第一篇：当前我国大城市交通问题的原因、趋势与建议

城市交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。进入80年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。当前，我国城市特别是大城市的交通问题极其严重，如果不能得到有效解决和根本治理，必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。这是由于：

1.大城市规模不断扩大。

到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。

2.大城市已经成为全国经济发展的重心。

全国32个百万人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。

3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。

大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入口交通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。

实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。

一、当前大城市交通面临的主要问题和原因

1.道路容量严重不足

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。

道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。

2.汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

3.公共交通日趋萎缩

80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先

发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。

公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。

4.交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

5.缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。

另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。

以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。

二、大城市交通发展的目标和方向

现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和202_年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20%左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以保持交通建设和管理的持续发展。

实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35%，轨道交通占5～10%，公用和私人小汽车占10～15%，其余40～60%为自行车和步行。这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。

以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从202_年到202_年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。

三、几点措施建议

1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会

现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。

关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。

2.增加路网密度，提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。

4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件

长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。

当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。

5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

私人小汽车进入家庭是时代 发展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。

对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。

6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。国外对于地铁和轻轨建设项目，无不经过多年研究，很少轻举妄动。

7.广开渠道，多种形式解决资金来源

我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5%为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2%，但实际上最高年1993年也只有0.6%，1994年降为0.46%。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1%为宜。

其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。

再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。

8.加强科学技术研究力度，提高全民交通意识

必须抓好以下六个方面的工作。一是花大力气加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。二是国家要制订有关的技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。四是由建设部组建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意向和要求。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。

第二篇：大城市交通拥堵的原因与对策

摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。

广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。

一、广州城市交通拥堵的主要原因

1.城市交通发展规划不到位

(1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。

(2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。

(3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。

(4)公交优先不尽人意。我国从202_年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。202_年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。

2.交通建设滞后于经济社会发展的需要

(1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。

(2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。

(3)道路功能分工不明确。目前，广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代，英国的城市交通是容量优先；80-90年代，变成了安全优先；90年代，则变成了行人

优先。我们应该借鉴英国的先进经验，转变观念，以人为本，保证行人的交通空间和安全，明确城市道路的功能，科学划分城市道路的交通专门分区，开辟公交车专道，促使交通参与者各行其道，道道畅通。

(4)道路总体使用效率不高。广州城市的道路使用率不高。发达国家的道路行驶速度在50-60公里／小时，道路利用率很高，而广州道路的行驶速度一般在20公里／小时左右，道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以20公里／小时左右的速度行驶时，其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。机动车已经成为城市污染最主要的来源。

3.交通法规不健全,交通执法力度不强

现有交通法规不健全，交通执法力度有待加强，加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩，交通规范形同虚设，间接加重了城市交通情况的恶化。这种情况，与英国等发达国家形成鲜明对比。英国是欧洲小汽车使用量最大的国家，许多城市街道路面狭窄，还不如我国，但却基本上看不到警察，车流也基本通畅。个中缘由，除了英国人非常遵守规矩外，与警察执法如山离不开。如伦敦当局对进入市中，08平方英里范围内的车辆从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。逃交者会被路口的摄像装置记录下来，并被罚款80英镑，同时被电脑自动存储进个人信用记录。这些个人信用记录将影响到被罚者以后的就业和工作。

4.交通管理设施不足，管理水平不高

广州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指挥系统以及交通自适用信号灯控制、交叉口可变导向车道、高架上匝道自动控制、闭路电视监控、交通信息的互动发布等系统都没有发展建设起来；电子交通路牌的摆设、交通信号灯配备、咪表停车路段设置不尽合理，客观上造成车流缓慢，交通阻塞。比如，广州部分道路资源没有得到充分利用，若加强交通管理，广州现有道路至少还可以提高20%的通行能力，相当干可以挖掘出970多公里的道路资源，而广州202_年全年的市政道路建设长度才300公里左右。

5.城市交通参与者文明程度低,交通法规意识淡薄

广州城市交通参与者文明程度低，有法不依现象突出，导致大量的交通事故，阻碍了城市道路的通行效率。据统计，广州平均每天因为交通事故死亡4.53人，与北京、上海、天津相比，无论是死亡人数、万车死亡率和万人死亡率都明显居高。据交警部门分析，这些重大交通事故的发生主要是由于交通参与者交通安全意识低下，不依法遵章行车、行走造成的。

二、解决广州城市交通拥堵问题的建议和对策

1.加强交通基础设施建设，规划建设高规格的城市道路交通系统，发展智能化交通

广州要把城市交通发展战略放在城市总体发展战略中的重要地位，体现适当的超前性，并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中，加强交通设施的完善以及合理建设，使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。

首先，大力开发平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的时空潜力。建议采取不同程度的压缩原有车道宽度，增划路段车道和进口车道，使进口车道数大于路段车道数，非机动车停车线提前或后退(与机动车停车线相比较)、路口内施划或设置导流岛而使路口右转机动车通过导流岛提前右转弯等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潜力，为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路，其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力，特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的，经济价值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立横贯市区的快速路和环城快速环线。作为一个大城市交通，客观上要求具有横贯市区的快速路和环城快速环线，使城市主干道的可达性和通过性都保持在较高水平，对于均衡城区路网流量，减少车辆无效行驶给道路带来的不必要负荷，充分发

挥主干道大流量交通的负荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，规范完善交通管理设施建设，有效指导交通运作流向。交通设施的科学性、完整性能够生动、形象地规范车辆和行人的交通行为，告诉人们在参与交通的行为中，应当怎么做，不应当怎么做。可以说，一条标线、一个标志、一组信号灯就是物化的法律、法规，是交通民警执法的基础，是维护交通秩序、保障交通安全畅通的基本条件。

第五，创造条件，加快发展智能化交通。ITS是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。老城市道路在短期内难以改造的情况下，ITS不失为解决车辆堵塞、保证交通安全的一项良策，也是今后的发展趋势。

第六，合理布局，加强停车场地的规划和建设。根据市区不同地域的交通流量和发展趋势，科学规划停车场地的布局和建设；以方便市民出行、方便停车出车、提高整体交通效率的原则安排停车地点；以人流车流密度测量停车数量，合理建设停车点的数量和停车容量，以市场需求规则和有条件限制车辆进入繁华商业区的原则合理制定停车费用，提高停车场所的使用率。

2.因时因地制宜，以人为本进行科学的交通管理

一直以来，人们都误把车辆等交通工具的通行当作交通通行的对象，恰恰把交通通行主体——人给忽略了。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化，管理设施现代化，管理手段网络化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社会化。但是，所有这些都是为人的有效快速通行服务的。

首先，加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如，在全市范围内实现车辆档案、驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理，在市、区、街道实现计算机联网，等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。

其次，推广人性化交通管理模式。在交通管理中体现人性化方面，我们还做得不够。比如在英国、香港和澳门等地，汽车必须得让行人先走。在以后的交通规划发展和管理中，应当加强以人为本的主导性，发展人性化的管理模式。

再次，加强执法力度，强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度，强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家，警察就是执法者，弱化交通民警的执法，就弱化了交警对路面的控制，交通安全与畅通就难以保障。

3.增强素质教育。促进队伍建设和全民交通意识的提高

不论是交通管理者，还是交通参与者，都是由人构成，因此，增强人的素质教育是一项长期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素质、职业素质，提高管理水平。面对当前日益复杂的交通管理工作，要依靠现代化科技手段和科学的管理方法，不论是干部，还是普通民警，没有真才实学是不能胜任今天的交通管理工作的。因此，增强交警的素质教育刻不容缓。在方法上，要采取多种形式的岗位培训，从干部到普通民警都必须参加培训，逐步提高整个交警队伍的水平，使交通管理工作得以保证。对一些确不能胜任工作的，要采取淘汰的方式解决。其次，大力宣传交通法规，增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道路，利用大众新闻媒介和社会力量，把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道，对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时，做好广泛宣传教育工作。提高公民交通参与意识，持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中，让人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。

4.加速发展公共交通，减少汽车出行总量

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通

是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。同时，城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。此外，公共交通还是一个城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一个城市的经济文化水平以及该城市的政治、经济、社会是否稳定。因此，解决当前广州的交通拥堵问题，保障202_年广州亚运会的通畅，重点应是大力发展城市公共交通系统。

首先，加强城市公共交通的科学技术应用，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高运营车辆、运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量，为城市居民提供更加方便、快捷、舒适的乘车环境。其次，进一步推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，真正做到“专道专用”；优化交通信号配时，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件，净化行车环境，减少困扰，提高准时准点率，提高可预见度。在大型客流集散点，要将公共交通首末站或停靠站作为配套设施，同步设计、同步建设、同步使用。

第三，加强公共交通内部的配合，实现无缝衔接。合理规划和建设公交车站场、轨道交通出入口以及出租车乘客的上落站场，科学布置路面行人过街天桥和隧道，统筹候车站、轨道交通出入口、地铁隧道和行人过街路线之间的有机统一，实现各种公共交通方式的无缝衔接，避免市民的无效通行，较少行人乱闯红灯、乱过马路的可能。

第四，采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。一方面，政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施，鼓励市民多用公共交通工具；另一方面，实行地区价格控制，减少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市轨道交通的建设。轨道交通相对于其他的交通工具，具有载客量大、无污染、快速准时等优势，深受市民的喜爱。面临交通压力的快速增长趋势，在财力许可的前提下，广州要大力发展轨道交通，使之真正成为公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交车和出租车的服务质量和水平。在今后的发展中，要合理调控公交车和出租车市场，根据市场需求优化配置资源，科学安排行车路线以及营运车辆总量，规范公交车和出租车的经营行为，提高其服务质量和水平，文明行车和经营，让百姓满意。

第三篇：大城市交通问题与对策

大城市交通问题与对策

中国人民公安大学交通管理工程系 刘建军教授

今天我们讲的是大城市交通问题与对策。解决大城市交通问题一直是大城市的市政府、学界以及一般市民关注的重要问题。随着我们城市化进程的加快，大城市的数量和规模都在日益增多，大城市交通都有哪些问题，如何解决大城市交通问题是本次课程要探讨的主要的内容。本次课程主要分三讲，第一讲是大城市交通概述，第二讲是大城市交通问题，第三讲大城市交通问题的对策。

下面我们首先看第一讲。

我们这个课程主要是针对大城市出现的交通问题来进行探讨，并给出相应的对策。大城市一般是指城市人口和城市经济实力达到一定值和影响力时的中心城市，所以大城市应该有三个界定参数，一是人口数要达到一定值，一般认为，一个城市的市区常住人口超过100万，就达到了大城市的标准；经济实力是指GDP，超过500亿人民币时也称为大城市的发展规模。在1994年我国100万人口以上的城市为32个，估计目前我国100万人口以上的城市接近50个。这是我们国家大城市的规模。

第二讲 大城市交通问题

下面我们开始第二讲，大城市交通问题。在这一讲里，我们主要讲六个方面的问题：一，什么是交通问题；二，大城市交通拥堵；三，大城市交通污染；四，大城市交通安全；五，大城市停车困难；六，大城市交通问题的原因。

一、交通问题

（一）交通问题的概念

1、交通问题的提出

下面我们先讲第一个大问题，交通问题。我们先来讲交通问题的概念，交通问题是如何提出的呢？是不是在道路交通出现的所有不利现象或者说没有效益的都可以称作交通问题呢？这个不是的，道路交通是反映社会现象的一个十分复杂的问题，由于问题涉及的方面不尽相同，另外也由于主观认识的因素不一致，所以交通问题至今在交通功能界或是交通管理方面没有明确的定义。道路交通方面出现什么样状态，我们就把它视为“交通问题”？这个问题无论从理论上还是交通管理实践上还都有必要达成一个共同的认识，给它做一个界定。

2、交通问题的定义

下面我们试着对交通问题做一个定义。我们认为，交通问题是指道路交通中的带有普遍性、经常性和周期性的一种无效而有害的状态，就是在整个交通过程当中，这个问题不是偶然出现的。比如在交通过程中出现了一个事故，由这个事故造成了一个暂时的小堵塞，这个算不算交通问题呢？我们不能算作交通问题，它是一个临时性的，带有偶然性，不具有经常性、普遍性。我们说的交通问题的状态是对整个社会、经济方面而言，都没有产生任何效益，它影响的范围是很大的，而且交通本身的功能也未充分发挥，同时还给道路交通影响空间范围带来公害、一些危害。

我们举个例子，比如说，在一些大城市中，由于交通负荷加大，造成了主干线严重的交通拥挤，运行的速度远远低于道路的设计速度，经常是走走停停，这种现象在一天中，每到上下班的时候都出现，是大面积的、经常性的，这个就算交通问题，这个是什么交通问题呢？我们通常把它叫做交通拥堵，如果不严重的，我们叫做拥挤，如果严重的，我们叫拥堵或者叫交通阻塞。所以关于拥挤和阻塞在交通工程中或是交通流里，是可以用定量描述的，简单地说，交通流如果很缓慢，低于服务水平，平均时速在十几公里以下缓缓地蠕动，这个我们可以叫做拥挤，在这个流里，每一个车都不能自己决定速度，都要跟着道路上的流量，前面怎么走，后面怎么走，这个我们叫做强制流，这就是拥挤。如果是走走停停，而且停下堵了很长时间，这就是很严重了，叫做堵塞。这会给社会带来什么样的公害呢？我们知道汽车在运行时的废气的排放，在怠速或是低速状态时，碳烃化合物和氮氧化合物排放的浓度是非常高的，比正常运行的状态要高几十倍，而且聚集了大量的车流都是这种状态，就会给这个城市造成严重的污染。一些大城市的污染，可以说70%都是由于交通造成的，这个污染是一个公害。所以我们说这是一个交通问题。

