顺303”轮注销和过户手续时，发现捷顺公司于1995年11月22日将该轮抵押给中国工商银行福州市仓山支行(下称仓山支行)，抵押贷款的数额为90万元，福州港监出具有船舶抵押权登记证明书。因船舶已设定了抵押权，福州港监不予办理注销与过户手续。由于卢天增在此之前已将“捷顺303“轮的营运许可证注销，为营运，锦程公司和卢天增于1995年9月在泉州申请办理了临时营运证书，1995年12月底，临时证书到期，船舶再未营运。

为此，二原告以被告在船舶转移协议签订后，私自将“捷顺303”轮向银行抵押贷款，致使其无法办理船舶注销和登记手续，船舶无法营运造成经济损失为理由，向厦门海事法院提起诉讼，请求判令被告将“捷顺303"轮过户为原告锦程公司或赔偿卢天增船舶价款350万元，赔偿原告经济损失117万元。

问：(1)如何认定本案三方间之关系?(2)原告卢天增与被告捷顺公司间所达成的挂靠船舶的口头协议，以及捷顺公司与锦程公司签订的(船舶转移协议》是否有效?(3)如何认定本案船舶所有权之归属以及被告应否承担赔偿责任?

第二篇：海商法教学系统案例

海商法教学系统案例

第一章船舶

一、船舶所有权

案例一：

【案情简介】

甲船务公司与乙公司于2000年1月20日签订《“风帆”轮转让协议书》。约定如下：由甲方将其所属的“风帆”轮以人民币1500万转让给乙方；乙方应于2000年9月25日至29日对该轮进行外观勘验并接受该船；该轮应严格依乙方验船时之现状交船，属于该船的所有技术证书、设备、备件、物料和技术资料等，无论在船上还是在岸上，均应随船交给乙方。签约后，甲、乙公司于2001年1月25日13：00时在黄埔港交船完毕。事后乙公司得知，甲公司曾在交船前通过其原经营人丁公司代购“风帆”轮的辅机备件及主机备件，并分别于2000年4月4日由丁公司将辅机备件以及于10月22日将主机备件先后在香港交付运输，运抵广州后就一直存放于广州一物资供应站仓库内。乙公司遂向甲公司主张这两批备件的权利，未果，便诉至法院，诉称：本案双方在船舶买卖合同中早已对该船的备件等做了明确的约定，即不论是船上还是岸上的备件均随船交付，并且根据习惯，该轮的备件也只能用于该轮之上，因此，甲公司应将存放于仓库中的主机

备件与辅机备件一并交付。

【思考方向】

1．本案双方所签订的船舶转让协议是否有效?

2．双方对标的的交付范围是否明确?

3．若双方合同未曾涉及船员私人物品及粮、油、烟、酒等用品之归属，乙公司可否对此也主张权利?

4．甲公司是否已完全履行了交付义务?

5．如何认定2000年4月4日发运的“风帆”轮的辅机备件及同年10月22日发运的主机备件的权利归属?

【学理分析】

在本案中，首先应认定甲乙双方所签之船舶转让协议是在双方协商一致的基础上达成的，内容合法，当为有效合同。其次，双方在协议中明确约定，乙方应于2000年9月25日至29日对该轮进行外观勘验并接受该船，因此本案之交易是确定的。据此应认定双方对船舶及其备件的交付范围是明确的，即双方交易的范围是以2000年9月29日乙方最后勘验船舶的时间确定的。最后，本案焦点在于主、辅机备件究应归属何方所有?其关键就在于甲公司取得这两批备件所有权的时间是否在2000年9月29日之前，因为双方曾明确约定：该轮应严格依乙方2000年9月29日验船时之现状交船，属于该船的所有技术证书、设备、备件等，无论在船上还是在岸上，均应随船交给乙方。由本案观之，辅机备件当应判归乙公司所有，因为该批备件是于2000年4月4日就已在香港被交付运输，属于合同约定的2000年9月29日验船时或这之前在岸上的备件。而主机备件就不应判归乙公司，因为这批备件是于同年10月22日才在香港交付运输。

根据我国《民法通则》第72条之规定，财产所有权从财产交付时起转移，故甲公司取得这批备件所有权的时间应在交付运输当时或之后，不可能在交付运输之前，即不可能在确定交易范围之前，换言之，甲公司在同乙公司确定交易范围之时尚还不具有所有权的备件，自不属于交易之范围，而无须向乙公司交付，尽管这批主机备件原确是作为“风帆”轮维修备件而予以订购的。

