第一篇：新建铁路精伊霍线技术总结

新建铁路精伊霍线北天山隧道进口段

工程施工技术总结

精伊霍项目自2004年10月开工至今已近两年。在此期间北天山隧道遇到了不良地质段和多次特大涌水，下面我将精伊霍项目北天山隧道施工过程中遇到的难点以及相应的施工技术措施作以简单总结。

一、工程概况

北天山隧道为北天山越岭主隧道，起迄里程为DK109+240～DK122+850，全长13610m，是精伊霍铁路的控制工程。

隧道进口位于阿萨勒沟右岸山体斜坡上，最大埋深约1038m。该地区年平均气温1.1～3.4℃，极端最高气温38.0℃，极端最低气温-39.0℃，年平均降水量250～860mm，最大冻结深度200cm。

为辅助正洞隧道施工需求，并结合运营、养护及防灾要求，在正洞左侧线间距30m处设一全长贯通平行导坑，平导纵向每隔420m设一横通道与正洞相通。

本隧道洞身岩性主要为下石炭系的砂岩夹灰岩、英安斑岩、奥陶统灰岩。隧道在DK110+920处穿越F14区域性断层，断层影响带宽500m。而且隧道主要穿越灰岩地层，因此可能有涌水、岩爆、岩溶等不良地质。本地区地震烈度为八度。

全隧设计正洞洞身为模筑衬砌，整体道床。平导洞身Ⅲ级以上围岩模筑衬砌，Ⅲ级以下围岩不进行二次衬砌。

二、工程特征

北天山隧道是全线重点控制工程。隧道正洞和平导施工受洞口场地条件限制，施工干扰较大。此外，平导还要辅助正洞施工，其多工作面施工在长距离通风、运输、供水、供电等方面存在较大的干扰和难度。

由于北天山隧道地质环境复杂，断裂构造发育，岩层挤皱褶曲，进口段隧道穿越F14断层，地下水量大、岩溶地质较为突出，局部地段可能出现围岩失稳、突然涌水、岩爆、岩溶等不良地质，施工难度大。

三、施工概况

北天山隧道是全线工期控制性工程，我项目部负责施工的进口段担负正洞长度6805m，平导长度6770m的施工。

（一）、施工进度：

根据业主的要求及投标书的承诺，决定工期的主要是平导洞的掘进，但施工时因为遇到5.17塌方和8.22、2.10、4.4、4.16特大涌水影响以及其它地质不良地段掘进速度的降低等问题，使工程进度大受影响。截止目前，北天山隧道平导洞掘进至DzK112＋265，开累2990米。正洞掘进2775米，衬砌1550米。

（二）、施工中遇到的难题及对应的施工技术措施

北天山隧道地质状况复杂，且施工中实际地质状况与设计存在较大的差异，因此造成了对塌方和涌水准备不够充分的现实。

1、“5.17塌方”：

塌方经过：2005年5月17日凌晨7：10分，由平导掌子面里程DZK110＋372～＋357段从拱顶到左拱脚的范围突然大面积塌方。5月19日由建设单位、设计院、监理单位及我局指挥部等四方到场经会议商讨共同确认DzK110＋357～＋372段左侧塌方段为一小断层，东西走向，倾角约45°左右，围岩为泥灰岩，石质破碎，遇水、空气易风化成泥，稳定性很差。按断层走向分析推断，在DZK110＋377处断层基本会消失，导坑将从断层的下盘穿过。

施工处理措施及过程：按照四方会议纪要并结合现场的实际情况以如下方法处理：

⑴.对塌方体表面进行喷砼封闭，从DzK110＋357里程左边墙处向塌方体斜向外插长度4米小导管进行注水泥－水玻璃双液浆加固。

⑵.每循环开挖0.5米，并及时进行锚、喷、网、拱架联合支护，拱架间距0.5米。

⑶.左边墙纵向间距1.5米预留3根管径为80㎜的注浆管伸向边墙背后喷砼无法完全填塞封闭的空腔。

2、“8.22涌水”、“2.10涌水”、“4.4涌水”和“4.16涌水”：

2.1、从2005年8月22日至今，北天山隧道平导进口先后发生四次大规模涌水，其中“8.22”最大涌水量达56000m3/d，在开挖过程中，隧道底部的出水量和水压力均大于上部，经超前钻孔和TSP203地质预报资料分析显示，此次涌水主要来自隧道底部。目前北天山隧道的日涌水量稳定在46000 m3/d。