（二）交通问题的特点

交通问题有什么特点呢？我们一般在把握交通问题时要识别的特点有：

第一，交通问题具有广泛性。比如，我们经常看到交叉口，它除了是一些堵塞的节点以外，我们还发现有些交叉口的事故率非常高，而且没有安装信号灯的交叉口，通常某一类型事故的事故率非常高，这就形成了一个规律性、普遍性的东西，我们通常把这样的交叉口多发性的事故也叫做交通问题，这就是交通事故多发点、段，是安全性存在的问题。

第二，交通问题具有经常性。所以我们说，对于这些带有广泛性、经常性的，对社会、经济都没有效益的，同时不能体现交通功能的，都属于交通问题，这就是交通问题的定义。

（三）大城市交通问题

我们来说一下大城市交通问题。大城市交通问题已经成为现代社会尤其是城市社会面临着的最大课题之一。我国迅速推进的城市化，还有我们国家大城市数量的增加，这势必就加大了我们对交通问题的关注。在我国，大城市交通问题集中体现在道路拥挤、环境污染、交通事故、占用土地，就是说我们城市规划内的土地很多都被车辆占用，这就是占用土地的问题。

大城市的交通问题主要体现在，随着城市的人口急剧增加，城市交通需求和交通供给的矛盾会日益突出，所以它成为一个普遍性的问题，也就是我们说的“出行难”，在国外也存在着这样的问题。我们国家大城市人口增加和居住郊区化等带来的交通需求量的剧增，使道路交通设施供应、管理以及空间不足的矛盾突出，城市交通特别是大城市交通成为了很严重的老百姓关注、政府关注的问题。

我们拿北京为例，北京的交通问题主要归结为：城市及道路规划问题、交通管理问题、遵章守纪和交通参与者的现代交通意识、素质问题。这些问题在国外，都已经走过了城市发展汽车化的阶段，他们有很多经验值得我们研究、借鉴，根据我们国家的情况来解决我们实际面临的一些问题。

总之，大城市交通问题归纳起来可以说是车多路少，也就是说主要是道路的增长速度跟不上车辆增长的速度，现状道路所能够挖掘的潜力有限，这就使得车辆在现有路网上运行的速度下降，最典型的是公共交通。我们记得，在上个世纪五六十年代，公交车的速度在五六十公里，到了七八十年代，就到了三四十公里，到了八九十年代，就只有二三十公里，而现在我们的公交车速度也就在十公里左右，速度逐渐下降。

公共交通发展的缓慢，而且无法满足需要，这就势必促进其他交通方式的增长。最近我们看到，在一些其他的大城市，南方气候适宜的一些大城市、平原地区。摩托车发展非常快，比如南宁摩托车的发展就非常快，特别是像广州等城市都采取了严格禁止摩托车的方案，因为它发展非常多；在北方的一些城市，自行车、电动自行车增长的速度也很快。如果大城市的自行车、摩托车发展很快，体现了大城市过度密集的市中心地区，因为自行车、电动自行车、摩托车的出行半径基本都在六公里左右，所以这就是它主要的市中心的压力，这样就势必加重市中心的交通压力。

二、大城市交通拥堵

（一）交通拥堵的概念

第二个问题我们谈一下，大城市交通拥堵问题。我们先来看一下交通拥堵的概念。刚才我们说了，交通拥堵是指，在一定时间内要通过某道路的车辆数，也就是交通需求，超过某道路的交通容量，也就是说入口的要大于出口的，超过部分就要滞留在道路上，这种现象叫做交通拥堵。

1、各国对交通拥堵的定义

各国对交通拥堵的定义是不一样的。日本在1994年制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1公里以上或拥堵时间10分钟以上定义为交通拥堵，它的时间是10分钟以上，拥堵长度是1公里以上。

在美国道路通行能力手册对城市干线街道的服务水平等级划分中，将车速为每小时22公里以下的不稳定车流称为拥堵车流。我们要知道交通流的划分，不拥堵流叫做畅行流，然后是稳定流、不稳定流、强制流，他们把进入不稳定状态的车流叫拥堵车流，也就是交通拥堵。

我国公安部在公安行业标准里，对拥堵路口的定义是：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口。我们可以看到这个定义各个国家都不一样，从250米和3次绿灯信号没有通过交叉口的定义来看，我们国家定义拥堵的标准要比国外低得多，国外在不稳定流的情况下就作为拥堵，我们国家要排三个信号灯才能算作拥堵路口。拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态，这是指城市信号灯控制的交叉路口。

2、交通拥堵属性

交通拥堵属性主要包括拥堵发生的时间、地点、原因、类型、程度五个特征。我们了解交通拥堵属性，主要的目的是为了交通调查，因为我们在解决这些交通问题的时候，首先要对这个问题现状做一个了解，并进行分析和评价，这种分析和评价是建立在交通调查的基础上的，特别是对交通流的流量、速度、排队长度等一些基本交通参数调查的基础上的。所以时间、地点、原因、类型、程度五个参数都是为了描述交通拥堵程度的。

（1）拥堵时间

拥堵时间是指由于事件或拥堵发生的时间不同，对道路通行能力产生的影响也是不同的，发生在高峰期的拥堵，随着交通流量的持续增大，必然会迅速产生严重的拥堵蔓延。举个简单的例子，比如道路上有一条车道有故障车辆或事故车辆，这个车道因此封闭十分钟，就会导致后面的交通拥挤，如果五分钟以后这个车辆被排除，要消散拥挤的车流，绝不是五分钟能做到的，而是要花十分钟甚至更长的时间才能恢复正常的交通流。所以我们说这种会产生拥堵的蔓延，因此对不同时段发生的拥堵，所采用的控制手段也是不同的，一般根据交通流量的大小，将时段分为高峰期、平峰期、低谷期。这个分段主要是根据一天中交通量的变化情况，当高于日平均流量的时候，特别是最高点，我们叫高峰期；如果和日平均流量相当的时间段，我们叫平峰期；如果很低的，我们叫低谷期。

（2）拥堵的地理位置

第二个特点要讲一下拥堵的地理位置。除了时间不同以外，发生在不同地段的事件或拥堵，会对道路通行能力产生不同的影响。发生在关键路段的拥堵，会迅速引起严重的拥堵蔓延。因此对不同地段的拥堵，要采用不同的控制措施。我们了解拥堵的这样一个特征，主要是为了城市的交通紧急事件管理，制订处置紧急事件的处置方案。比如交通警察部门要对道路上出现的不同事故和拥堵的严重程度，启动不同的处置方案，所以我们要划分闹市区路段、重要路段，一般路段和次要路段，再加上不同的高峰时刻、平峰时刻和低峰时刻。如果发生在重要路段，交通量非常大，有交通功能的路段上，比如北京市是二环路、三环路等交通功能的路上，一旦在高峰期间发生拥堵，要迅速启动这样一个方案，所以拥堵的地理位置是十分重要的。

（3）拥堵原因

从拥堵原因上来看，我们可以把拥堵分为周期性和偶然性两大类。一种是正常的拥堵，是由车流量突然增大，超过了道路的容量引起。我们知道道路上有一定的车道数和宽度，它的容量也就是通行能力是一定的，当通行能力超过容量的时候，就会发生流量的“瓶颈”，这种拥堵一般发生在上下班高峰时刻，这就属于周期性的拥堵。一种是非正常性的，主要是由一些特殊事件引起的，比如突发的事故、道路维护、故障车辆、道路遗撒等，这样都会造成拥堵道。另外还有一种，我们在进行大型活动的时候，需要进行阶段性的交通管制，这种拥堵也是属于非正常的，根据《交通安全法》，要进行提前的预告，减轻它的突发性。

（4）拥堵类型

拥堵类型分为初始拥堵和后续拥堵两类。一般来说，初始拥堵是路网中的瓶颈引起的排队、拥堵。路网中瓶颈一种是有几何形状的瓶颈，当车道数突然减少、出入口处等车道数的减少，我们称为几何瓶颈。流量瓶颈也就是后续拥堵，即初始拥堵引起其他交叉口排队、拥堵。

（5）拥堵程度

拥堵的程度一般通过等待的排队时间的长度，或是整个排队的长度两个参数来描述拥堵的程度。一般的标准我们前面介绍过，要等几个信号时间；当非常拥堵的时候，这一路段始终有排队现象，且排队车辆要等待四到五个信号周期才能通过一个交叉口的时候，我们叫做非常拥堵；比它再严重一个等级叫做严重拥堵，这一路段始终有排队现象，且排队车辆要等待五个以上信号周期，甚至更多才能通过；最严重的就是堵死，长时间内车辆几乎不能前行，这个现象在一般道路上经常出现的有道路由于严重事故造成完全封死、交通管制，还有一方面是路口处双方互不相让，路口完全堵死，这些都属于锁死的状态。

3、交通拥堵的危害

我们谈一下交通拥堵危害，包括一是浪费运行时间；二是运营成本上升，运行速度的减慢，运营成本就会上升；三是会带来交通事故，给他人或自己造成人身伤害；四是给城市的空气造成污染；五是会造成城市的噪声污染；最后，交通是一个运输环节，会影响相关产业的发展，便捷的运输会促进相关产业、经济的发展。

根据欧美的经验，交通拥堵造成的负面影响中，交通事故、汽油过量和时间成本约各占三成。在拥堵情况下、由于车辆不得不频繁地加减速和启动、制动或者是怠速，发动机的燃油消耗比较大。根据统计表明：在拥挤状态下，能耗是最佳运行状态燃油消耗的2倍。如果一辆汽车在每小时7公里，这就是拥堵状态下的运行速度，和每小时88公里正常运行状态下的速度，加减速1000次，其燃油消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货运车辆而言，多消耗的数量还要多。

有人通过这样的标准计算得出，广州人为交通堵塞所付出的经济代价总值，从运行时间来说为每年耗费1.5亿小时，这个时间用来进行生产，相当于减少生产总值117亿元，也就是相当于当年广州市生产总值GDP的7%。交通拥挤不仅使人们浪费了大量的时间资源，而且很容易造成交通事故，并伴随严重的空气污染。据估计，202_年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等造成的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，其他的1%属于噪声污染损失。在我国，城市机动车造成的污染目前己占整个城市污染的一半以上，特别是大城市，在交通拥挤的高峰时刻，空气污染的70%是来源于交通、车辆的。就北京市而言，即使只考虑对北京市民的影响，估计每辆汽车平均每年也应负担数千元以上的污染成本。另外，交通拥堵还影响了我国汽车、旅游等产业的发展。

（二）北京市交通拥堵

下面我们说一下大城市交通拥堵的第二个方面，北京市交通拥堵。中国大城市交通负荷不断增长，1986到1990年，北京市区干道交通负荷平均年递增4.5%；1990到1994年，市区干道负荷递增猛升到18.5%，市区交通干道饱和程度达85%的水平。交通拥塞造成高峰时期机动车辆行驶速度普遍降低，车速缓慢。高峰时间段的公共汽车运行时速，1993年中国城市一般仅有5到10公里，1995年10月调查表明，北京市区11条主要干道的机动车时速已降至每小时12公里，其中，东单北大街时速只有7.8公里。交通堵塞导致交通运输效率持续下降，浪费了大量运力，增加了燃油消耗。在上海，1996年公交营运里程损失达4222.7万公里，日均损失里程比1986年增加220%。这种阻塞造成的损失是十分严重的。

当前对于我国而言，通勤车成为汽车化的直接拉动因素，这就更增加了城市，特别是大城市在上下班高峰时间的交通拥挤。有关调查数据表明，多数北京人上班需花费1小时以上的时间。这种损失是多少呢？我们来算一下，目前北京每年有10万次交通事故，直接经济损失达到1亿多元人民币，一个经济学家算了一笔账，北京一年堵车大概造成60亿元损失，平均一个北京人每天损失1.1元钱，一年损失400元，全国一年因交通拥堵造成的损失大约是1700亿人民币。