案例二：

【案情简介】

甲公司将某船卖给乙公司，乙公司由于经费紧张只支付了一半船款．双方约定余款于3年内结清。1

乙公司接手该船后一直未向船舶登记机关办理所有权转移登记。后来乙公司在经营中同丙修船厂签订了修船合同，将该船交由丙修船厂修理，并因拖欠修船费而与丙修船厂发生了争议。丙修船厂诉至法院，申请扣押该船。甲、乙公司辩称：依我国《海商法>，由于该船所有权之转移未经登记，则甲、乙公司(即船舶所有权转移当事双方)就当然可以以该船所有权转移未经登记，因而未发生效力为由来对抗丙公司(即第三人)的权利主张。

【思考方向】

法院是否应支持甲、乙公司的主张，判丙公司败诉？

案例三：

【案情简介】

某渔业公司于1995年9月自某船公司处购得某冷藏运输船并开始经营该船。购船后，渔业公司为正常经营该船，在物质上、程度上作了大量准备工作，包括为该船更换一台副机、购置一部鱿鱼钩机、配备适任船员、为该船投保渔船险等等，并以拥有此船为条件同国外某公司共同投资兴办了一家水产品加工公司。购船时渔船公司曾向船舶登记机关征询过有关船舶过户事宜，登记机关因此类船舶属特殊船舶，经营此类船舶需交通部批准而未予办理登记，渔业公司在此之前即曾向交通部提出了经营此类船舶的申请。1997年3月，某船舶工业公司因与该船卖方(即某船公司)的合同纠纷而向法院申请扣押该船，渔业公司以该船之所有权已从某船公司处合法转让给自己为由提出异议。而此时交通部关于渔业公司可以经营该船的批文仍未下发至船舶登记机关，该船的所有权转移自然也就未能得到登记。于是某船舶工业公司主张某船公司与某渔业公司(即船舶所有权转移当事双方)间就该冷藏运输船所有权的转让不能对抗自己(即第三方)对该船的权利主张。

【思考方向】

兹假设有四种情况，则分别对某船舶工业公司之主张有何影响?

(1)某船舶工业公司对买卖双方转让船舶一事并不知晓，于是提出上述主张：

(2)某船舶工业公司对买卖双方转让船舶之事一清二楚，事后仍提出上述主张：

(3)某船舶工业公司在提出上述主张之时，对买卖双方转让船舶一事并不知晓，直到提出后方才了解此事；

(4)某船舶工业公司对买卖双方转让船舶一事不仅知晓，而且以某种方式明示或默示地表示接受未登记船舶所有权转移对其的约束，但事后与卖方产生合同纠纷，又提出上述主张。

【学理分析】

上述两案情的核心问题是未登记船舶所有权的转移对当事人的效力究竟如何。而这一效力问题包括两方面：一方面是对船舶转移当事人双方间的效力问题(在此方面，若买卖双方已完成船舶转让事宜，则即使这一事实未经登记，也丝毫不影响船舶所有权已在当事人之间发生了转移这一法律效力，换句话说，未经登记之船舶转让对买卖双方间的效力不构成任何影响，一方决不可以未经登记为由而于转让船舶后又主张转让协议无效。从上两案案情来看，显然均不属于该方面的问题)；另一方面是对当事人与第三人间的效力问题，而上两案之纠纷就恰恰属于这一范畴。现分述如下：

案例二：甲、乙公司之抗辩不能成立

因为《海商法》第9条关于船舶所有权的转移应当登记，未登记则不得对抗第三人的规定绝对不能理解为如果船舶所有权转移未经登记，船舶所有权转移当事双方可以以船舶所有权转移未经登记，因而未发生效力为由来对抗第三人的权利主张。在船舶所有权转移当事双方与第三人的关系上，《海商法》第9条仅赋予第三人以主张船舶所有权转移未经登记因而不受其约束，并可以主张该所有权转移无效的权利，而从未赋予船舶所有权转移当事双方以任何意义的抗辩权。故甲、乙公司对丙公司之抗辩理由是不能成立的，法院支持甲乙公司的判决也就毫无疑问是错误的了。