后三次涌水主要来自隧道上部。经专家分析鉴定，北天山隧道涌水为岩溶裂隙水。但经过长期观察，北天山隧道“

2、10涌水” 和“

4、16涌水”存在与地表水贯通的可能。

北天山隧道涌水位置均有一条很发育的大裂隙，并且出水比较集中。

2.2、“8.22涌水”、“2.10涌水”、“4.4涌水”的处理方法：在涌水的掌子面进行短进尺掘进，钻眼深度控制在0.5～1米之间，为防止所装药卷被孔内高压水冲出，将药卷用胶布绑扎在与炮孔基本等长的盘条钢筋上，再塞入孔中，并用较大石块将孔口压住。在每循环钻眼之前都要在出水口的位置附近用钻深可达30米的水平钻机钻1～3个深度达5米以上的探水孔，探明前方出水状况，并将高压水进行分流泄压。

2.3、“4.16涌水”处理：由于“2.10”涌水发生后至今仍没有减小迹象，在对本次涌水处理方法上，设计院改变了以往强行穿过的思路。在建设指挥部的要求下，实施注浆堵水方案。

本次堵水采用帷幕注浆方式对掌子面前方围岩裂隙进行注浆封堵。注浆段长度27米，封堵范围为超出开挖范围4米范围以内。帷幕注浆前，先施做止浆墙，以封堵和归流掌子面涌水。但是在止浆墙施工过程中又发现了新的问题：在施工第二道止浆墙完毕后，我们对止浆墙背后的空腔进行注浆填塞时，发现水泥浆从距掌子面40米远的地方冒出，关闭泄水管的闸阀后，掌子面后方60米范围内的出水量明显增大，第二道止浆墙在关闭闸阀30～40分钟后发生变形移位，说明该段围岩裂隙贯通，水压较大。因此为了保证帷幕注浆能够达到预期效果，帷幕注浆前应先对掌子面后方60米范围进行围岩裂隙封堵。经四方会议纪要讨论确定，该段（DzK112+190～+253.4）实施径向注浆方案，同时实施第三道止浆墙。但由于围岩裂隙内水压较大，注浆很难实现。注浆导管施工完毕后对岩面进行全面挂网补喷，然后再实施径向注浆。补喷工作完毕后，又考虑到喷射混凝土的强度不能完全抵抗注浆压力，所以在注浆过程中经过多次试验，采用间歇注浆成功的将DzK112+190～+253.4段出水封堵住，目前该段出水已经由全断面减小到拱部范围。注浆效果非常明显。目前该段正在实施补孔注浆。为帷幕注浆工作的展开作最后的准备。

四、其它施工技术措施

（一）、有轨运输

前期由无轨运输向有轨运输过渡。有轨运输采用43kg钢轨，轨距900mm，轨枕采用150×18×15cm方木。

1、运输组织方法

北天山隧道进口的正洞及平导施工受洞口场地布置限制，先期施工采用无轨运输过渡，待洞口施工场地形成，并具备有轨运输条件后，由无轨运输转换为有轨运输组织施工。

正洞洞内运输采用四轨二线的布置特点，轻车及重车分线，隧道口设置工地调度室对进出洞有轨运输车辆进行统一调度，保证洞内运输的畅通。

平导及平导辅助正洞施工前，为减轻洞内进、出车干扰，加快出碴速度，平导及平导辅助正洞施工的出碴梭矿在爆破前分别调入空车道等待装碴，装完碴后重车出洞按次序放行，并尽可能采用多列跟踪运行，以提高通过能力。

2、有轨运输列车管理措施

⑴.成立列车调度管理机构：为了快速、安全地搞好出碴运输工作，我们对所有车辆进行编号，由工地调度室进行统一调配管理，确保施工运输的高效畅通。

⑵.成立专职班组，落实工作职责：由项目副经理主管现场，调度中心组织协调形成车辆运输管理、维修、保养、轨道养护等专业管理体系，使运输管理系统化和高效化。

（二）施工通风

北天山隧道进口段正洞掘进长度为6805m，平导掘进长度为6770m。由于工序作业造成的空气污染较严重，各工序交叉影响也较多，原设计的巷道式通风难以实现。经通风计算并借鉴国内以往长大隧道成功的通风施工经验，本隧道施工通风仍采用压入式通风，按工程进展情况分为以下阶段实施：

第一阶段：平导口设置功率2×110KW的轴流式风机，在满足洞内通风条件的前提下，每次爆破后通风时间为30分钟，工作面爆破时间间隔最小30分钟，所得最大通风距离1500米。因此在进洞1500米处设置接力风机。