下面介绍了北京交通拥堵的一些地段，通过这些我们可以看到北京交通拥堵的点段、时间、排队长度和拥堵的持续时间等。我们看一下双井桥南北两侧进出口，拥堵时间是7点到9点，下午17点到19点；拥堵方向是早高峰南向北、晚高峰北向南；排队长度平均是300米；拥堵持续时间是80分钟。通过调查，发现拥堵原因为：一是进出口之间有300、830、特8、757、857公交车进出站与在道路上行驶的社会车辆、其他车辆交叉，形成堵点，影响主辅路车辆行驶，据统计，高峰时段平均每小时停靠公交车150余次。二是出入口近，出入口相隔的距离是68米，先入后出，加之中间设有公交站台，冲突点多，致使车辆行驶缓慢。对于这样一个拥堵点段，周期性的交通拥堵点采取的治理措施：一，建议在东西两侧安放临时护拦，早晚高峰期间对进口或出口采取临时封闭措施，减少进出口交叉矛盾；二，将部分公交车辆迁移至辅路或分散至双井桥南，这种措施会把矛盾转移，会把矛盾转到辅路上；三，高峰期间在进出口处安排巡逻定点民警和协管员来负责疏导和指挥交通，保证车辆进出站的到位；四，将进出口之间的公交车站移至双井桥南第一个过街天桥下，人行天桥在主辅路隔离带为之新做梯道，公交港湾外沿安装护栏，减少其他对公交车进站的影响；五，在晚高峰17点到19点，在辅路入主路口处分别安排值勤民警和协管员进行交通秩序维护，这样会减轻拥堵的程度。

其他的一些点段相应的，我们都可以通过这样的调查或者进行分析，考虑如何进行治理。

（三）武汉市交通拥堵

接下来我们看一下武汉市交通拥堵的情况。武汉作为我们国家中部地区的特大城市，道路交通同样在高峰时刻呈现出很严重的拥堵情况。它的拥堵特点有以下几方面，一是机动车拥有量快速增长，城区干道交通矛盾日益突出；二是过江交通通道堵塞，我们知道武汉三镇武昌、汉阳、汉口是通过长江和汉江分开的，在过江的时候形成了特有的通道，如果交通量过大，交通通道堵塞会影响三镇之间的交通联系；三是城市外围发展速度加快，内外交通联系出现不畅；四是市中心区交通堵塞。

1、机动车拥有量快速增长，城区干道交通矛盾日益突出

下面我们看一下具体的情况。机动车拥有量快速增长，城区干道交通矛盾日益突出，从目前来看，武汉拥有城市道路2161公里，比建国初期的433公里增长了3.99倍；道路面积3596万平方米，同样也比建国初期的288万平方米，增加了11.49倍。但是从机动车增长的情况就可以看出，机动车的增长速度远比道路基础设施增长的速度快，机动车与道路里程、面积增长之比为1487：1和516：1，也就是说道路增加了1公里，车辆增加了1484辆；道路增加了1平方米，车辆增加了516辆。我们知道机动车在道路上占有的动力空间是远远高于1平方米的，一部普通的四人小轿车，正常的动力空间应该是在25平方米，由此我们可以看出，道路增长的速率是远远赶不上汽车增长需求的，这种严重失衡状态是造成交通拥堵的根本原因。

2、过江交通通道堵塞

第二，过江交通通道堵塞，这主要是受武汉市地理环境条件的限制，武汉市路网布局是三镇道路各成系统。武汉三镇之间主要依靠长江大桥和汉江跨江、跨河的桥梁来联系的，也就是说以跨河桥梁为中心的主干道以及与之相关联的通道上，是道路交通的主要通道，这个通道车流容易集中，一旦堵塞，就会使整个路网上的交通受到很大的限制，难以发挥整个路网的功能。

根据交通流量统计分析，长江大桥年平均日交通量为10.5万辆，新建的长江二桥日交通量也突破12.3万辆，高峰小时流量分别达到了6200辆和7800辆，如此之大的流量，给两桥和周边道路带来了很大的压力。三座大桥共有16条机动车道，平均每条每日承担1.4万辆，特别是长江大桥每条每日承担2.5万辆，长江二桥每条每日承担2万辆，桥梁负荷很重，平均每条承担1万辆左右的流量，五年内将增加至70条机动车车道，每条承担的流量比武汉其他道路要低。

这张照片是进入长江大桥引道上的车流量情况，是通常情况下每天看到的武汉长江大桥的交通量状况，在这样密集的车流上，如果出现一个小的事故或者是故障车辆，都会造成很严重的交通拥堵。

3、城市外围发展速度加快，内外交通联系问题突出

第三，城市外围发展速度加快，内外交通联系问题突出。近年来，武汉城市建设重点由中心区向外围逐步扩展，二环与三环附近区域城市建设势头非常迅猛，新区开发规模不断加大，导致原有交通分布特征发生了很大的变化，中心区与外围之间交通需求日益增大，出入中心区的路口、路段流量会急剧增长，外地车辆进城增加给原来本已严重饱和的市内交通增加了压力。

4、市中心区交通堵塞

外围发展的速度加快，是对市中心区交通压力加大的一个原因，导致的结果就是市中心区交通严重堵塞，城区各主要路口机动车交通流量均有不同程度的增加，武汉市路口高峰每小时流量，一般是设计在每小时3000到4000辆，但是目前的高峰流量一般都大于5000辆，甚至其中有很大一部分超过了7000辆，高峰时有的达到了9000辆，这个比例很大，问题也很严重。我们设计的流量是3000到4000辆，到9000辆时超出一倍还多，这个严重的堵塞是很明显的。

另外，一些地段平峰时车辆通过路口等待时间是3个信号灯，这就是属于接近拥挤的路段，高峰时需要等的时间更长，堵塞路段的长度也在1公里以上，早中晚高峰滞留时段长达1.5到2小时之间。在一些主要的交通枢纽，比如阅马场、大东门、小东门、武胜路、徐东路、黄浦路等城市干道的交通流都是交通拥堵严重，是造成高峰时间周期性的交通堵塞的一些主要地点。

三、大城市交通污染

下面谈一下第三个大问题，大城市的交通污染问题。

交通污染是四大交通问题之一，交通除了给人们的生产、生活带来了便利，促进了人们的方便以外，它也会带来很多交通问题，其中之一的交通污染就是一个普遍问题。目前运行的车辆虽然各国都有严格的排放标准，比如目前北京执行的是欧3以上的标准，以后要达到欧4，但是这样一些标准仍然在不同的运行状况下排放有严重的碳氢化合物或氮氧化合物、二氧化硫等等，这些废气会给城市的空气带来严重的污染。

1、交通污染的概念

一般我们说的交通污染的概念主要是指三个方面，第一就是废气的排放；第二是噪声污染，也就是当车辆在道路上高速运行的时候，轮胎转动和路面形成的一些振动、拍击出现的一些声音；第三就是振动，大型货车在行驶过程中对道路或桥梁形成的一些振动或声响。这三种污染中，主要就是废气对空气的污染，汽车排放的废气也称尾气，城市交通是城市空气污染的主要来源，可以说造成大城市交通污染特别是在高峰阶段，环保部门的监测表明，70%以上的污染是来自汽车废气，当城市交通拥挤、速度下降的时候，这种污染也会随之增加，甚至超过80%。1993年美国有一个监测资料，汽车废气排放了77%的一氧化碳、45%的二氧化氮、36%的挥发性有机化合物也就是碳氢化合物、和22%的颗粒粉尘物质，所以我们可以看到，这些污染加大是造成城市特别是大城市空气污染的主要成分。

2、我国汽车尾气污染高于发达国家的原因

我国城市环境污染中，汽车尾气污染是高于发达国家的，主要原因有以下几个方面： 第一，在车辆管理上，目前我们国家的排放标准低于发达国家，另外我们国家的机动车辆除了一些技术水平和含量、排放标准比较高的轿车以外，还有很多其他种的机动车辆，比如低速的货运车辆或我们常说的农用运输车辆，以及摩托车辆和其他的货运车辆等等，这些车辆的污染物排放标准可能要低一些。平均来看，我们国家的一氧化碳和碳氢化合物等排放量设计标准比美国生产的高很多倍。

第二，在交通运行中，交通拥挤增加了能耗和污染物的排放量，当汽车的时速从40公里降到10公里运行的时候，车辆的燃油消耗量会增加一倍，而废气污染物的排放程度可能会增加2~4倍。所以当交通拥堵的时候，不仅会增加能耗，也增加了废气污染物的排放。

第三，汽车尾气排放标准比较低，监管不力，我国目前实行的是车辆注册安检登记制度，同时带有定期的年检安检制度，除此对运行当中的车辆很少进行抽检，所以我国对运行轿车的废气允许排放标准这个过程的监管还没有一个有效措施。比如我们国家运行轿车的废气，排放一氧化碳比美国多40倍，碳氢化合物多6倍，氮氧化物多8倍，所以目前我国在上路运行的小汽车当中，实际排放废气比美国要高出10~50倍。

3、噪声污染

下面说一下大城市交通污染的第二项，交通噪声污染。机动车在运行的时候，各种噪声是很大的，在城市里一些对声音需特殊管理的地区比如医院、学校、居民区等等，这些噪声污染、喇叭声、振动的声音都会影响人们的正常生活、学习和工作。因此在发达国家，对很多城市一方面首先禁止进入市区鸣喇叭，另外通过控制速度降低汽车噪声对城市带来的危害，一般来说，通过控制速度会有效地降低车辆振动的声音。据统计，在世界经济合作组织国家的城市中约有1亿人生活在超过65分贝的交通噪声里，而公认的可以接受的噪声上限为55分贝，所以车辆的噪声对人们的影响还是很大的。

四、大城市交通安全

第四个大问题我们谈一下大城市的交通安全问题，城市交通中一个重大问题就是交通事故，也称为交通安全问题。随着进几年城市道路等级的提高，特别是一些大城市快速路以及一些交通干道的高等级公路等等，运行的速度在加快，因此随着速度的加快，事故也在上升。从目前的交通事故总体水平来看，全世界每年大约有70万人死于交通事故，美国每年死于交通事故超过4万人，日本超过1万人，我国近年来交通事故有所下降，在大城市由于汽车交通所引起的交通事故有一定的上升，特别是在一些高速或快速道路上。

下边这个表展示了我国202_年36个城市交通事故的统计情况，当然这基本上都是省会城市，我们可以看到，北京市202_年共发生事故5808起，死亡人数1373人，受伤人数6681人，我们考虑到城市的规模和交通事故的水平，可以通过车辆事故率和人口事故率来评价这36个城市的交通安全状况和水平。通过比较我们可以知道，从绝对数值上来看，尽管近几年交通事故有一些城市增长不多或没有增长，但是与国外相同规模的城市相比，这个交通安全状况还是很严重的，还有很多值得改进的地方。通过这36个城市的比较我们可以看到，广州市的交通事故情况是比较严重的，7832起，死亡1511人，这个水平在各城市当中是比较多的。

这个图表体现了改革开放以来到202_年我们国家的交通事故水平的发展情况，通过这个曲线我们可以看到，从总体上来看，进入202_年以后，交通事故的死亡率和交通事故的发生率都在下降，大城市的交通安全趋势基本上和整个国家的交通安全发展趋势是一致的。

这个曲线是通过10万人口死亡率和万车死亡率这些指标绘制的，我们可以看到，万车死亡率在下降，同时，到了202_年以后，10万人口死亡率也在下降，呈现全面下降的好趋势。

这条曲线是1994年到202_年高速公路的交通事故死亡人数的变化趋势。

五、大城市停车困难

第五个大问题我们谈一谈大城市停车难的问题。我国停车场问题主要表现在车位不足和分布不合理这两个方面，结果导致部分车辆占用道路进行停放，加重了交通拥塞。各个城市的机动车，每年都以大于15%的速度增加，特别是大城市，机动汽车保有量是以每年大于20%的速度在增加，这样城市的停车就成了一个很重要的问题。社区通道特别是一些支路甚至胡同都停满了车辆，社区周边道路路边停车过度，公共停车场匮乏，妨碍了一些场所的正常活动，商店建筑缺少泊位，有一些公共停车、配建停车场移作它用等等，这样都影响了正常的商业活动。

在大城市停车难的问题上，我们可以总结这样几点：

一是自备车位不足，侵占其他用地。也就是说，很多公共建筑或一些公共场所的车位呈现不足，这些在规划和改建过程当中，也受到了大城市用地紧张特别是周边用地紧张的局限。

二是配建停车位不足，且大量挪为它用。一些商场或大的建筑等，把地下停车场作为仓库或储存其他东西或作为地下商场，这样移作它用，致使本应该停在地下停车场的车辆停在路边，这是造成大城市停车困难的一个因素。

三是公共停车场短缺。随着城市规模的扩大，机动化交通的出行半径都是在10公里以上，所以进入中心城区需要有地方停车，特别是在中心区域以外，停放在公共停车场，但是大城市目前没有很好地解决这个机动车在进入市区之前的停放问题。公共停车场严重缺乏，而且使用率又很低，不能通过价格杠杆调整中心区或一些重要区域的停车场收费标准过低或过高，不能提高单位情况泊位的周转率，这些都是造成停车困难的很重要因素。

四是路内停车有增无减，影响周围交通。我们在大城市可以看到，有些支路上，特别是能够双向通行、比较宽的、九米以上的，很多支路利用路边或者路面上进行长期或临时的停放，路内停车缺乏规划，造成一些路段特别是高峰时段影响通行，使支路不能发挥道路通行的功能，不能在路网上形成微循环的功能，从而加重了城市主干道的交通压力，这是一个恶性的循环，所以路内停车需要很好地规划。