案例三：某船舶工业公司主张能否成立

首先，我们必须了解《海商法>第9条之所以规定船舶所有权转移要进行登记，并以登记作为船舶所有

权转移对第三人产生约束力的前提条件，其目的无非在于通过登记这种方式使船舶所有权在当事人之间已发生转移这一事实得到公示，使第三人了解这一事实，以免因对这一事实不知情而在交易中遭受不测。本 来船舶系动产，因此转移船舶所有权，交付即可满足公示的要求。但船舶又具有不动产的某些特征，常作不动产处理，因此《海商法》和《船舶登记条例>均规定船舶所有权转移应以登记来公示，未登记的，不得对抗第三人。

其次，此处所谓的“第三人”是否包括所有意义上的第三人?是否既包括善意第三人(即对特定的法律事件不知情或不应当知情的第三人)，也包括恶意第三人(即对特定的法律事件知情或应当知情的第三叭)?答案当然是否定的，因为善意第三人与恶意第三人的法律地位是完全不同的，对善意第三人，法律向来予以保护，善意保护是各国法律的通例。但是另一方面，法律所保护的也仅仅是善意第三人，而对于恶意第三人，法律则向来不予保护。<海商法>第9条的主要目的是赋予第三人在船舶所有权转移等事项未经登记时主张船舶所有权转移等对其不具有约束力、他可以不受该所有权转移约束的权利。本条规定是对第三人利益的一种保护，其所保护的第三人也只能是善意第三人，即对船舶已经根据买卖合同由卖方交付给买方，并已由买方所占有和使用，只是未办理登记这一事实不知情或不应当知情的第三人，而不应当是恶意的即对上述事实知情或应当知情的第三人，因为此时对于该第三人来说公示的目的已经达到，这种情况应视为对第三人来说登记已经进行，所以船舶所有权转移对第三人生效的前提已经具备，未登记船舶所有权转移此时就可以对抗恶意第三人。同时对善意第三人来说也只需在实施与船舶有关的法律行为的当时为善意，如果在事后得知船舶已在当事人之间转移的事实，他仍然享受善意保护。而对于放弃权利的第三人来说，既然<海商法>第9条的规定旨在赋予第三人在船舶所有权转移未经登记时主张该转移对其不具有约束力，是一种权利，权利人就有权对其进行处分。如果第三人以某种方式明示或默示地放弃了上述权利，接受未登记船舶所有权转移对第三人的约束，那么，这一所有权转移当然也就具备了对抗该第三人的效力。因此在本案中，假定的第一种情况出现，即如果根据客观情况，船舶工业公司不了解渔业公司已向船公司购买了该船并已开始经营该船这一事实，即船舶工业公司是善意的第三人，那么对其申请法院应予支持；而当第二种情况出现时，即如果根据具体情况，船舶工业公司对上述事实知情，即船舶工业公司是恶 意第三人，对其申请法院则不应予以支持；当第三种情况出现时，其仍然享受善意保护；当第四种情况出现时，则对其申请法院不应予以支持。

最后，我们还须明白一点，即使本案属于第一、第三两种情况，也就是说船舶工业公司的主张会得到法院的支持的结果，只能是依据并适用我国现行法律的结果，而并未能体现法律公平正义之最高诉求。因为实践证明，由<海商法》及(船舶登记条例>的相关规定所构成的我国现行的船舶所有权登记制度，不仅表 现出某些规定不够明确(例如第三人究竟是否只包括善意第三人以及如何界定之等问题)，而且在船舶所有权转移当事人与第三人的关系的处理上，在注意保障第三人利益的同时，没有能够对船舶所有权转移的当事双方的利益、尤其是买方的利益给予应有的保护。虽然，一般说来，船舶买卖双方提供法律规定的上述 文件、满足<船舶登记条例>规定的所有权转移登记的条件并不困难，正常情况下。申请人可在7日内获得船舶所有权登记书。但现实的情况并非总是如此理想，当船舶买卖合同依法成立，买受方已占有并且开始经营船舶，买受方提出登记申请后，由于申请人所无法控制的原因，船舶所有权转移长时间得不到登记。在此期间，如果当事船舶因船舶出卖方的债务而被并不知情的债权人请求法院予以扣押的话，那么对船舶买方来说尤显不公。本案情况即是一例。为避免此种情况发生，有学者曾建议《船舶登记条例>可借鉴其他法律、法规的做法，规定由船舶登记部门制作登记申请公报，将申请人的登记申请，包括申请时间、申请 内容、申请登记的船舶的主要情况及时记录并予以公示。并且规定，据依法成立的船舶买卖合同而买入的、船舶买方已提出登记申请，但非由于船舶买卖双方的原因而尚未获得登记的登记中的船舶，免因船舶出卖人所负债务而受扣押。若此。当不会发生如本案陷船舶买方于不利之情况。