第二阶段：是在第一阶段通风的基础上进行改进，在洞内3000米、4500米、6000米处分别设置接力风机。在第一阶段通风中，开口式接力通风（即二级接力风机直接安设在一级通风管的出口，不作任何封闭处理）空气在洞内易形成内部循环，所以在第二阶段通风中将开口式接力改为封闭式，在接力点上设置临时风室，次级风机进风口和首级风机出风口利用临时风室连接，确保接力点与隧道空气流隔离，同时也减少了接力点的空气损耗。但由于通风距离过长，隧道所形成的空气阻力大而导致空气在洞内的流动速度降低，局部地段空气可能出现停滞的现象，计划在洞内设置射流风机增加洞内空气向洞外的推力，加快空气流动，改善

（三）、监控量测及地质预报

1、监控量测

量测前检查仪器设备是否完好，若发现故障及时进行修理或更换；确认测点是否松动或发生人为破坏，只有测点状态良好时方可进行测试工作。

测试中按各项测量操作规程安装好测试仪器，每测点一般读数三次，三次读数差值在仪器使用所规定范围内事，取平均值作为观测值。

1.1、围岩及支护状态监测 开挖工作面的观察，在每个开挖面进行，特别是在软弱围岩地段，开挖后应立即进行地质调查，绘出地质素描图。若遇特殊地质情况时，应派专人进行不间断的观察。

周边水平位移、净空、拱顶下沉量测：对于全断面法施工，洞口和一般地质地段设置1～2条水平基线，其它地段设置3条基线。

净空变化量基线布置

一条水平基线

二条水平基线

三条水平基线

四条水平基线

测点布置：初期支护施做后，用冲击钻钻孔，用锚固剂填满再插入测点固定杆，尽量使同一极限两测点的固定方向在同一直线上，待锚固剂凝固后即可进行量测工作。

量测方法：采用SWJ－IV型收敛计监测。1.2、隧底隆起量测：

测点布置：与洞内收敛、拱顶下沉量测断面里程对应，隧底隆起沉观测点在隧道中线及隧底左右两侧设测点。

测量方法：采用精密光学水平仪、水准尺配合测量隧底隆起。

1.3、量测数据的处理与反馈

及时对现场量测数据绘制时态曲线和空间关系曲线。当位移—时间曲线趋于平缓时，进行数据处理、回归分析；当位移—时间曲线出现反弯点时，表明围岩和支护已呈不稳定状态，此时增加量测频率、密切监视围岩动态，并加强支护，必要时暂停开挖，研究对策。

二次衬砌施做在满足下列要求时进行：各测试项目的位移速率明显收敛、围岩基本稳定；已产生的各项位移已达到预计总位移量的80%～90%；周边位移速率小于0.1～0.2mm/d，或拱顶下沉速率小于0.07～0.15mm/d。

2、超前地质预报

针对本隧道所处地理位置和环境及施工存在的主要工程地质问题，结合目前国内隧道施工地质预报现状，采用以地质法为基础与其他方法相结合的综合方法进行地质预报，并相互验证，有效指导施工。特别应加强不良地质段的地质预报工作。常规地质法：主要有地质素描法、超前水平钻孔法、断层参数预测法、地质雷达探测法、TSP法（地震负视速度法）。我项目采用地质素描、超前水平钻孔、TSP法相结合的方法进行地质预报。另外对富水区配有红外探水仪加强超前探水工作。

在北天山隧道施工中，由于前期对本隧道地质复杂程度认识不够，在经受了“5.17坍方”和“8.22大规模涌水”经验教训后，我项目部除加强了员工的培训工作之外，还在围岩量测、地质预报、超前探水方面加强监测力度，为后续施工提供了指导性的数据，避免突发事件的发生，为项目带来了一定的经济效益。

因时间仓促，我们所做的施工技术总结难免有粗陋之处，请大家给予指正。

第二篇：铁路工程施工技术总结

铁路工程施工技术总结

一、工程概况：

本标为兰州新区中川至马家坪铁路线第1标段, 起迄里程为DK73+767.01(兰州新区北)～DK87+702.18(马家坪方向),全长13.68km。主要工程内容包括拆迁工程(含道路改移、砍树挖根、临时用地)、电力迁改、路基工程、桥涵工程、站场工程（兰州新区北站、西小川车站）、四电工程、铺架工程(含T型桥梁预制架设、轨排组安装)、其它运营生产设备及建筑物工程、大型临时设施及过渡工程。