五、公交运营过程中车辆停放矛盾突出。特别是在一些大城市，为了体现公交优先，在很多快速道路上，允许公交车设站，提高公交车辆在快速道路上的运行速度，加大运力来满足公交乘客的需求。比如在北京，我们允许在三环路上设置了很多的快速车辆，在主路上设置站点，如果这些公交车辆在进站时不能规范地进行停放车辆和驶入驶出车辆，就会对主干道上的车流造成影响，特别是不按顺序停放，公交车辆既长又宽，对主干道就会造成长时期或周期性的影响，最后一个特点，停车难导致停车乱，殃及行车难。这是一个循环，停车难导致乱停，一乱停就影响了正常的行驶，就更加重了交通拥堵。

北京市将通过逐步地完善停车设施来解决规范停车的问题，其基本原则是本着“由内到外、由主到次、主次互补”的原则，逐步削减目前现有的占路停车位，来进一步地规范相邻支路和次干道上的道路停车设施，用于停车需求突出，占路停车位暂时不能削减的，要采取高峰阶段禁止停放的一些措施。特别是对占用人行便道违法停放严重的路段，要严加管理，甚至设置一些停车桩来禁止，我们看到一些小区都采用了这样一些措施。在重点整治道路安装停车诱导指示标志，来引导人们正确合理地停放车辆。像北京这样的大城市，在停车管理上实际上还应该加大，在五环和接近四环附近，加大建设比较大型的公共停车场，方便私人的小汽车停放，以及运用快速公共交通的换乘，来引导人们在进入市区前换乘公共交通，以便削减交通总量，减轻北京市中心区的交通压力。在停车方面如果设计得好，就会收到这样的效果。

六、大城市交通问题的原因

第六个大问题是阐述一下产生以上交通问题的原因。

1、交通拥堵的原因

我们先来看交通拥堵的原因，大城市交通拥堵的原因主要可以归纳为这样几点：

第一，道路容量严重不足。前面我们讲过，大城市的发展和膨胀受到规划用地的限制，同时我们国家人口众多，人均可利用耕地面积远远低于其他国家，所以我们在城市发展过程当中，对城市用地是进行严格控制的，在道路发展上，不可能像西方发达国家那样，有那么高的道路面积比例，因此整个道路容量是不足的。另外，这个不足是相对于我们国家快速增长的汽车化交通而言的，实际上我们国家除了大量地增加道路网络和道路面积，同时也应该考虑适当地限制私人小汽车交通的措施，< 大城市交通拥堵的第二个原因就是汽车增长速度过快，这种增长的速度在局部上，在道路停车和运行方面都还不甚适应这种发展。

第三个大的原因就是交通设施建设滞后，这里的交通设施建设是指整个大城市公共交通的设施建设。根据国外一些发达国家的大城市的经验，它们经过几十年甚至上百年的发展，已经构成了一个立体化的、多种交通方式综合的公共交通体系，而我们国家的很多大城市还没有完成这种立体化的综合交通体系，各种交通方式的构成还不尽合理，特别是在一些交通设施的建设上，无论从硬件的建设还是在软件的建设上，都有滞后的现象。比如说地铁和公共汽车的衔接、私人汽车和公共交通的衔接，这些交通设施还远远达不到无缝连接的要求，因此造成了交通的不连续，造成交通运行中断以及运行时间过长，导致人们偏向使用某一种交通方式，这样做的结果实际上导致了大城市交通问题的恶化。

第四方面体现在交通管理技术水平落后。我们国家目前大城市交通管理技术水平总体上发展很快，很多大城市都建有交通指挥中心和视频监控，在信息采集以及交通信号控制上都达到了很高水平，但是在交通管理软件的应用上，以及对交通状况的实时管理上，还相对地滞后。因此，交通管理技术水平还需要进一步提高。

第五方面，缺乏整体的交通发展战略。大城市的交通问题不仅仅体现在车辆的增长和道路的增加上，还体现在城市交通道路的整体规划，甚至包括城市的总体布局和规划，也体现在这个城市的交通发展战略、政策以及导向。所以，对一个大城市整体的交通发展战略要有一定的超前性，我们国家人口的增长、城市规模的迅速扩大、经济的提高、城市机动化水平的提高，特别是一些特大城市周边的不断发展以及大城市群的形成，势必导致更多的人口向大城市圈内以及大城市群内聚集，这种聚集对交通需求带来很大要求，结果会导致交通拥堵的加剧。因此，我们在整体的交通发展战略上，一定要有一个超前的、合理的、适合实际情况的规划。

2、交通污染的原因 第二个方面，我们谈下大城市交通污染的原因。通过前面介绍，一方面是我们车辆的排放本身的技术水平低造成的，这方面我们国家在逐渐地通过提高车辆检测的排放标准来减少污染。实际上大城市里的交通污染更主要的是交通拥堵和不良运行造成的，因此加强交通管理、疏导交通、缓解交通拥挤是降低交通污染的一个根本措施。

3、停车难的原因

第三方面我们谈一下大城市停车困难的原因。

大城市停车困难一方面主要是停车设施的严重不足造成的，特别是公共停车设施缺乏，所以公共停车设施和配建停车设施要严格执法，在未来的大型建筑以及公共的建筑当中，一定要严格执行配建停车场和相应的公共停车设施的建设。另一方面，我们一定要在周边和外围地区大量地建公共停车场，吸引更多人把车停在市中心以外，这样来减少对市中心区停车需求的加剧。另外一方面，也许我们通过近几年不断地把城市中心区的人口疏散到城市的外围，这样也会减少停车难的效果。

第二的大方面是，大型交通集散点停车设施不够完善，很多大城市在大型交通集散点的停车设施，特别是在一些快速公交的交通枢纽附近增设一些停车设施，而且收费低廉甚至免费，会改进停车难的局面，这是造成停车难的一个主要原因。

第三个原因是公共停车场泊位利用率低，从我们目前的停车管理来看，还是统一价格，另外不能按照不同的地点和停车泊位的需求来进行合理的制定停车收费的价格，通过经济的杠杆来提高公共停车场泊位的利用率，以及路内路边停车的周转率。另外，除了泊位利用率低和路边停车周转率低的硬件设备以外，主要还是停车管理水平比较低，我们还要提高停车管理的服务水平，加大管理的力度，来提高泊位的利用率。

第四个原因，停车配建标准过低，配建泊位无法满足需求。我们原来建设部和公安部制定的停车配建标准是20年以前的，当时每百人的汽车拥有率以及每百户的汽车拥有率都是按照当时的状况，现在远远超出了这两个标准，因此在新建的这种配建标准上，应该不断地提高。另外，停车场规模和停车管理水平都需要进一步加强。

第三讲 大城市交通问题的对策

根据上面介绍的大城市交通问题，我们提出以下九个方面的对策。

一、制定优先发展公共交通的大城市交通发展战略。

（一）、城市交通方式结构及其影响因素

在制定这个战略里，我们有必要首先了解一下城市交通方式结构及其影响因素。

1、城市交通方式结构

城市的交通方式从大的方面上分为公共交通和个体交通两大类。在公共交通里，包括公交汽车、地铁或轨道交通、单位交通车、出租汽车这样四个方面，其中公交汽车和地铁或轨道交通是公共交通的主要部分，而单位交通车和出租汽车是大城市公共交通的必要补充。在个体交通方面，主要有私人小汽车、摩托车、自行车和步行交通。

以上是城市各种交通方式的构成，这些交通方式的结构比例是，大城市交通应该以公共交通为主，也就是应该占70%以上，其中公交车应占40%，地铁或轨道交通占20%，出租汽车和单位交通车占10%；个体交通方式约占30%左右，私人小汽车应该小于20%，自行车10%，步行交通是任何一种交通方式都离不开的，所以大城市步行交通很难有准确的估计。

2、城市交通方式结构的影响因素

还有一个要了解的概念是城市交通方式结构的影响因素，影响一个城市交通方式或选择哪种交通方式，构成一个什么样的交通方式结构，有哪些影响因素呢？主要来源于三个方面：一是城市路网结构和规模，这是一个主要的影响因素，城市的路网结构决定了人们采取什么样的交通方式。如果一个城市的路网结构是棋盘加放射型，或者环型加发射型，这就是各种交通方式都会均衡发展的结构，比如公交和个体交通；如果一个城市的路网结构是卫星状的，发射状、中心加卫星城市的，那么个人小汽车的交通包括轨道交通就会发展。一个城市的规模越大，它选择的通行半径圈也就越大，就会更加选择发展机动化的交通；如果一个城市的规模越小，比如中小城市，就会更加选择人力的交通方式或者摩托、电动自行车等等，这些方式占的比例就会比较大。第二个影响因素是居民出行距离和次数，这跟城市的经济发展水平和城市所处的位置、居民出行距离和次数有关，出行距离越远，就会选择机动化的方式；出行距离近，会选择步行或非机动化方式。三是城市地理环境，这也对交通方式有选择，比如该城市处于丘陵地带或山区，那么非机动化的交通就会不发达，比如我们国家的重庆，自行车交通占的比例很少，比如大连，它是海边的丘陵地带，它的自行车交通所占比例也不多。另外气候环境也会对交通方式有影响，比如我国南方的南宁等城市，摩托车交通占的比例很大，在短时期内不会去发展汽车；而北方更容易发展带有防寒性能的私人轿车，这些就是影响因素。

我们从这个表上看看世界主要特大城市早高峰出行结构的分布，这里列举了纽约、伦敦、巴黎、东京、北京等世界主要的特大城市，通过该表可以看到，早高峰的时候，纽约小汽车14%、伦敦16%、巴黎17%、东京6%、北京25.5%，这里就可以看出，北京的机动化、汽车化交通远远不如其他四个大城市，但是采用小汽车交通的比例却高于其他四个城市，没有选用公共交通。在地铁公共交通当中，有统计的纽约是36%、伦敦是64%，而北京仅占7.27%，这个差距相信会随着北京地铁和轨道交通网络的逐步增加改变，这个比例会逐渐加大。我们知道，伦敦有1000多公里的地铁，东京也有1000多公里的地铁，而北京目前还只有几百公里，还没有形成网络。城市铁路也就是我们说的快速便捷轻轨或轨道交通，纽约是40%，巴黎是39%，北京还没有。地面公交也就是公交汽车、电车或出租车等等，这些我们可以看到，北京是49.2%。加在一起我们可以看到，北京的机动车交通出行占82%，东京是97%，这是我们看到的结构比例。

（二）、制定优先发展公共交通战略是国情和大城市发展的客观需要 在制定优先发展公共交通的大城市交通发展战略里，第二个大问题是制定优先发展公共交通战略的地位、必要性及其意义。我们说它是国情和大城市发展的客观需要，我们国家人口众多，耕地资源十分紧缺，选择城市公共交通作为城市交通发展的主导是极为重要的，优先发展城市公共交通符合我国实际的城市发展、交通发展和能源政策的正确战略思想。我们决不能像国外一些发达国家那样，走这些回来再治理城市交通严重拥堵的路子，所以我们在很多大城市还没有形成这样的情况下，我们应该采用优先发展公共交通、适当地发展汽车化交通、合理地限制私人的汽车化交通这样一个策略

（三）、优先发展公共交通战略是大城市交通发展的必然选择 第三，优先发展公共交通战略是大城市交通发展的必然选择，大城市发展选择以什么样的交通方式为主体，不是有客观的发展规律所决定的，我们知道城市交通方式选择直接决定城市土地利用和城市发展模式，个体交通对应的是分散型城市发展模式，公共交通对应的是紧凑型的发展模式。而且，在世界上绝大多数国家和地区都选择了发展公共交通作为城市交通的主导模式，特别是我们国家仍然以紧凑型的大型中心城市为主，比如北京基本也是这样往外扩展的，这样为主的一个模式不可能不选择公共交通，所以它是一个必然。

（四）、国家确立的优先发展公共交通的大城市交通发展战略的政策

优先发展公共交通的大城市交通发展战略的政策是国家确立的，它的依据是：

一、温家宝总理在全国人大十届五次会议政府工作报告中提出，“优先发展城市公共交通，把节能降耗、保护环境和节约集约用地作为经济增长方式的突破口和重要抓手。”大家可以看出，温总理把优先发展城市公共交通提高到一个很重要的经济发展和节约能源的战略地位上，我们说这是一种将来的发展趋势。

二、为了保证和制定公共交通的大城市发展战略，国务院下发了《关于印发节能减排综合性工作方案的通知》（国发[202_]15号），将优先发展城市公共交通纳入国家节能减排的一项重点工作，提出：“优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通的建设”。这是将来一段时期发展的主要战略措施。

三、为了更好发展，国务院法制办正在积极制定《城市公共交通条例》。这个条例里会明确地为制订优先发展公共交通的大城市交通发展战略提供一些具体、明确的规定，以便为优先发展城市公共交通提供法规和政策保障。所以我们说在这个战略上应该这样做。