二、船舶抵押权

案例四：

【案情简介】

甲公司因经营不善而发生财务危机，便将其所属的“南海”轮于2001年1月向丙银行设定抵押以融资500万人民币，双方约定，还款日期为2002年1月。后甲又因经营乏术，不得不以光船租赁的形式将“南海”轮于2001年5月租给乙公司使用，租期为3年。2002年2月甲公司仍未能偿还抵押担保的债务，丙银 行便诉至法院，并提出扣押、拍卖“南海”轮的请求，以实现自己的债权。乙公司抗辩称，该船已被自己从其所有人处光船租赁使用，若该船被扣押、拍卖，必将给自己的权益造成损害，请求法院驳回丙之请求。

【思考方向】

像这种于同一船上设定船舶抵押权在先，设定光船租赁权在后，二者发生冲突的情况下，哪个权利应予以优先保护? 而若于同一船上设定光船租赁权在先，设定船舶抵押权在后，二者发生冲突的情况下，又将如何予以保护?

【法律规定】

1．《海商法》第一百四十九条第二款因船舶所有权争议或者出租人所负的债务致使船舶被扣押的，出租人应当保证承租人的利益不受影响；致使承租人遭受损失的，出租人应当负赔偿责任。

《海商法》第一百五十一条 未经承租人事先书面同意，出租人不得在光船租赁期间对船舶设定抵押权。

出租人违反前款规定，致使承租人遭受损失的，应当负赔偿责任。

2．《合同法》第五十二条有下列情形之一的，合同无效：

(一)一方以欺诈、胁迫的手段订立合同，损害国家利益；

(二)恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益；

(三)以合法形式掩盖非法目的；

(四)损害社会公共利益；

(五)违反法律、行政法规的强制性规定。

《合同法》第二百二十八条第一款因第三人主张权利，致使承租人不能对租赁物使用、收益的，承租人可以要求减少租金或者不付租金。

3．《船舶登记条例》第二十条对20总吨以上的船舶设定抵押权时，抵押权人和抵押人应当持下列文件到船籍港船舶登记机关申请办理船舶抵押权登记：

(一)双方签字的书面申请书；

(二)船舶所有权登记证书或者船舶建造合同；

(三)船舶抵押合同。

该船舶设定有其他抵押权的，还应当提供有关证明文件。

船舶共有人就共有船舶设定抵押权时，还应当提供三分之二以上份额或者约定份额的共有人的同意证明文件。

4．《民法通则》第六十一条民事行为被确认为无效或者被撤销后，当事人因该行为取得的财产，应当返还给受损失的一方。有过错的一方应当赔偿对方因此所受的损失，双方都有过错的，应当各自承担相应的责任。

双方恶意串通，实施民事行为损害国家的、集体的或者第三人的利益的，应当追缴双方取得的财产，收归国家、集体所有或者返还第三人。

【学理分析】

依一般法理分析，船舶抵押权属物权，而光船租赁权属债权，又由于抵押权成立在先，善意的抵押权人是没有过错的，当抵押权人因行使抵押权而与承租人的光船租赁权产生冲突时，即租赁权之行使影响抵押权的实现时，依物权优先于债权的原则，法院可依抵押权人的申请，判令解除该租赁合同。当然，根据<海商法》第149条第2款的规定及《合同法》第228条第l款的规定，承租人对因此而遭致的损失可依违约责任向出租人索赔，或要求减少或不付租金。可见，在船舶抵押权设定在先、光船租赁设定在后的情况下，应依抵押权优先于租赁权的原则来处理。

对于光船租赁权设定在先，船舶抵押权设定在后的情况又将如何处理?