二、主要技术指标

铁路等级按照国铁Ⅰ级设计施工；正线数目执行单线、预留二线条件；旅客列车设计行车速度：160km/h；最小曲线半径：一般2000m，困难1600m；限制坡度：13‰；牵引种类：电力；机车类型：客机SS7E、动车组、货机HXD1C；牵引质量： 4000t、5000t；到发线有效长度：西小川880m、预留1050m，兰州新区北1050m；闭塞类型：自动站间闭塞；机车交路:由兰州北电力机务段担当兰州北至中川、嘉峪关电力机务段担当嘉峪关至中川的机车交路。

三、主要工程数量 1.路基工程

路基工程：12.02km；根据施工图纸，区间路基断面方321.89m3，站场土石方为390.2624万m3。圬工方干砌石64744m3，浆砌石167050m3，混凝土43487m3，片石混凝土91627m3。强夯162600m2，冲击碾压2285303m2。2.桥涵工程

桥梁工程：共20座，其中大桥9座，中桥3座，框架立交8座；涵洞工程：共43座，其中砼圆管涵24座，砼盖板涵4座，砼框架（桥）涵14座，砼渡槽1个。3.轨道工程

轨道工程22.2km，其中正线13.935km（含站内正线），站线8.265km。4.站场工程

共2个（兰州新区北站、西小川车站）5.四电工程 13.68km 6.房建工程

1项

四、总体施工组织及规划实施

我项目部在承接施工任务后，马上由集团公司领导带领及有关部门人员于2013年2月14日进行施工调查，调查完毕后，精心编写施工组织设计，并按照施组安排。组织精干队伍，调迁机械设备，于2013年3月1日正式开工建设，于2013年12月20日顺利竣工。

1、工程实施指导原则

（1）施工技术指导思想概括本段工程特点，特别是对重点、难点工程加以分析，确定合理的施工顺序，我项目部严格执行设计方案，加强施工技术管理，准确掌握技术标准，合理安排阶段工期，制定月计划,采取措施，减少施工干扰。并组织全体技术人员认真审核设计图纸，吃透设计精神；编制施工过程作业指导书，详细进行技术交底，现场施工完全在施工技术部门的指导控制下进行。

（2）施工管理指导原则：“安全保工期、优质创信誉，管理出效益、全面争第一，”其反映在施工过程中的实质工作表现是：突出一个“快”字，狠抓一个“实”字，立足一个“先”字，确保一个“环”字。

2、现场管理模式，队伍安排。

根据本管段的施工环境及工程特点，现场施工管理采用各专职部门、工区、队三级管理模式。项目部为决策层，各专职部门为管理层，作业队为作业层。根据上述模式，中马铁路设三个工区。

3、临时工程

（1）临时用水：水资源匮乏，仅能满足工地生活需要,因此项目部向地方申请引入东干渠水,彻底解决了水源问题。

（2）临时用电：本地区电网发达，可接线用于生活及生产，并同时配备6台50kw发电机。

（3）临时便道

在线路两侧征地范围内，自行修建施工便道，以满足机械化施工及施工调迁和施工期间材料运输要求。

（4）项目部驻地设在兰州市永登县秦川镇街道，各施工队伍均在施工现场搭建临时房屋及租用当地民房。

4、材料采购及运输钢筋：自购。水泥：祁连山水泥

钢筋:酒钢集团

5、机械设备配置分析

(1).设备配置原则

设备配置要实行“3限额量化配置额度、集中统一配置、注重投资效益和后期效益”的原则。

（2）.设备配置方式

设备配置有多种方式，一般有“调拨、租赁、购旧设备”3种方式，并依次序优先选用。

（3）.设备配置分析

设备配置分析主要是对机械设备投资的管理性、效益性进行分析，解决“是否配置#如何配置”的问题。

首先根据项目经营管理的水平、机械设备管理水平以及工程项目的具体情况，确定配置额度及配置机械设备的总原值、总名义原值、总机械费用（机械费用=折旧费+消耗费用）占合同额的比例以，要求控制在额额定比例内。据此进行投资效益核算，为管理经营中对机械设备的管理考核提供依据。