（五）大城市优先发展公共交通战略的主要内容

大城市优先发展公共交通战略的主要内容是什么呢？我个人认为是以下几个方面，一，在城市道路交通中设置公交专用道系统，要注意这里提到的是公交专用道系统，我们看到一些大城市，包括北京、上海、昆明等都有一些公交专用车道，但是要构成公交专用道系统，比如公交专用路、公交专用车道、公交车优先车道等，这些才能构成一个系统；二，大力发展大运量快速度的轨道交通；三，加大公共交通基础设施的投入和运营财政补贴，也就是说公共交通是属于城市公共管理的重要组成部分，因此必须依靠财政有意识、有规划、有计划的投入，才能满足人们对城市快速便捷交通的日益增长的需要；四，多方为优先发展公共交通创造条件，在法规保障、交通管理、设施、规划等各方面都为发展公共交通创造一些条件，这必须作为一个大城市发展政策确定下来，如果缺少了这些政策，谈优先发展公共交通是一句空话；五，交通管理优先措施，比如有一些交叉路口禁止左转的，公交车不禁；有一些禁止通行的，公交车不禁，很多优先管理措施来支持公交优先。这是我们说的一些主要内容。

二、建立大城市交通综合协调机制

（一）意义

下面我们谈一下第二项对策，建立大城市交通综合协调机制。大城市交通问题是一个复杂的、系统的问题，涉及到很多方面、部门，更涉及到广大的交通参与者，因此，从政府部门来说，建立一个综合、协调的城市交通管理体制是保证大城市交通系统科学规划、建设、运营、管理与维护的关键。城市交通系统内各种交通方式的有机衔接、无缝连接、“优先发展公共交通的大城市交通发展战略”政策的实施、城市交通与城市间的交通联系，都需要统一的城市交通管理体制和相应的政策保障。我们知道，大城市的交通辐射不仅仅是本城市的内容，而且是大城市圈、甚至是大城市群的内容。我们国家目前在交通上仍然残留着城乡二元化的体制，这就阻碍了整个城市交通管理以及交通发展规划的实施。这就需要我们在机制上建立一个综合的协调机制，很好的完成一些规划。

（二）必要性分析 从必要性来看，由于我国现行交通运输行政管理体制的不协调，存在各种运输方式条块分割，交通规划、建设、管理之间沟通不够，导致交通系统利用效率低下，突出表现在综合交通网络建设、综合交通枢纽建设、运营与票价体制、交通基础数据的共享以及数据库和平台共享等方面。因此，建立大城市交通综合协调机制不仅有重要的作用，而且是十分必要的。

（三）作用 在作用方面，可以解决在枢纽建设和各种交通方式衔接，确保大城市交通连续性等方面存在的问题。实际上在各大城市的城市铁路、地铁、轻轨与公共汽车枢纽很少能够做到物理空间、客流组织、运营管理的一体化。比如有些发达国家采取的是一票制，使用的是通票联用，我们现在正在努力地做一卡通。这种普及就会大大提高交通运输系统的效率，方便了广大交通参与者；在交通基础数据方面实行共享，保障充分利用。这些问题都是通过建立综合协调的城市交通规划管理体制来解决。

三、构筑公共交通为主导的大城市综合交通体系

（一）城市综合交通体系

第三个措施是构筑公共交通为主导的大城市综合交通体系。首先我们来了解一下什么是城市综合交通体系。城市综合交通体系由城市各类交通设施、交通工具、交通参与者和交通政策等共同构成，包括城市道路框架系统、城市内部交通系统和对外交通系统，包括城市的地面和地下、城内和城外、机动和人行以及城市和城郊的交通。总之就是城市综合交通体系是涵盖了城市各类交通方式、运行设施、管理的体系。我们在管理上，这个综合体系还远远不够。

（二）构建综合交通体系是大城市交通发展的总体目标 构建综合交通体系是大城市交通发展的总体目标，在城市综合交通体系规划的编制实施过程中，我们可以科学的配置交通资源、统筹协调市内与市外交通、统筹城市内部不同交通方式的要求，贯穿优先发展城市公共交通的战略，确保绿色交通的实施，满足人民群众出行的要求，还可以节约能源，提高道路交通资源利用效率等，使这个体系成为在城市道路交通在科学管理、科学发展观上的重要保障。

（三）大城市综合交通体系的构成

1、道路

大城市综合交通体系的构成，第一是道路。道路一般是和城市规划、发展相适应的网络系统，我们通常有一个重要的指标，就是道路面积占整个城建区的总面积之比，这个面积率一般达20%左右。我们在道路总类上要设有快、慢车道，要有快速道路和主干道、支干道系统，另外有专用的商业区步行道、公交优先行车道以及足够的停车场地等，这些都是道路的组成。

2、车辆

车辆是指具有安全性能良好的、排放污染小的新型绿色汽车，特别是大城市。像北京现在有一些使用压缩液化气或者是石油液化气的公交车辆，联合国也在支持、推进这些新型的、环保型的、绿色的汽车。这些使用代用汽油燃料的汽车排放的污染度相对是非常小的，因此我们把它称为绿色汽车，在大城市里要加大绿色汽车的比例。经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽车、电车、出租车以及必要的轨道快速捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有专用的停车站点设施等，这是对将来城市道路车辆的要求。

3、交通管理

在交通管理上，我们要求要有完善的交通法规、完善的客货运输管理规则、完备的交通设施管理规范，要能基本实现智能化的先进管理系统，这样我们能够随着道路交通的情况来实时地进行管理。

（四）科学合理的大城市综合交通体系对策 第四个方面是构建大城市综合交通体系，科学合理的大城市综合交通体系对策，这个对策的具体内容有这么几点：

第一，优先发展公共交通，加快特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共交通的主体作用。比如像北京、上海、广州、重庆等这样的特大城市，我们国家人口在500万以上的特大城市，要采取加快公共交通建设的对策。

第二，采取交通限制措施，引导私人小汽车的使用。根据我们国家的汽车工业发展政策，在大城市是不限制私人购买小汽车的，但是我们对大城市对私人小汽车使用的合理范围要进行引导，甚至在某些区域、时段要加以限制。

第三，大城市必须对摩托车实行严格限制的政策。我们知道摩托车的动力空间要比小轿车小，但是在单位人数上，这个动力空间是很大的，从安全性上来看，它是不稳定的，死亡率是很高的，易出事故；同时它的机动性很强。因此，在摩托车上排放的污染也很严重，在大城市必须严格限制。

第四，鼓励短途出行以及公共交通的始末端换乘使用自行车交通。这个在西方国家又重新回来，把自行车交通、步行叫做绿色交通，因此我们也应该在一些大型的交通枢纽，或公共交通的始末端鼓励换乘使用自行车交通，这就需要有一个硬件设施，比如停车场等。

第五，提供安全的步行空间。任何一个大城市的发展都要为步行交通提供安全的空间，不能有占用，不能在规划中删除。这是科学合理的大城市综合交通体系对策。

四、加快发展大运量快速城市公共交通系统

（一）快速公共交通系统（BRT）

1、快速公共交通系统的定义

第四项对策就是加快发展大运量快速城市公共交通系统。所谓快速公共交通是从国外借鉴过来的，也就是我们通常说的BRT，快速公共交通系统是指利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式。它有几个很重要的特点，一是速度很高，它是行驶在公共专用道路上的，比如北京现在有从三营门行驶到木樨园的专用道路，这就是BRT的一个运输模式；它由于有专用道路；保持了轨道交通的便利性，同时它也是快速的公共交通方式。因此它具是有快捷、可靠、舒适、低成本的新型大运量公共运输服务系统，这里的低成本主要是针对轨道交通，特别是地铁而言的，它比轻轨交通要低四分之一，它比地铁要低八分之一到十分之一，所以投资非常小，因此它在国外是一个发展比较快的交通方式。

2、快速公交系统分类

快速公交系统一般在国外分为三类，一类是公交专用路，就是像BRT的这种方式；一类是公交专用道，就是我们现在在北京普遍使用的，很多大街专门有一条车道，而且划线，这叫做专用道；还有一类是公交优先道，这是在高峰阶段。也就是说公交专用道只有公共交通可以走，当然公共交通也可以走其他车道，但是其他车辆不允许走公交专用车道。而公交优先车道是指高峰阶段，为公交提供一条或两条车道优先使用，这个具有时间段性。这个我们在北京都可以见到，比如在高峰阶段是公交专用道，在平峰阶段大家可以共用，这就叫做公交优先车道。这三类我们要根据道路的状况和交通需求来进行实施，一条公交专用道要有一定的公交客运流量，一条公交专用车道要有一定的线路和车辆数，而公交专用车道相对要少一些。

3、快速公共交通系统的特点

城市快速公共交通系统具有运量大、快捷、安全等特点，这是三个主要特点，而且还具有建设周期短，造价和运营成本低的特点。

（二）快速公共交通系统应用 从国外的应用情况来看，最早是巴西库里蒂巴市的公交专用道系统，它是世界上应用最为成功的比较早的快速公交系统之一。这个公交专用道系统是1974年开始实施的，它的设计给很多国家提供了样板，也是联合国命名的公交样板城市。在联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构向世界各大城市大力推荐下，BRT逐渐地成为全球城市公共交通业的发展方向。所以在上世纪末，我们北京也引入了这一系统，当然其他的城市，像昆明等也有BRT的类似模式。另外，在美国BRT的应用比较普及，同时美国通过很多政策和规定要求，比如美国国会审计办公室在向国会提交研究报告中，对全美l3个城市的轻轨交通项目与l7个巴士快速交通项目进行比较以后，论证了BRT是优于轻轨交通的。所以在美国很多城市，越来越多地采用了快速交通系统。

同时，世界上也有很多其他国家在使用这个系统，当然我们要根据实际情况来考虑这个问题。

（三）我国大运量快速公共交通系统发展情况

1、轨道交通

我国国内的轨道交通一直到上世纪末，只有几个比较大的城市里有地铁，轨道交通共110多公里。进入20世纪后，这个速度发展很快，北京、上海、重庆广州10多个城市都建有了地铁或是轨道交通，在路上的我们称为轻轨交通，运营里程截止到去年共达到了602公里。另外，很多城市还有很多线路在规划之中，这个发展是比较快的，还有15个城市也在规划地铁、轨道交通。在202_年之前，我们国家规划建设的线路大约60余条，整个通车里程是1700公里，也就是说今后10年内每年城市轨道交通建设规模将达到150公里左右。

2、快速公共交通系统（BRT）

但是地铁的成本是非常大的，而且建设的周期也是长的，所以我们说BRT快速公共交通系统会有更快的发展。目前，北京、杭州、合肥等城市都建成了快速公交系统；另外，在济南、西安、深圳、常州等城市也都启动了快速公交系统的建设，总建设里程近100公里；还有10多个城市正在规划、筹建BRT系统。所以我们说，对于一些大城市，这是一个发展趋势。

3、公交专用道路

刚才我们讲，公交专用道路不同于公交专用车道，所以我国城市交通已步入城市公共交通优先发展、快速公交系统加快建设、综合性交通服务设施全面提升的快速化、综合性发展的阶段，这在我们国家大城市里体现得尤为明显。因此，我们在管理上应该注重了解这些快速公交系统的特点。

五、减少大城市中心区人口密度，调整城市土地使用功能

我们要说的第五项对策，就是减少大城市中心区人口密度，调整城市土地使用功能，特别是针对一些大城市中心人口密度很大，城市功能多样化，这时我们应该考虑到采用疏解人口密度的方式来解决大城市中心区交通的问题。

六、实施城市交通需求管理（TDM）

（一）交通需求管理

第六项对策是实施城市交通需求管理，简称TDM，英文是Traffic Demand Management。交通需求管理是在上世纪很受发达国家欢迎的一种方式。到底什么是交通需求管理呢？通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的改变，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤状况，这样的交通管理对策叫做交通需求管理，换句话说，我们所有的措施都是为了消减交通需求。TDM是1980年以来备受欧、美、日等发达国家重视的一种城市交通计划中的中心政策，也是引导与抑制汽车交通的一系列政策的一种集中表现，它很多方面都可以体现为抑制汽车交通，比如通过经济的手段、收取交通拥挤费用等抑制交通。

交通需求管理的主要措施是，引导人们改变出行方式，通过发展轨道交通、开辟“大容量车辆车道”、公交优先系统等提高公共交通服务水平，另外加上拥挤收费政策、停车管理、交通管理等措施引导人们把小汽车出行改为小汽车换乘轨道交通或是公共交通的出行方式，改变人们滥用道路资源的陋习，以减少道路上的小汽车的交通占有率，同时也降低了小汽车交通对环境的污染。所以在上世纪交通需求管理，在解决大城市交通问题上，备受发达国家的关注。

（二）实施TDM对策的必要性

国内外经验与教训证明，受经济、技术、环境、空间等条件制约，通过扩大交通设施来满足无限制的交通需求是不现实的，也就是说修的路多并没有真正解决交通需求的问题，没有解决交通拥堵的问题。我记得联合国开发署在上世纪90年代做了世界上十大城市的交通拥堵的调查研究，得出的结论是交通拥堵的问题不能仅仅靠逐渐提高道路交通设施来解决，更多的还是要通过交通需求、交通限制、交通管理等措施来进行综合管理。

（三）交通需求管理对策的主要方式

我们对大城市采用交通需求管理的对策，主要有以下几个方式：

第一，改变汽车行驶路径。如何改变呢？主要是通过城市先进的交通管理系统，也就是智能交通系统。然后将交通信息实时地提供给道路使用者，通过诱导系统，引导汽车使用者改变行车路径，合理地选择行驶途径，分散拥挤区域的交通量来达到缓解拥堵的目的。