从《海商法》第151条规定的立法精神来看，在出租人未取得承租人的书面同意而设定抵押权的情况下，若抵押权和光船租赁权产生冲突，抵押权人似乎依然可以主张抵押权优先于租赁权而先行行使其权利，而因抵押权人行使权利给承租人带来的损害，承租人也只得以违约责任向出租人请求赔偿。但是有专家指出，在单船公司盛行的今天，出租人除了该船舶以外，可能一无所有，若首先保证抵押权人实现其权利后，承租人可能一文钱也得不到。同时，由于我国对船舶所有权、抵押权、光船租赁权的设定明文规定以登记为其公示方式，对一个谨慎的债权人来说，他在接受抵押人以船舶设定抵押之时，大多会在船舶登记簿上检查该船舶的登记物权及光船租赁权。因而，在光船租赁设定在先，且出租人未取得承租人的书面同意即设定抵押权的情况下，抵押权人对此情况往往不仅知道，而且还应知道此时设定该船舶抵押权很有可能给承租人的合法权益带来损害，而他却仍然与抵押人签订抵押合同，此种情况，当属恶意。依《民法通则》和《合同法》的有关规定可知，此种情形下抵押人和抵押权人签订的合同应属无效合同。当然，也不能一概认定只要出租人未事先取得承租人的同意则抵押权人肯定有恶意从而导致抵押合同无效，而应区别对待。因为，毕竟债权人在设定船舶抵押权之前就船舶上的登记物权和光船租赁权进行检查只是一个谨慎的债权人的习惯做法而已，法律并没有赋予他必须如此做的义务。况且在我国，很多抵押权人在设定船舶抵押权时是不知道检查船舶登记簿的，此时，就很难说他们肯定有恶意了。故而，在实践中，认定恶意与否的标准关键在于抵押权人是否在设定抵押权的当时知道有光船租赁权的存在。可见，在光船租赁设定在先，船舶抵押设定在后的情况，并不能一味依抵押权优先于租赁权的原则来处理。对于〈海商法〉第151条及《船舶登记条例》第20条均未将此区别予以规定的缺憾，专家建议应在《船舶登记条例》第20条要求提出的文件中加入一项规定：“该船舶已以光船条件出租的，还应当提供承租人的同意证明文件”。

案例五：

原告卢天增将其个人购买的一艘运输船挂靠被告捷顺公司，取名“捷顺303“，并在福州港监登记注册。双方口头约定，该船所有权登记为捷顺公司，由卢天增经营，并负责税收和经营费用，捷顺公司每月收取管理费2200元。1995年7月27日，原告锦程公司、卢天增与被告捷顺公司协商，同意将“捷顺303”船转移挂靠在锦程公司，锦程公司与捷顺公司为此签订了《船舶转移协议》。协议约定：“捷顺303“船系挂靠船舶，财产所有权属卢天增；挂靠期间卢天增与捷顺公司发生45万元债务，船舶转移前应结清，后由捷顺公司办理该轮的有关过户所需手续；协议签订后，“捷顺303”船舶所有事宜与捷顺公司无关，该船所有权属锦程公司。协议签订当日，卢天增偿还了所欠捷顺公司的债务。之后，锦程公司、卢天增将船名更改为“天荣”轮，并注销了原“捷顺303“轮的船舶营运许可证。当原告在福州港监办理“捷顺303”轮注销和过户手续时，发现捷顺公司于1995年11月22日将该轮抵押给中国工商银行福州市仓山支行(下称仓山支行)，抵押贷款的数额为90万元，福州港监出具有船舶抵押权登记证明书。因船舶已设定了抵押权，福州港监不予办理注销与过户手续。由于卢天增在此之前已将“捷顺303“轮的营运许可证注销，为营运，锦程公司和卢天增于1995年9月在泉州申请办理了临时营运证书，1995年12月底，临时证书到期，船舶再未营运。

为此，二原告以被告在船舶转移协议签订后，私自将“捷顺303”轮向银行抵押贷款，致使其无法办理船舶注销和登记手续，船舶无法营运造成经济损失为理由，向厦门海事法院提起诉讼，请求判令被告将“捷顺303"轮过户为原告锦程公司或赔偿卢天增船舶价款350万元，赔偿原告经济损失117万元。

问：(1)如何认定本案三方间之关系?

(2)原告卢天增与被告捷顺公司间所达成的挂靠船舶的口头协议，以及捷顺公司与锦程公司签订的(船舶转移协议》是否有效?