根据以上原则项目部共配置了洒水车10台、平地机4台、平板车14台、吊车14台、装载机5台、挖掘机9台。

五、施工进度安排及保证措施

1、工期目标本标段于2013年3月1日开工，按业主要求，施工及验交开通日期为2014年5月20日。

2、进度安排

路基工程：2013年3月20日～2013年9月10日

桥梁工程：2013年3月20日～2013年9月10日

西小川站：2013年5月20日～2013年10月30日

新区北站：2013年5月10日～2013年9月20日

3、工期保证措施

（1）组建强有力的指挥机构，标段内共组建3个工区，均采取1521标准，既9大员。

（2）编制科学，严密的实施性施工组织设计，制定科学的施工方案，采用先进施工方法和合理工艺流程，按网络计划组织施工阶段性工期目标，施工计划合理安排并留有调整余地，按照节点工期、产值计划完成情况双重控制。

（3）配备性能先进，状况良好的机械设备。

（4）供应物资及时，确保工程施工持续正常进行。

（5）合理运筹资金，加强调控能力，确保工程施工正常运转。

（6）充分利用施工黄金季节，实行倒班作业。

（7）制定切实可行的安全措施。

（8）实行目标管理，奖罚分明。

（9）协调搞好与当地政府及人民的关系，排除施工干扰。

六、征地及拆迁

我管段内征地及拆迁工作由项目工程部地亩征拆办专门负责，在当地政府大力支持下工作进行较为顺利。

七、路地共建

项目部自进驻施工管段后，由项目经理专门负责，积极与当地政府部门及线路所穿越的各个村庄负责人进行接洽。本着“互利、互助”的原则协调工作。既保证工程的正常施工，又避免影响到当地人民正常的生产、生活。发扬中铁二院的优良传统，利用现有机械设备，为线路所穿越的四个乡村修桥，修路。以及修建一些水利设施。受到当地村民的称赞及感谢。

八、施工工艺及方法

本段工程施工工艺简单，技术难度不大，按常规方法施工即可。

1、路基工程我管段内路基均为路堤，填筑工艺严格按照《铁路路基施工规范》及由技术部门编制的路基工程施工过程作业指导书进行。填土压实工艺流程分为四区段，八流程分层填筑施工。压路机司机根据密实标准，填土厚度，按试验人员提供的控制遍数进行压实。

2、桥涵工程为确保桥涵工程质量，混凝土拌制全部采用电子计量。由双机120强制式搅拌机拌制。为确保桥梁墩台内实外美。项目部加大资金投入桥梁模板全部采用定型，整体式模板。模板拼装前，对模板进行打磨、清洁、涂油。为防止污染，涂油后即覆盖塑料薄膜，边浇筑边清除塑料薄膜。模板采用脚手架支护外围，采用工字钢加肋，打眼穿螺栓加固。墩身顶帽一次浇筑成型。由试验人员根据试验室下发的混凝土施工配合比，在浇筑混凝土前先制做几组试块，根据现场粗细骨料情况，选取最佳方案，砼浇筑完毕后，覆盖塑料养生膜养护。

3、路基附属工程附属浆砌采用挤浆法分层、分段砌筑，砌缝砂浆密实、饱满，石料应互相咬搭、交错，砌体砌筑完毕时及时覆盖，洒水养生，严格控制外观质量，做到内实外美。

九、质量目标、质量保证体系及措施

1、质量目标确保全部工程达到国家、铁道部现行的工程质量验收标准。

2、质量保证体系本段质量保证体系按照ISO9002；1994IDTGB/T19002-1994《质量保证体系—生产、安装和服务的质量保证模式》标准，建立、保持决策层、管理层、作业层三级职责，权限明确的质量保证体系，实施项目质量体系工作。

3、质量保证措施

（1）持续保持质量保证体系的有效运行，对参加施工的全体人员进行教育培训和技术考核，坚持持证上岗制度。做到各级领导、业务部门现场指挥，作业班组质量责任明确、考核奖罚明确，充分调动全体职工的创优积极性。

（2）坚持质量工作一票否决制，强化质量意识，深入贯彻落实“百年大计，质量第一”的方针，把创优工作贯穿到施工生产的全过程。

（3）加强与建设、监理、设计单位的密切配合，主动听取监理工程师的意见，实现“四位一体”联合创优的质量工作格局。

（4）健全内部检查制度，实行施工技术部门管理，质量检查部门监控的监管分立机制。

（5）完善激励机制的约束手段，定期评比，奖优罚烈，运用经济杠杆，确保工程质量。

（6）针对冬季施工项目项目部专门成立QC小组。针对冬季施工期间存在的问题开展QC小组活动，对工程实体质量进行全面分析，进行科技攻关，解决施工中不断发现的问题，在安全保质的前提下顺利地完成施工任务。