第二，改变出行交通方式，它的主要措施是通过加强公共交通建设，以及对特定区域实行公交优先等措施。我们看到在上下班高峰的时候，公交车行车的速度可以在20公里左右，但是小汽车、自驾汽车就需要排队，受到拥挤、缓行，这样就能吸引小汽车的交通方式来乘坐公交车。

第三，提高小汽车利用率。这个在国外叫做合乘或是小汽车共用，通过小汽车合乘等方式，减少高峰时段的小汽车交通量。这个在西方有些国家的城市里实行，但是有一定的难度，特别是适不适合我们的国情，我们觉得在朋友之间、同事之间、聚会、接送学生的时候都可以采用合乘，所以它具有一定的局限性。

第四，调整交通发生源。TDM通过采取交通负荷小的土地利用以及工作形式来减少交通量，就是说把交通源吸引到其他地方，而不是中心区，通过规划、设计来实现。

第五，实行弹性工作制或错时上下班，调整交通需求的时间分布。在大城市里，上下班的这种潮汐式的、周期性的交通拥挤非常明显，而且和正常的情况会有很大的差别。因此在我们管理上应该有一些单位或者是工作、行业可以实行弹性工作制的，尽量实行弹性工作制，或者错时上下班，来调整整个城市的交通需求、时间分布，躲开交通拥挤阻塞最严重的时段。如果错开这些时间就可以缓解阻塞，作为大城市的政府主管部门可以采取行政手段，依据本市的交通拥挤阻塞程度，适当地采取弹性工作制，上下班以及上下学的时间可以分成两类或是三类，来错开客流的高峰期。

第六，调整交通需求的空间分布特点。在城市路网中，从始点到终点的线路一般有多条，线路的长短不同，较短的线路容易形成客流的热线。由于交通供应跟不上交通需求，产生交通拥挤和堵塞，近路往往欲速而不达，于是就存在着线路调控的可能。交通线路结构的调控，一是要通过先进的智能交通管理系统，比如城市交通管理部门要建立出行需求管理系统，向出行者提供线路交通状况的信息，使其在出行前进行线路选择；二是采用经济杠杆制度，比如车票差价，热线票价高，冷线票价低，引导均衡车流。

第七，车牌限制通行。车牌限制通行是一种交通需求管理的主要方法，指禁止某一类型车牌号码的车辆在规定时间和区域内通行，其目的也是为了消减高峰时的交通流量，缓解交通拥堵。

大家知道韩国汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一，在过去的几十年中，多次采用车牌限制通行，实施交通需求管理，1995年管制时间最长，大约有三四个月的时间。在1988年的汉城奥运会、202_年举办的亚欧首脑会议以及202_年举办世界杯足球赛期间，都采用了车牌限制通行措施。我们国家在准备奥运的过程中，也采用了单双号的车牌限制方式，这就是一个交通需求管理的措施

（四）交通需求管理在国外的实践

交通需求管理在国外也有很多的实践经验，大家可以通过一些资料不断地进行学习。日本也采用交通需求管理，比如说它们主要是通过智能交通系统、公交优先系统以及时差与柔性通勤系统方面；像新加坡、伦敦等城市都是实行中心区收费的方式，通过收取交通拥挤费的方式，来限制交通拥挤区域的车辆数。我们可以看到，它收取的交通费一般都是还用于大城市交通拥挤的基础设施建设。

（五）我国交通需求管理的实践

1、上海市运用TDM的情况

我们国家近几年在很多大城市中，也取得了非常丰富的经验，积极探索交通需求管理。比如，上海市自1986年以来，推行机动车牌照限制，这实际上是交通需求的管理，实行限额拍卖，有效地控制了上海市机动车的发展。我们知道上海市的GDP要高于北京市，上海市的人口也多于北京市，但是上海市的可供发展的面积远远小于北京市，因此上海必须要限制小汽车的发展。采用这种方式，到202_年底，上海市汽车保有量控制在115万辆，而北京汽车保有量达到了将近300万辆，效果是非常明显的。

2、深圳市运用TDM的情况

202_年9月，深圳市对停车场收费进行了大幅度地调整，综合提价1.3倍，这项措施大大缩短了公共停车场的停车时间，特别是市中心区的公共停车场的停车时间，提高了单位泊位上的停车周转率，效果很明显，减少了路面的停车，缓解了交通拥堵情况。

3、北京市运用TDM的情况

202_年，北京市为进行“好运北京”环境交通保障综合测试，其方法是主要是交通需求管理方式，实行了四天的“单双号”，从交通拥堵的情况测试结果和环境污染情况测试的对比结果来看，都取得了非常好的效果。因此我们知道，“单双号”的结果使交通几乎是通畅的，堵塞的路段很少，污染排放大幅度减少，所以我们说机动车的尾气污染物排放率减少了15%到20%，这个效果是非常明显的。北京市在202_年准备试行弹性工作制和实行错时上下班，调整交通需求的时间分布措施。

因此，大城市在优先发展公共交通的同时，配套实施对小汽车的出行采取引导和调控措施，公交优先的目标才能更好地实现。

七、实行交通拥挤收费政策

第七项对策，实行交通拥挤收费的政策。拥挤收费的概念出现于上世纪70年代，是指在城市交通严重拥挤的情况下，通过对使用者收费来引导和调节交通需求，在时空上改变交通流量的分布，从而达到缓解交通拥挤的目的。

（一）交通拥挤通行费

交通拥挤通行费的概念我们知道，是对通过交通拥挤路段车辆收取一定的通行费，国外是建立在自动收费的基础上，不降低通行速度，通过加大通行成本的价格机制，控制交通拥挤路段交通量，是一个有效的交通需求管理方案。通过这个图可以有效的看到，我们知道这条曲线是交通费用和交通流量的曲线，如果我们收取的费用是P1，交通流量应该控制在Q1，如果收取的费用提高P2，流量就会降低到Q2，有一些人就不选择通过这个路段了。这是一个很好的策略。

有经济学家相信对拥挤路段的使用者收费是缓解城市交通拥挤的一个最直接、经济上最有效的办法，各国的实践也证明了这点。各国特别是像新加坡、英国伦敦、美国、挪威等都采用了拥挤收费的方式。

八、大力倡导绿色交通出行 第八项对策是大力倡导绿色交通出行。我们在有效发展大城市机动化交通的同时，综合交通体系一定要包含绿色交通，也就是包括步行、自行车、公共交通等方式，这是大城市解决交通问题的一个发展趋势，这也是改善大城市环境以及大城市人健康水平的重要的综合措施。

最近世界各国提倡的公共交通周以及无车日活动广泛开展，就是为了鼓励市民采取步行、自行车、公共交通等可持续的交通方式出行，培养市民环保的意识。欧洲一些国家在每一年的9月16到22日举办公共交通的交通周或者是无车日，其中9月22日定为无车日，目前在欧洲有一千多个城市共同举办这样的活动，从汽车废气的排放和有效环保来说，起到了很重要的影响。我们国家的大城市也同样倡导绿色交通出行活动。近几年有一些城市，特别是一些政府的重视，城市的领导人带头放弃小汽车，骑自行车或乘坐公交车上下班。北京市的有一些新闻媒体发起了“每月少开一天车”的活动，相应得到了很多有私家车车主的响应，相信我们在不断倡导这些活动的过程中，绿色交通出行的意识会逐渐深入。在去年9月22号，中国也举办了城市公共交通周、无车日的活动，截止到目前，已经有北京、天津、上海、重庆等108个大中城市参加，所以9月22日也是我们很多城市公共交通的无车日活动。

绿色交通出行的方式、作用和优点大家很清楚，主要是为了发展公共交通，减少大城市的污染和交通拥堵，使大城市的交通向更加良性的、可持续的方向发展。

另外，在今后大城市绿色交通的情况下，同样要发展绿色汽车，来保证大城市的环保，减少交通环境的污染。

九、发展智能交通系统（ITS）

最后一项是我们国家非常重视的，已经列为“十一五”发展重点规划的，也就是说，在大中城市发展智能交通系统，简称是ITS。所谓智能交通系统包括七大领域，出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。这些构成了智能交通的管理系统，这能大大减少道路的拥挤，使道路更加智能化，使人们对信息有更多选择，交通更加便捷，交通事故更加少等。

总之，以上的措施都是我们在发展、解决大城市道路交通问题上采取的一些对策，要有效实施这些对策，还要针对每一个大城市的具体情况、经济发展水平以及需求，来分阶段的、有针对性的、通过整体的发展规划有步骤的逐步推进，改善大城市交通的状况。目前我们国家的大城市交通发展是各种交通方式多样化，车辆多种，需要一个很好的对策来引导、管理和发展，从而有效地解决、控制大城市交通的问题，这对于大城市的和谐发展、可持续发展以及科学发展是非常有好处的。

我们这一讲主要讲的是大城市交通问题形成的原因及其对策，主要是针对认识大城市交通问题的管理对策，希望能给大家一些借鉴，这门课程到此结束。

第四篇：浅谈当前我国基础教育改革的趋势和问题

浅谈当前我国基础教育改革的趋势和问题

【摘要】

如何评价20年的基础教育课程改革，这是一件复杂的工作。它不是靠贴标签或靠信手拈来的几个例证或事件就可以作出结论的，需要进行大量的调查和统计分析，需要对基础教育与社会经济发展之间的关系做数量模型的经济学研究。此外，由于基础教育对社会经济发展和人才成长发现作用的滞后效应，现在就要对基础教育做出一个全面、客观的评价还为时尚早，也许再过十年才是恰当的时机。因此，在对基础教育课程教材或其某一方面做出批判和否定的评价时就要慎之又慎，盲目轻率的否定于改革无补，而针对现实的具体问题提出建构 性的意见才是正确的态度。

【关键字】

基础教育改革 教育发展规律 观念 课程文化 【正文】

我国的基础教育及其课程教材经历了20年的改革和发展，在世纪之交的今天，已经取得了丰硕的成果，为提高我国国民素质和造就成千上万的人才做出了巨大的贡献。但是，处于转型时期的经济和社会发展给基础教育改革提出了新的要求，赋予了新的使命。课程教材改革作为整个教育改革旋涡的中心，目前所受到的关注日益突出，批评和变革的呼声越来越高。目前教育界内外乃至整个社会对基础教育课程教材提出了许多尖锐的批评意见，那么，基础教育课程教材到底出了什么问题？这些批评意见对未来课程教材改革的走向会产生怎样的 影响？这是我们必须关注的问题。

当前，中共中央和国务院关于深化素质教育改革的决定以及高考制度和方式的改革等教育领域的重大改革措施，给基础教育课程改革提出了更明确的方向，注入了新的活力，带来了光明的前景。按照素质教育的要求重新审视我国的基础教育课程教材，以培养学生的创新能力和社会实践能力为重心，更新课程观念，改革其中落后的不符合时代要求的方面是当务之急。但是，任何改革的过程都不会是一帆风顺的，如何估计课程改革的继承性、复杂性和困难性？这是首先要回答的问题。必须对改革可能出现的偏差和误区有所预见，作好认真的准备。从国际教育改革的发展情况，我们可以看到，如果不对课程改革的复杂性、困难性有充分的准备，改革可能最终成为纸上谈兵，或走弯路乃至最终失败。由于课程改革是一项涉及到人的培养和发展的事业，是牵涉到基础教育整体和各个局部的关键领域，是需要教育行政部门、科研机构、中小学校和广大教师共同完成的任务，这就规定了课程改革的继承性、广泛性、艰巨性和持久性。全社会的 广泛参与和观念的转变和更新，是课程改革顺利进行和最终获得成功的先决条件。那种过于依赖行政力量的干预的作法，将使课程改革可能再次出现政策和实践相互脱节的空壳化的情形，从而难以走出那种急进的、急躁的、急于求成的改革误区。国内外的课程改革实践证明，企图通过一次改革解决所有问题的做法是注定要失败的。课程改革从来都是一个渐进的、继承和革新并存的过程，是一个波浪式前进的过程。简单地把当前和未来的课程按改良或改革来作观念和现实 上的区分是不恰当的，只能引起人们对课程改革认识的混乱和误解。

让我们带着这些问题和思考来分析当前我国课程改革的趋势和问题，也许会使我们能够有更清楚的认识，并从中寻找答案。我们试图从以下7个方面来把握课程改革的整体趋势。

一、课程改革转向以学生发展为本的方向

以学生发展为本的课程，是注重学生个性的养成、潜能的开发、能力的培养、智力的发展的课程。把课程改革建立在脑科学研究、心理学研究和教育学研究基础上，把学生的发展作为课程开发的终极目标，使课程领域重新出现了科学化和心理学化的潮流。国际教育界早在70年代就提出了要纠正片面强调智能发展的倾向，转 向使学生个性充分发展。尽管我国在注重学生能力发展方面与国际进程有一定距离，但我们可以吸取别人的经 验教训，把个性发展和能力发展同时纳入课程改革的中心视线，采取措施，使之并行不悖。个性、创新精神和 创新能力、社会实践能力、潜能等等，成为目前课程领域的主流词汇，这对我们纠正长期以来的知识、技能偏 向，树立现代的、科学的课程观是极大的推动。