(3)如何认定本案船舶所有权之归属以及被告应否承担赔偿责任?

第三篇：海商法提单案例

〖案情〗1

原告：中国某保险公司

被告：日本株式会社

2001年9月20日，中茶公司作为买方与荷兰C公司签订500公吨可可豆销售合同，付款条件为FOB阿比让，信用证付款。装运期为2001年11月，包装为新麻袋。2001年11月19日，原告中国某保险公司出具涉案货物运输保险单，其中记载的被保险人为中茶公司，由象牙海岸(科特迪瓦)至中国上海，承保险别为一切险。同日，中茶公司支付了保险费。2001年11月20日，被告日本株式会社签发编号为754062853的提单，提单记载：托运人为S公司，收货人凭指示，通知人为中茶公司和兴光公司，装货港为象牙海岸(科特迪瓦)阿比让，卸货港为中国上海，货物状况为7,700包象牙海岸(科特迪瓦)可可豆，共500公吨。

2001年 12月21日，涉案货物进口报关，报关单记载的经营单位为中茶公司，收货单位为兴光公司，货物用途为加工返销。同年12月29日，原告中国某保险公司向被告日本株式会社发出索赔通知。2002年1月15日，中国进出口商品检验总公司(以下简称中国商检)就涉案货物出具了检验证书，证明中国商检工作人员于2001年12月25日到达检验地点浙江省绍兴市库场，发现集装箱铅封号、箱号与提单一致，箱体无破损，但有渗水，箱内顶部有大量凝结水，干燥剂全部潮湿，衬垫货物的纸板浸湿，箱门处麻袋腐蚀破损，上层货物发霉程度较轻，底层货物进水并发霉结块，上述损失共计105,835美元，损失原因基本判定为集装箱在海运途中遭海水浸泡所致。2002年 3月8日，中茶公司出具赔款收据及权益转让书，证明其已收到涉案货物保险赔款人民币1,157,824.01元，并同意将已取得赔款部分保险标的的一切权益转让给原告。

裁判

上海海事法院经审理认为，指示提单的背书即意味着运输合同权利义务的转让。涉案货物在目的港交付前，提单已由中茶公司背书给兴光公司，兴光公司作为提单持有人向承运人主张提货，提单所证明的运输合同的权利义务已经转让，中茶公司与兴光公司之间的委托加工和代为提货的关系不能对抗包括承运人和保险人在内的第三人。中茶公司已经不是提单的合法持有人，其再以提单所证明的运输合同为依据，要求被告承担违约责任已无法律依据。故本案原告不能向被告主张货损赔偿。据此判决对原告的诉讼请求不予支持。原告不服提起上诉，上海市高级人民法院经审理，于2003年12月22日作出二审判决，驳回上诉，维持原判。

案例2

原告：Ａ外贸公司

被告：Ｂ货运公司

案外人：Ｃ贸易公司

C贸易公司与A外贸公司订立联营合同出口货物，在国内购买货物时，由A外贸公司出资60万元人民币，其余货款由C贸易公司支付。A外贸公司作为C的外贸代理，负责办理出口、退税、结汇等手续。C贸易公司与B货运公司订立了海上货物运输合同，B货运公司将签发的记名提单交给C，提单上的托运人是A外贸公司。C贸易公司找到B货运公司称提单丢失，要求登报挂失，并称A外贸公司已授权其办理登报事宜。B货运公司未经核实即将提单登报挂失。货到达目的港，B货运公司发出电放指令将提单项下货物交给提单上记名的收货人，此后C贸易公司的法定代表人携款潜逃。A外贸公司遂持正本提单向法院起诉，要求B赔付货款。其理由是：

1、提单是物权凭证，正本提单在A外贸公司手里，而提单项下的货物却被B货运公司无单放货，导致A外贸公司无法结汇，造成的经济损失应由B货运公司承担。

2、A外贸公司是提单上的托运人，B货运公司登报挂失提单未经托运人确认，提单应为有效，仍然具有物权凭证的作用。

而B货运公司不同意赔偿外贸公司的损失，其理由是：

1、其签发的是记名提单，并将货物交给提单上记名的收货人，并无过错；

2、A外贸公司并未与其联系过海上货物运输事宜，托运人一栏是应C贸易公司的要求填写了A外贸公司，正本提单交给C贸易公司，该公司称提单丢失要求挂失和电放，货运代理公司没有理由拒绝。