十、安全目标、安全保证体系及措施

1、安全目标认真贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，以“安全为了生产，生产必须安全”为指导，严格按照技术操作规程和安全规则组织施工。本段的安全目标是：无人身重伤及以上事故；年负伤频率低于12‰；无等级火警事故；无机械及行车事故；确保工程列车和运输安全；确保施工区域内公路、河道畅通和安全；这一目标已经顺利实现。

2、安全保证体系为实现上述目标，在立以项目经理为第一责任者的安全生产组织机构，自上而下形成安全生产监督保证体系，对施工生产实施全过程安全监控，对施工生产全过程和安全负全面责任。（详见附“安全体系组织机构图”）

3、安全保证措施（1）严格执行国家、铁道部、兰州铁路局关于安全生产的规定健全制度，完善措施，确保施工区域内人员和设施的安全。

（2）实行安全风险抵压金制度，将各级领导及个人收入与安全生产挂钩，激发职工生产积极性，保证工程施工安全有序进行。

（3）开展安全教育，上岗前，由项目安质部组织全体人员认真学习有关施工安全规则和安全技术操作规程，提高全员安全生产意识。特殊工种进行岗前培训，持证上岗。

（4）实行各项安全生产岗位责任制，明确责任，把安全工作落实到每个人。

（5）在完善实施性施工组织设计的同时，编制详细的安全操作规程、细则，制订切实可行的安全技术措施，经有关部门审核后遵照执行。

（6）施工现场做到布局合理，场地平整，道路畅通，机械设备安置稳固，材料堆放整齐，用电设施安装触电保护器，为安全生产创造良好的环境。施工现场设醒目的安全标语和安全警示标志，提示工人注意安全，施工便道边坡稳定，并做好必要防护。

（7）施工用脚手架、模板、钢架、支架等重结构经设计核算，保证有足够的强度和安全系数。

（8）所有机具设备的操作人员均经过严格培训，持证上岗，并严格遵守操作规程，严禁违章作业。

（9）高空作业按规定配带安全帽，拴系安全带，挂安全网，脚手架搭设牢固稳定，提升设备严禁乘人。

（10）施工所用机械设备、材料存放避免侵入公路路面。占用公路路面，事先与交通管理部门取得联系，征得同意，办好有关手续后占用，占用路面地点前后按规定设置警告牌及夜间警示灯。

（11）施工中，进度与安全发生矛盾时，坚决服从安全，施行安全检查一票否决制，杜绝安全事故的发生。

第三篇：铁路技术业务学习总结

2014年第四季度技术业务学习总结

在本季度的工作中，综合检修天窗全部无缺勤参加，不但认真完成包保设备的检修，还完成了工区安排的防护和值班任务。综合天窗检修包保设备过程中，按标准化作业程序，参考《维规》技术标准，对设备的机械特性和电气特性认真调节，使其达到技术标准。对所包保白音哈尔站7/9#道岔，包保轨道电路（1-7DG⊙⊕）、（9DG⊙⊕）、（7DG⊙⊕）、（7DG1⊕），(1G⊕),(2G⊕),(3G⊕)，电缆盒2个，白音哈尔，乌兰花站内全部矮型信号机。对不熟悉的设备检修时我更加细心，又因为进入冬季，设备容易因温度原因出现故障，机构螺丝紧固，接点擦拭，重点部位注油，电动转辙机摩流调整等细节问题我都逐一检修完好。

在检修工作当中，首先要抓好安全。我严格按照检修作业程序进行检修工作，并做好人身安全防护。在参加检修和担当防护时，我认真对设备问题分析，找出根本原因，把每个数据，每个标准都调在标准范围之内。在每次检修前我都首先检查工具、仪器、仪表工作是否齐全，正常。在担当防护员时，防护马甲，袖标，口哨，对讲机一样都不能缺少。调阅期间发现了多起道岔曲线不良并及时处理，11月18日我调阅时发现乌兰花站2G电压过高，立即通知工长，在当周的巡视天窗里处理了这起安全隐患。

在完成工作任务的同时，作为通讯员我还积极撰写网评文章，以自己现场一线的角度报道铁路现场的情况，为我段宣传工作尽心尽力！为了帮助工区保持先进集体和为我们集体创造良好的工作、生活环境，我主动帮助工区完成班组管理工作，每天打扫卫生，火炉加煤、倒灰，我都抢着干，为我们工区和谐气氛出自己的一份力。