二、强化基础学科和学科基础知识的趋势

80年代以来，一些课程权力相对分散的国家如英国和美国，通过立法和其他手段，逐步确立了每个学生都必须要学习的国家核心课程和基础课程，并组织力量编制了各科课程的国家标准，强调要坚持基础学科和学科 基础知识的教学。这与我国基础教育领域长期形成的坚持基础知识、基本技能的教学“双基”论形成不谋而合之势。

但值得注意的是，对“基础”的理解有了新的变化。根据不同的时代要求和知识发展的特点，学校课程的 “基础”在不断发展变化，具有鲜明的时代特征。我国过去长期在学校的课程和教学中坚持基础知识、基本技 能的“双基”教学，为学生的继续学习和从事生产劳动打下坚实基础，一直是我国学校教育中的一大鲜明特色。事实证明，坚持“双基”为保证基础教育的质量提供了有力的支撑。但仅仅坚持“双基”的教学是不够的，现代社会对公民和人才的素质提出了新的要求，特别是要求培养学生具有基本的能力，以适应经济和社会发展 给我们带来的挑战。此外，飞速发展的经济和社会还要求学校养成未来公民基本的观念和态度。所以，学校课 程的基础实际上已经由“双基”发展为“三基”和“四基”。由于我国理论界和广大教师对“双基”的重视，已经形成了一套行之有效的理论和方法，教师比较熟悉“双基”教学的操作程序，基础知识和基本技能的教学 可以得到很好的落实。我们欠缺的是对基本能力和基本态度进行理论和实际操作程序相结合的研究和实践，如 果不对基本能力和基本态度的指标和实施方式进行认真的探索，教学实践很可能仍然会停留在抓“双基”实、抓基本能力和基本态度培养虚的层面。同时，必须充分认识我国在“双基”教 学上多年形成的理论和经验价值，防止出现一强调基本能力和基本态度，就忽视甚至否定“双基”教学的偏向。

三、加强道德教育和人文教育的倾向

道德情操的养成是一个世界性的难题。养成道德在历史上一度是教育要解决的主要问题，至今也仍然是学校教育肩负的重任。从古至今人们对此做了大量的探索。观念、态度和价值体系的传递在教育和社会教化中的 极端重要性是不言而喻的。特别是当今全球化、网络化发展迅速的情况下，道德教育的重要性和难度都加大加 重了。我国社会的进一步改革开放和经济市场化的过程，给学校德育带来了新的特殊的难题。在此情形下，道 德教育如何才能在学校课程中更好的体现并融为一体，产生有效的德育效应和氛围，是教育研究和实践面临的 迫切任务。但我国道德教育长期存在花时多、作用小的情形得以改善的前景不容乐观。学校、社会和家庭之间 在道德教育上相互脱节，进而形成学校、社会、家庭三本“教科书”的局面。这种情形不是靠行政命令或一朝 一夕就能改变的，必须在发现和尊重德育的规律方面做巨大的努力。

科学技术的发展给人类社会带来的不确定性与人文精神的永恒追求在当今社会已经形成为一对尖锐的矛盾。众所周知，科学技术的发明和创造是一把双刃剑，既能造福于人类也可能给我们带来难以预料的灾难。靠什 么来控制科学技术这匹狂奔的野马呢？专家学者把目光投向了传统人文学科的教育。他们认为，科技发展需要 人文精神的牵引，人们需要人文精神来指引和确定未来社会发展的方向。国际上近年出现的加大人文学科课程 份量的趋势就是这种看法的反映。我国学校教育中数理学科比例较大、人 文学科份量偏低的情况值得我们注意。

四、课程综合化的趋势和问题

综合课程的提出和发展缘于对分科教育缺陷的批判。长期以来，课程整合的理想和学科割裂的现实困扰着中小学教育教学。世界不可能按照一个整体来进行传授、学习或探索，对世界进行分解和分化加以认识是必然 的选择。但是各种分门别类的教育需要在一个学生身上最终发生整合的作用。如何解决这样一个矛盾？我们认为，分析和综合是认识世界的两种不同的方式，没有孰优孰劣之分。与此相对应，学校教育中的分科和综合都有其自身存在的理由。综合和分科各有自己的优势和不足。根据学生生理心理发展状况和不同阶段 学校教育的目标，不同阶段的课程综合具有不同的意义。一般来说，年级越低，综合的程度可以越高一些。义 务教育阶段的课程综合化的程度应该高些，特别是科学教育科目应该适当加以综合。但高中阶段，分科深化的 课程随学生抽象思维的发展体现出的教育上的巨大价值早已为人们所认识，世界各国在高中阶段都比较重视分 科的教学，综合课程成为分科课程的有效补充。我们必须注意克服教育中常常出现的那种以偏纠偏的思维定势，防止以综合的优点来反对分科的长处。防止要改掉的恰恰的是要继承和发扬的情形出现。那种动辄以综合课程和分科课程代表不同的教育价值观为借口，不顾学生心理发展的特点和我国教育教学的实际，片面强调综合或分科的优点，以便取代对方的做法是不足 取的。可以预料，在我国未来基础教育课程改革中，综合化将给学校课程带来巨大的变化和新的面貌，但学校 教育将要产生和遭遇的问题、难题也是空前的。解决问题的关键不是靠制定一个政策，而是需要我们认真探索 行之有 效的综合的模式和方法；而是需要我们如何能排除干扰，在课程开发和教学中采取实事求是的态度，具体问题具体分析，真正把握好分科和综合的界限并使它们能够相互渗透和补充。该综合的坚决综合，该分科的 坚持分科，综合中有分化，分科中有综合。

五、课程生活化、社会化、实用化的趋势

中小学学术科目在追求学科体系结构完整性和纯洁性方面的误区，使我国课程总体上脱离生活和实践的倾向仍然很严重。特别是表现在中学的一些逻辑性较强的学科上，这种情形更为明显。这种误区的出现首先是对 基础教育特别是义务教育为公民基本素质教育的这一本质特点认识不足，学科课程专家把出发点放在为学科后 备人才的培养打基础上造成的；其次，它与课程编制者没有切实认识到实践和生活的教育价值，没有把实践和 生活当作学生认知发展的活水来看待有关。加强课程与学生生活和现实社会实际之间的联系，使它们更有效的融合起来，并不是要使课程脱离学术的轨道，而是给已经经过几百年的发展而充分学术化了的课程增添时代的特征和新的活力。把中小学的通识教育 和职业技术教育适度融合起来，通盘考虑，是许多国家通常采用的做法。我国20多年来也一直在这一领域探索，但始终没有形成真正有效的途径和方法。在这一方面，职业教育和通识教育的结合“适度”是最难把握的，50年的历史证明，我们总是围绕这个“适度”或左或右来回徘徊折腾，甚至滑向严重干扰教学秩序的方向。过 于强调职业教育或通识教育对学校教育和社会发展带来的巨大危害，我们应该有充分的认识。

六、课程个性化和多样化的趋势 课程个性化的问题实际上就是因材施教的问题。在班级授课制的情形下，教师面对众多的不同资质、不同特点的学生，很难做到因材施教。即使最大限度地采取各种措施，也难以获得理想的效果。几百年来，人们在 课程教材和教学领域不断地探讨，企求有所突破。因材施教作为课程编制和教学过程的主要原则，可以说在大 部分的时间和情形之中仍然停留在理论原则上。目前的课程改革，个性化依然是我们要坚持追求的目标。但是，应该注意到，实施个性化的课程和教学的条件正在发生变化。信息技术手段的发展、多媒体计算机和网络在 学校中应用范围的日益扩大，给课程个性化和教学过程的因材施教带来了新的机遇，创造了前所未有的条件。课程个性化的时代内涵就是要利用新技术带来的的可能和机遇，为各种不同特色的学校和特点鲜明的学生开发 和提供相适应的课程和教材，以促进教学过程的因材施教。课程多样化是我国各地教育发展不平衡的客观要求，也是当前市场经济条件下通过竞争促精品的现实需要。我国现行的义务教育教材采用“一纲多本”和“多纲多本”的政策，全国范围内有多套义务教育教材正在使 用。总结义务教育教材多样化所走过的道路，我们认为，基础教育课程教材的改革必须坚持走多样化的道路，这是确定无疑的正确方针。但是，坚持课程教材的多样化具有三个必要的条件：首先多样化是一个数量增加的 概念，就是要发展多种多样的课程教材；其次，数量的增加必须和课程教材的差异性结合在一起，即多种多样 的课程教材必须是各具特色的，相互之间的编写的风格和适应的对象上都应该具有明显的区分，各自显示出独 特性的特征；第三，仅有数量的增加和差异性的存在，还不足以真正构成多样化的本质特征，它还必须和课程 教材的可选择性结合起 来，使不同特色的学校甚至不同特点的学生能够根据自身情况和特点，独立地、自由地、不受干扰地对各种课程教材作出合理的选择。只有这三方面的条件具备了，课程的多样化才可能得到真正的实现。

七、课程与现代信息技术结合发展的趋势

现代信息技术的飞速发展及其日益向学校教育领域渗透的局面，给学校教育带来了发展的机遇，也使学校教育再次面临严峻的挑战。现行学校教育方式在未来社会继续生存还是消亡？信息科技的发展最终会为教育方 式带来什么样的变革？这在今天还是一件难以预料的事。但我们应该清楚，现行教育方式或课堂教学方式并不 是天经地义的东西，它本身也是通过变革和发展而确立的，它适应的是以纸张为载体的印刷时代的要求。今天 正在变化的信息网络时代会把我们带到什么样的方向？值得我们深思。学习方式的变革可能是这个时代教育将要发生的变化中最突出的特征。是仍然像现在一样基于课本进行学习？还是基于信息资源进行学习？显然把教科书作为圣经一样来进行解读是陈旧的、过时的学习方式。如何为 教师和学生准备方便易查的学习资源是课程编制面临的新的巨大的课题。在教学资源的选取上，课程研究中古 老的问题“什么知识最有价值”被赋予了新的答案。那些有利于学生学会学习、学会思考和创造的资源在新的 教育知识价值观的引导下，会逐步占据主要地位。由此，课程的概念将会增加新的内涵。

第五篇：我国肉牛业当前问题的原因分析与对策建议

我国肉牛业当前问题的原因分析与对策建议

肉牛业近两年出现了严重的“牛荒”，导致肉牛产业整体效益下滑。文章对于造成牛荒的八点原因进行了分析，并提出了解决我国肉牛业问题的五点对策建议。

关键词： 肉牛业；问题分析；对策建议；评论。

自 20 世纪 90 年代初国家强调发展以草食动物为主的畜牧业以来，我国肉牛业呈现出前所未有的快速发展势头。202_ 年，全国肉牛存栏 1.06 亿头，占世界养牛总数的 7.8% ；出栏 5390 万头，位居世界第一；牛肉总产量 716 万 t，占世界牛肉总量的 11.3%，位居世界第三位。但是，近两年来，全国出现了大量宰杀母牛和犊牛的现象，肉牛存栏量大幅下降，绝大多数肉牛屠宰厂处于停产半停产状态，导致牛肉市场价格大幅攀升。这种情况如果不及时遏制，中国刚刚兴起的肉牛业将遭受灭顶之灾，那些以肉牛作为支柱产业的地区的农民和企业可能将毁于一旦。全国肉牛业的严峻形势

长期以来，在中国广大农区，农民养牛主要为耕田，而不是为了吃肉。因此，也谈不上肉牛业。从上世纪八十年年代开始，肉牛养殖成为我国许多地区新的重要产业。到了九十年代，我国基本形成了中原、东北、西南和西部四大肉牛产业区域，其牛肉产量达到了全国总产量的 94%。然而，随着我国经济的高速发展，农村经济结构的变化和农村城市化进程的加快，全国肉牛饲养量锐减，肉牛产业出现了一些影响产业可持续发展的严重问题，突出表现在以下几个方面：

1.1 基础母牛存栏数量大幅锐减。农业部统计资料显示，1995 年全国肉牛存栏为

13205.8 万头，到 202_ 年减少为 10016.6 万头，10 年时间肉牛存栏数减少 24.15 ％，平均每年减少 2.4%，而宰杀数却以每年 3.9 ％的幅度增加。据我们的实地调查，目前在包括河南、山东、安徽及河北四省在内的“中原肉牛带”地区，能繁母牛存栏量只有上世纪九十年代的 30%，而这两年下滑尤其严重。例如，素有黄牛“金三角”美誉的安徽亳州市，202_ 年全市黄牛存栏 37.13 万头（农业普查公报的数字为 99878 头），比 202_ 年下降 27.43% ；出栏黄牛 48.86 万头，比 202_ 年下降 32.35% ；能繁母牛存栏 16.81 万头，比 202_ 年下降 33.35%。辽宁省 202_ 年繁殖母牛数量比 202_ 年下降了 12.8%。山东省济宁市是全省的养牛大市，202_ 年基础母牛存栏量为 31.5 万头，202_ 年下降为 29.4 万头 ,202_ 年急剧减少为 11.8 万头，平均年减少 21 ％。全国其他养牛大省的情况大致相同。基础母牛数量锐减，导致犊牛、架子牛供应严重短缺，出现全国性“牛荒”。