评析法庭经过审理认为，A外贸公司与C贸易公司形成联营合同关系，又是外贸代理合同关系。C贸易公司与港商之间是货物买卖合同关系。至于买卖合同的收货人未付货款应属于结算纠纷。而海上货物运输合同无单放货属于交付纠纷。B货运公司在C要求其登报挂失提单时，应该向提单上的托运人核实，B货运公司不能证明确已向提单上的托运人核实过，应该承担举证不能的法律后果。但是，A外贸公司在承运人无单放货的情况下，能否持正本提单向承运人主张提单项下的货款要从提单的类型，以及该类型提单在海上货物运输过程中的作用来分析。

记名提单是记名货物交付或指定给具体人的凭证。记名提单上列明确定的收货人，而不另加列指示字样，不可转让。《海牙规则》中的物权凭证是指持有该凭证即意味着享有支配货物的权利。由此可见，记名提单的持有人并不享有支配货物的权利。货到目的港后，承运人不负有要求记名收货人出示或提交提单的义务。因此，记名提单并不具有物权凭证的效力。我国海商法第71条规定应理解为承运人保证向提单上记名的收货人交付货物。

第七十一条

提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付

货物的保证。

审判

法院经过审理认为，本案为海上货物运输合同纠纷。原告A外贸公司系提单上的托运人，被告B货运公司系承运人。被告作为承运人签发的提单是记名提单，根据我国《海商法》的规定，提单中载明的向记名人交付货物的条款是承运人据以交付货物的保证。记名提单是不可转让的运输单证，不具有物权凭证效力。因此，承运人向未持有记名提单的记名收货人交付货物，是按照运输单证履行其交货义务，并未侵犯提单持有人的权益。承运人将货物交付记名收货人之后，交货义务即履行完毕。作为记名提单的托运人，在货物交付前，可以凭其持有的记名提单行使提单项下权利，但在货物交付后，即丧失了对其所持有的提单项下货物的任何权利，无权凭记名提单向承运人主张无单放货货款损失，遂法院对于A外贸公司的诉讼请求予以驳回。

第四篇：海商法学习心得 - 副本

海商法学习心得

时间过得真快哈，考研结束都已经五个月了，在经过了紧张等待考试成绩和准备复试的过程后，自己终于是拿到了海商法的录取通知书啦。怎么说呢，对于这样一个自己期待已久的结果，不能说没有欣喜和兴奋，只能说是因为经历了这一两年的种种后而变得更加理性一些吧。别的也就不在此多说什么了，直接切入主题吧。我希望将自己在考研过程中的一些心得体会和大家做一个分享和交流，希望对有缘之人可以有所帮助。

先说说自己为什么会选海商法吧，其实我本来是国贸系的，第一次考研也就是08年的时候并没有选择这个专业，当时觉得自己本专业会更好考一些，只要把数学一门学好就差不多了，再加上自己是男生，对于纯靠记忆的法律没有多大了解，虽然知道海商法这个专业很好，但还是没有勇气去考。结果自然不用说啦，自己为数学付出了很多，可最后的分数却很一般，再加上08年“变态”的专业课试卷，自己毫无疑问的落榜了。那段时间的感受就不多说了，总之在和老师、学长还有家人的沟通之后，我下定了决心去考海商法，因为在我看来这个专业可能跟航运的联系更加紧密一些，你能够通过复习专业课对整个航运所涉及到的规则、惯例还有术语有一个更加全面和细致的了解，而不仅仅局限于以往上课时听到的只言片语。当然啦，还有很多别的因素，我就不多说啦。

下面说说我的复习过程吧，我是去年的7月初正式开始看专业书的，在7月初结束了实习后就回家看书了。噢，先说说复习前你要准备哪些专业课资料吧，我当时手上有民法的那本教材――《民法学》，王利明编写的，还有《海商法》――於世成编写的，我还有一本司玉琢编写的《海商法》，别的还有民法和海商法的历年真题和答案，其他的就是一些琐碎的公约和笔记了。这些资料基本都是我的朋友考完后给我的，我没有去买什么别的资料，所以你在复习专业课的时候，能有那两本指定的教材再加上历年的真题及答案就基本够用了。