通过本季度的现场检修锻炼和理论学习，我的业务技术水平和工作能力又有了很大的提高。在工作当中，一方面积极培养自己认真、负责的工作态度，同时，积极学习相关的理论知识，将实际操作与理论知识相结合。我坚信，只要自己坚持和努力，在不久的将来，我肯定会成为一名优秀的铁路工人。

2014年12月20日

第四篇：铁路电力技术总结（推荐）

尊敬的各位领导、各位评委： 你们好！

我叫**，现年34岁，大专文化程度，自20xx年参加工作以来，一直在生产一线从事电力以及安全管理工作。从一名学徒工逐步成长为一名经验丰富的电力工。在此期间我不断向老师傅、老同志虚心学习，和同事相互学习交流经验，积累了大量实践经验，并且在业余时间阅读了大量专业书籍。工作中认真注意理论联系实际，现对我的业务技术等方面工作进行总结。

一、努力钻研业务知识，不断提高业务素质 俗话说“兵马未动，粮草先行”，特别是20xx年电力、供电合并及分局撤消后，原有的规章制度已经对生产力布局调整后的新的站段电力安全管理工作带来了很大的不便，重新清理和规范电力安全规章制度便成了摆在眼前的一个迫在眉睫的任务，我结合以往全段电力安全工作的特点，以及新形势下安全管理的要求，对安全分析、事故抢修、设备日常管理等一系列安全规章制度进行了修改，对“安全真空”环节进行了必要的补充。近几年以来，共组织修订完善了《安全生产动态考核办法》、《安全生产委员会制度》、《安全生产评估考核办法》、《电力零小施工控制办法》、《安全管理文件汇编》、《危树考核管理办法》等常效性规章制度共计17项，真正实现了电力、供电安全规章制度的有效、合理融合。

针对原有事故抢修工作单一，涵盖面窄，操作性差，全段事故抢修工作五花八门的弊端，我根据新形式下的新情况、新设备的特点，一改过去段、车间、班组由上而下制订的规律，变为由班组、车间、段自下而上制订，在原有文件的基础上，修订完善了《**供电段事故抢修细则》，将接触网、电力、变（配）电、轨道车以及人身伤害、防洪等各方面的事故预案全面纳入到了文件中，事故处理预案真正做到“切合实际、操作性强”的要求。同时规范了预案的具体格式及内容，具体包括故障处理程序、事故抢修组织、抢修人员通讯联络表、事故抢修路线图、信息处理程序、事故抢修材料、机具、备品清单、重点防洪区段及保安措施等，并对各部门的执行情况进行演练。几年以来，共进行大小演练40余次，出动70辆次、600余人，有效提高了各工种职工非正常情况下的应急应变能力。

参加工作以来，我对待工作认真负责，曾与06年12月27日在巡视新乡南环电线路过程中，发现19号变台变压器上端引线处东边相、中相瓷瓶被外人打破2/3；07年3月5日在文庄至东堡城贯通线路发现鸟窝3个、风筝1个、电力拉线被农民剪断3处（其中终端杆1处），防止了短路、倒杆故障的发生。

为更好的搞好电力工作，我还特别重视每次学习的机会，多次参加局、分局、段技术培训，全面系统的掌握了电力相关知识，20xx年荣获了局“双文明先进个人”称号，20xx年12月又顺利通过了郑州铁路局工程系列铁道供电专业工程师任职资格。

二、刻苦学习，不断提高应急应变能力

在从事电力调度以及安全管理工作以来，经常会遇到电力故障，每次故障排除后，我都对故障原因、现象进行分析、记录、整理。在长期的电力故障处理过程中，使我积累了大量的故障分析处理经验，从而使自己的事故分析处理能力得到了很大提高。如：由于**、**线电力线路长、且电务设备由分散式供电改为四显示集中供电后，线路中间遗留隔离开关多，经常遇到人为拉动隔离开关手柄或耕地牲畜碰撞手柄，造成隔离开关触头结合松动、打火，影响供电电压质量，在刚开始时因为不知原因总是不能及时查出故障，延误了故障抢通时间。于是，我便细心的进行观察和研究，发现：隔离开关触头接触不良、打火会出现了以下现象，一是故障区段变压器电压不稳，时高时低，电压波动大。二是故障区段变压器噪音大。三是备用侧配电所电压指示不稳。经过以上深入分析我均能针对类似故障现象进行快速的排查和处理。