1.2 活牛交易市场生意萧条。近几年，专业化肉牛育肥是我国肉牛产业链中最为活跃的环节，在东北、中原和西北肉牛带的发展较快。但是，育肥牛所需的架子牛和犊牛主要靠广大农区通过繁殖母牛来提供。由于繁殖母牛数量的大幅减少，活牛存栏和出栏量均下降，全国各地活牛交易市场生意萧条。如安徽蒙城有名的柳林活牛交易市场，原来旺季时日上市活牛 202_ 头-3000 头，成交 1000 头-202_ 头。而如今，日上市活牛数只有几百头，成交百八十头。安徽阜阳南部地区的一个活牛交易市场，原来旺季时日成交活牛 202_ 多头，现在每日只有几十头活牛的交易量。山东省乐陵市席家乡和西段乡的两个集贸市场，在 202_ 年和 202_ 年都分别有 150 头黄牛上市，而如今却分别只有不到 40 头活牛上市交易，下降幅度之大，令人十分痛心。由于肉牛交易量大幅减少，活牛价格一路攀升。据我们 202_ 年 8 月调查 1

结果，吉林省断奶公犊、出栏育肥公牛的活重价格分别达到 14-14.4 元 / 千克和 12-12.2 元 / 千克，分别比 202_ 年底上涨了 44.3% 和 29%。

1.3 肉牛屠宰加工业处于停产和半停产状态。受活牛供应市场紧张等因素的影响，目前全国主要肉牛产区的肉牛屠宰加工企业普遍不景气，许多企业关门停产。如，安徽福润公司肉牛屠宰加工厂目前每天只能收几十头牛；山东阳信鑫源清真肉类公司肉牛屠宰线日设计能力 150 头 / 天，目前每天屠宰量不足设计能力的 1/10。以肉牛养殖和屠宰加工作为主要经济支柱的河北省廊坊市，由于牛源短缺，全市虽然具有 85 万头牛的屠宰能力，但 202_ 年全年屠宰量不足 50 万头，肉牛屠宰缺口达 35 万头。3 年前，当地企业只宰杀育肥的优质肉牛，而现在，有什么牛就宰杀什么牛，甚至母牛和犊牛也不能幸免。尽管如此，万福盛、仁义等八家屠宰企业已关门停产，福成、福华、跃华、华香等屠宰企业虽然能勉强开工，但由于缺乏牛源，使牛肉产品的质量无法保证。其中福华公司三年前每周开工 2 次，每次宰育肥牛 260-300 头，目前每次只能宰杀 60-70 头，且牛源的质量越来越差。

1.4 肉牛养殖比较效益不高。按照山东省乐陵市 202_ 年 10 月的情况，农户养殖一头母牛当年可产一头犊牛。犊牛饲养 6 个扣除母牛饲料成本 202_ 元 / 头和犊牛饲料成本 1000 元／头，还不考虑人工费，农户饲养一头母牛的净收益约为 500 元／头。就饲养育肥牛的情况来说，当时购买一头架子牛（按 400 千克体重计算，均价 15 元／千克）需 6000 元。1 个农民一年饲养出栏 20 头育肥牛需要投资 12 万元左右，净收益在 2 万元左右，而农民目前外出打工，一人无需投资 1 年也可以挣到 2 万元左右。存在问题的原因分析

导致肉牛产业整体效益的下滑，除了一些现实的原因外，还存在一些深层次的问题，需要从根本上加以分析和解决。

2.1 随着农业机械化对于农民的解放，肉牛养殖在农民致富门路的选择中处于劣势地位。千家万户饲养一直是我国肉牛养殖的主体形式，农户饲养肉牛既可在在农忙时用作劳役，又可出售犊牛增加收入。1995 年以来，随着我国农业机械化程度的提高，肉牛的役用功能开始被机械化所代替，同时养牛所需的作物秸秆饲料也随着机械化的普及而被直接还田。饲养肉牛作为一种致富门路，其地位发生了由“必须”到“可选”的变化。决定年轻一代农民是否选择肉牛养殖业作为致富门路的标准是，饲养肉牛是否具有比较效益。据我们在安徽省和山东省的实地调研，目前年轻一代农民首选的致富门路是进城务工，而养牛是无奈之举。许多农民说：一家养

一、两头牛，投入大，见效慢，倒不如外出打工挣钱多，挣钱快，而且肉牛养殖又脏、又累，还麻烦，人畜混居，卫生环境差。而外出务工 远比在家搞养殖挣钱多。山东省乐陵市的一个村共有 260 多户，202_ 年每户都还饲养至少一头母牛，而现在全村只剩下 10 头母牛了。

2.2 肉牛的生物学特性造成饲养周期长，单位成本投入大。牛是单胎性哺乳动物，受孕率一般为 80% 左右，一头母牛每年只能产一个犊牛。与多胎的猪相比，牛繁殖数量少，生产周期长。饲养一头本地品种黄牛从受孕到出栏一般要 36 个月以上，杂交牛也要 18 个月时间，见效慢，农民不愿意养。同时，购买一头牛的成本投入要 5000 － 6000 元，投入成本高，一般农民家庭负担困难。

2.3 肉牛养殖技术支撑不足。我国农户饲养肉牛的技术大多靠经验积累，缺乏必要的养殖技术指导，饲养管理也非常粗放，存在着肉牛品种混杂、饲料配方不科学、生长周期长、出栏率低、肉质差、安全无保障等问题。肉牛养殖农民迫切需要大学或研究机构在肉牛品种、安全追溯、饲养、繁殖、疫病防治、牛舍建设、胴体分级等关键技术面，能够有针对性地解决我国农户养殖生产中存在的技术难题。但是，由于肉牛产业周期长、试验场地难找，试验难做，出成果慢，目前从事这个领域科学研究的年轻学者已经越来越少。根据对中国农业大学毕业的动物营养专业研究生情况调查发现，近2 年搞肉牛营养课题的硕士和博士研究生分别为 4 人和 3 人，而 3 年前这个数字为 8 人。

2.4 肉牛规模化饲养体系尚未形成。国外先进的肉牛生产体系包括种牛、带犊母牛、架子牛、育肥牛饲养、屠宰分割、物流配送、超市消费等产业链环节的有效组织与协调。与猪鸡的规模化经营方式不同，目前我国肉牛生产基本上还是以分散饲养、非定点屠宰和集贸市场销售占主导的方式，无法形成规模化的肉牛生产体系。根据我们在山东省济宁市的调查，在母牛饲养户中，饲养 5 头以下的户占 65 ％以上，饲养 5 头至 10 头的户占 28 ％，10 头以上的户只占 5 ％。山东省临沂市现有规模化畜禽养殖场（小区）1444 处，其中饲养规模达到 50 头以上的养殖户 160 个，占 11 ％，500 头以上的养殖场只有 1 个。

2.5 饲料涨价的影响。202_ 年以来，肉牛饲养所需的玉米、棉籽粕、秸秆等饲料资源涨价速度很快。202_ 年 11 月，山东省玉米、棉籽饼、麸皮的价格分别比 1 月份上涨了 16 ％、38 ％、30 ％，甚至干玉米秸秆的价格也比去年同期上涨了 50 ％。据山东希森三和集团测算，202_ 年山东省育肥牛每天的饲料成本比 202_ 年同期平均上涨了 22 ％。饲料价格的上涨抵消了肉牛饲养的效益，其中山东、安徽、河南、河北等省以粮食和秸秆饲养肉牛的成本更高，饲养母牛已经无利可图。2.6 牛肉消费市场未形成优质优价的机制。生产牛肉的饲料转化效率显著低于生产猪鸡产品，这就决定了生产相同数量和等级的牛肉成本要显著高于猪鸡产品。在法国，市场牛肉价格通常是等量猪肉价格的 3 － 10 倍。但是，我国市场牛肉价格与猪肉相差无几，甚至有时还低于猪肉。这种情况需要通过制订适合中国国情的牛肉胴体分级标准以及实施牛肉优质优价机制来保证。

2.7 农业产业结构调整引发了饲料资源短缺。过去几年我国农牧区广泛开展了农牧业产业结构调整，不少地区推广果树村、大棚蔬菜村，实行黄牛圈养的禁牧措施，使得原本以廉价的牧草养殖犊牛和架子牛的农牧民只能放弃养牛而转向其他行业。

2.8 部分地区的社会治安问题。随着大部分地区的农村青壮劳力进城务工，家里只剩下了老人、妇女和儿童留守。他们辛辛苦苦饲月常会成为盗牛贼的对象。在山东、河南和安徽省的许多地区，目前农村养牛数量下降的原因之一是与肉牛被盗情况有直接关系。3 关于我国肉牛业发展的对策建议

当前我国肉牛业所出现的 “牛荒”虽然各地略有差异，但全国的趋势是一样的。牛荒是继猪肉涨价之后，我国畜产品市场出现的又一值得注意的动向。肉牛存栏减少和牛肉涨价已是不争的事实，而且来势凶猛。与猪肉涨价一样，牛肉涨价关系到千家万户，国家和各级政府自然不能不重视。但是，我们必须理性地看待牛荒。首先，牛荒的出现是必然的。我国肉牛业刚刚从役牛中脱胎出来，将役牛变成肉牛，法国用了 40 多年时间，美国用了 30 多年时间。我国肉牛业才刚刚起步，肉牛的数量和产业的发展必须遵循经济规律。所以，我们必须用全新的理念和技术去振兴我国新兴的肉牛产业。其次，肉牛存栏数的恢复需要一个较长的时间，所以必须高度重视。与生猪存栏量的恢复不同，少则半年多则一年即可奏效，而肉牛存栏量的恢复，至少需要 8 到 10 年时间。最后，牛荒并不可怕。只要措施对路，技术到位，当前的牛荒问题是可以解决的。具体建议如下：

3.1 理性看待牛荒。当前的牛荒不只是发生在中国，而是一个全球性的现象。202_ 年底以来，由于美国农民出售玉米生产燃油酒精可以获得政府补贴，导致饲料玉米价格上涨，加上 202_ 年 4 月东部地区发生的连续暴风袭击，使得牛群存栏减少 10% 以上；受粮食价格上涨的影响，欧盟各国 202_ 年肉牛屠宰数量较 202_ 年下降了 6 ％以上。同样由于持续干旱等原因，近两年来古巴肉牛存栏量下降了 30 ％以上；受燃油、土地和劳动力成本增加的影响，202_ 年阿根廷牛肉批发价格比 202_ 年上涨了 12 ％，零售价格上涨了 15 ％。因此，只有理性看待我国发生的牛荒，认真分析牛荒的原因，才能找出解决牛荒的对策。

3.2 政府主管部门启动紧急干预机制。建议政府主管部门采取经济干预措施，包括：（1）补贴繁殖母牛饲养：由于肉牛产业发展的基础是繁殖母牛，建议政府主管部门尽早制订良种母牛补贴计划，直补到户，连续补贴三年。（2）出台资金和保险优惠政策：政府出台对肉牛养殖户的贷款倾斜和肉牛保险等优惠政策，鼓励农民肉牛养殖。（3）建立肉牛业风险基金：借鉴美国、加拿大和澳大利亚等国家的通行做法，从每头屠宰肉牛中提取少量费用作为基金，由专门机构（如中国畜牧业协会牛业分会）集中管理，用于肉牛产业的政策和技术研究、牛肉消费引导和市场宣传等开支。

3.3 解决牛荒的暂时技术对策。建议国家有关部门尽快制订和出台《屠宰肉牛技术规范》，强制实施限宰犊牛和优良繁殖母牛。同时，积极向奶牛业要牛源，包括，利用奶公犊育肥、头胎青年奶牛用肉牛配种生产肉牛、充分利用淘汰奶牛育肥等技术的研究与示范推广。

3.4 建立肉牛产业化经营的长效机制。法国著名肉牛学家路易〃德〃纳维勒(Louis de Neuville)教授有句名言：“肉牛业是把农民留在土地上的事业”。让更多的青年农民走产业化经营之路致富，是社会主义新农村建设的重要目的之一。山东省乐陵市云红街道办事处闫家村 147 户农民有 70 户饲养肉牛。202_ 年全村肉牛存栏量不足 100 头，而 202_ 年和 202_ 年分别增加到 240 头和 270 头，母牛数量也逐年增加。他们的经验是建立肉牛养殖小区，发展适度规模养殖。将玉米秸秆集中起来加工成青贮饲料饲喂肉牛，既净化了环境，又解决了肉牛饲养的粗饲料供应问题。牛粪干燥后出售给双孢菇种植户，实现了生态养殖。这项事业已经吸引了不少进城务工的农民返乡养牛致富。

3.5 加强肉牛产业化关键技术研究。国家应当建立专门的肉牛产业技术研究机构，开展肉牛产业关键技术研究。在肉牛品种、饲养饲料、屠宰分割、疫病防治、质量安全追溯等方面开展基础和应用研究，形成一系列肉牛行业标准，并培养一批懂得肉牛业运行规则的专门人才和技术能手。当前特别要加强肉牛全程质量安全追溯管理技术和 30 月龄以下肉牛出栏的饲养技术研究，因为学术界已经证明疯牛病多发生在 30 月龄以上的牛群，而且实施肉牛追溯系统是保证市场 30 月龄肉牛屠宰的最佳技术手段。