暑假我在家复习还是比较懒散的，每天基本也就看4、5个小时吧，基本都是在看民法，我那时候大概每天看30页民法书，用一个月基本能看完。别的一年个小时就背背英语单词、看看海商法。到了八月份奥运会开始了看的就更少了。所以，你能保证在开学前把两本指定的教材认真的看一边就可以了。噢，我本人认为司玉琢写的那本《海商法》要比於世成那本书更加系统和严谨一些。我当时是把司玉琢的那本书仔细看了一遍，之后再看於世成的那本就十分轻松了。

接下来到开学以后就要开始真正的认真复习了，我仅把自己当时每天的作息时间给大家做个参照吧。5：50起床、6：10－6：35跑步、7：00－8：00背民法或海商法的定义概念、8：00－8：30背英语单词或朗读作文、翻译，8：30－9：00小憩一会儿，9：00－11：30看专业书，11：30－13：20午饭和午休，13：40－15：40做英语阅读或其他练习，15：40—17：00看专业课或政治，17：00－19：00晚饭和休息，19：00－21：00看专业课，21：00－22：00听英语之夜广播，22：10－22：20做运动，22：30—11：30听广播睡觉。

这样算下来大概每天可以看九到十个小时的书，我那时候周三的下午会打球，周末有一天半左右的时间放松一下，所以这样的话，一个星期能看够50小时的书就已经不错了。我从9月底开始在学校复习一直到1月20号考试，大概有四个多月的时间吧，再加上暑假的一个多月，至少复习考研的话，有半年左右的时间会比较合适一些。当然啦，前提条件是你的英语不至于太差哈，有个六级的水平就应该够用啦。噢，还有就是关于报班的问题，我当时是十一的时候报了一个英语的强化班，主要是怕十一出去玩才报的，每天6个小时上七天，可以算是一种强化训练吧，政治还是有必要报的，你可以报一下基础班、强化班或冲刺班，因为政治你自己复习是没有方向的，报班的话只要把辅导班的资料都认真的做一遍就可以啦。（我当时报的都是恩波的班哈，可能我喜欢从一而终吧）

9月到10月这两个月还是以反复看专业课书籍和背诵英语单词做英语阅读为主，从11月开始后就可以开始正式的背诵民法和海商法的定义概念了，还有政治也可以开始记忆一些概念了，噢，在这期间要开始按照正式的考试时间来做各科的真题了，一定要按照3个小时来要求自己，之后就是根据答案来找出自己错误的原因，背诵真题。12月也基本是这样，英语真题最好能做个三遍吧，买

两三本真题书反复操练，政治也是这样，后面的简答题自己一定要动手写一写，这样才可以巩固知识点，提高速度。最后的半个月就是查漏补缺了，根据真题和自己整理的笔记不断巩固记忆、加深理解。

其他的一些考试注意事项、考场注意事项还有其他一些注意事项都可以在网上找到我就不多说啦。罗唆了这么多，其实没有别的意思，只是希望有志于考研的你不用像我一样在考研的路上因为信息的不对称和缺少别人真正的点拨而浪费宝贵的时光。你可以对我前面所说得考研经验存有疑惑，但我会用自己的真心来为我所写下的每一个字负责。希望选择考研的你会真正体悟到考研带给你的转变和感动。祝有缘的你好运啦。

PS：我把海商法历年真题和答案、自己整理的民法和海商法笔记、自己总结的大小作文模版、还有其他一些信息的电子版文档放上去，大家都可以免费下载（民法的真题和答案我没有电子版的，不好意思，你们可以去问考过的同学复印一下，这些资料基本就足够用了，关键是真题和民法、商法笔记，把它们都背会的话专业课考到110多是没有问题的，其他资料就没有必要涉猎啦）

第五篇：海商法论文

试论海商法的调整对象

班级：报关091304姓名：张艳文学好：094104130446 摘 要: 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。

关键词 海商法 船舶 运输 提单

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

一、海商法调整对象之一：海上企业组织

海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围

绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输

海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿

海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬(No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法

船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

参考文献:

【1】郭萍.航运业务与海商法.大连：大连海事大学出版社，2003.【2】司玉涿等.海商法.北京：中国人民大学出版社，2008.【3】邢海宝.海商法教程.北京:中国人民大学出版社,2009.