三、认真工作，刻苦钻研，努力解决关键技术难题

1、近几年来全段故障统计表明，因危树造成的设备跳闸或影响行车事故的发生占全段故障统计的百分之八十，危树已成为电力设备安全运行的重大隐患，以往处理危树的主要方法是偷砍、修剪树枝或剥皮，成效不明显且易与地方单位或树主发生纠纷，通过仔细观察，我在工务段处理路基边坡树木以及杂草中采用高效除草剂的过程中得到启发，能不能用除草剂来处理树木呢？在05年我主管全段危树的时机，选择了三个车间进行试点，采用一定比例的除草剂在树木根部浇灌和采用在树木树芯钻眼，将一定比例的除草剂灌入树木表皮与树芯通道的方法，取得了良好效果。现此办法已在部分车间广泛使用。

第五篇：铁路技术总结(信号)（范文）

技术工作总结

我是电务段调度指挥中心TDCS调度;自1999年参加铁路工作以来，经历了几次工作变动，干过列车员，制动员、信号工，从2006年至2016年11月，我一直工作在电务段，信号工区从事值班故障处理工作，2016年11月调入电务段TDCS，从事TDCS值班工作，2017年1月调入电务段调度指挥中心，任TDCS调度，信号设备值班故障处理这条繁重而又艰苦的工作岗位上，长达10年，在这一工作岗位上，我亲身经历了电务信号设备的大改造-----6502电气集中联锁改微机联锁。

刚参加工作的我，勤奋好学，热爱本职工作。2008年被评为段先进生产工作者，这更加坚定了我钻研业务的信念，很快成为了一名骨干人员，2009参加了技术表演赛，使我对电气集中设备有了初步的了解，经过一段时间的学习，于是倡导利用中修机会整理配线合理化，美观化。标准化。在上级领导的支持下，于2009年我制作了内“轨道电路”“信号点灯单元电路”故障处理便携式演示台，演示台不但加快了轨道电路故障处理学习，更方便了维修演示，线色分明。得到了领导的赞赏。

凭借着我刻苦的学习和向资深师傅们的请教，现在已能熟练解决维修和生产中遇到的诸多难题。自2009年担任

值班工作以来，处理了多次故障，下面例举俩个事例，如2011年8月的一天，我正要去工区值班，客车走到站外时，就接到值班的人员打来电话，说X道发车后遗留红光带，我就边分析边指挥：我先让他测量送电端，结果有220V，我让他再测轨面电压，轨面电压也正常；我让他继续往下测，结果测出受端二次有电压，一次没有电压；这时我对故障原因有了初步判断，正好列车已经进入车站，我立刻下车进入机械室内把BG50备用变压器拿上赶扑现场，我再次用万用表确认，当时I次线圈是连接2、3端子，使用1、4端子。用万用表一测，结果是变压器的I次2、4线圈断线，立即更换变压器，恢复设备正常使用。通过这次故障的处理对轨道电路原理有了更深刻的理解。还有一个事例是在2012年的6月在天窗检修道岔时，室内操纵，室外调整摩擦电流，当道岔转换到第三次时，由定位向反位转换，当道岔转换到“四开”位置时，反位启动保险熔断，道岔无表示，往定位操纵时，道岔能够转换到定位而且有表示。当更换完反位启动保险后，再次向反位操纵时，反位保险又熔断，道岔四开位置，这时我让室内把道岔转回定位，室内往定位操纵时，定位保险熔断无表示。当室内把保险更换完后又一次向定位转换时，道岔转到定位而且有表示。这时，我判定启动电路混线造成，就把道岔的A、B机的插接器拔开，让室内转换道岔，反位启动保险任然熔断，又从分线盘把道岔，2#、4#、6#电

缆甩开，让室内配合人员继续转换道岔，这时保险不在熔断，确定室外电缆混线，经查找4#、6#电缆混线，更换备用电缆后，设备恢复正常。工人们有些不解，为什么定反位保险都熔断？之后我把道岔电路结合现场情况给他们一讲，结果大伙全明白了，通过这件故障的处理，也让工友们学到了新知识，增添了他们学习业务的兴趣。正是因为这样的工作态度和工作热情，工作10多年来，在自己身上没有因为自己工作失误发生过一件责任事故。

综上所述，我多年来在思想上始终和上级保持一致，从不计较个人得失，即使作出一点贡献也是与领导的培养和教导分不开的。同时本人工作上还存在一定的差距，在今后的工作中我将继续钻研专业技术知识，不懈攀登技术高峰，提高操作经验水平，为我局的安全生产做出更大的贡献。

2017年6月