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第 24卷 第 18期 2008年 9月 甘肃科技 Vol.24 N o.18 Sep.2008 兰州市城区规划与交通现状调查分析 翟玲玲
(兰州市政工程研究所 , 甘肃 兰州 730020 摘 要 :兰州市市区由于受自然地理条件(东西向狭长走势 限制 , 道路交通较为混杂 , 路 网基础设 施相对落后 , 没有 形成畅通的路网环境 , 虽采取了一些交通管制措施 , 但无法改变存在的交 通矛盾 , 各路段 的通行能力 不均衡 , 能满足 通行能力的交叉 口少 , 绝大多数处于超负荷状态。
关键词 :兰州市;交通现状;调查分析 中图分类号 :F 299.21 兰州位于中国陆域版图的几何中心 , 市区南北 群山环抱 , 东西黄河穿越而过 , 具有带状盆地城市的 特 征。总 面 积 1.31万 hm 2, 其 中 市 区 面 积 1631 6hm 2, 建成区面积 163hm 2。现辖三县五区。兰州市城区规划布局特征及功能要素 1.1 布局特征
采用 带状组团分布 , 分区平衡发展 的基本原 则 , 将兰州市区功能区划分为四区、七组团 , 即城关 区、七里河区、安宁区、西固区和城关中心区组团、东 岗组团、雁滩组团、盐场组团、七里河组团、安宁组团 和西固组团。
1.2 各组团功能要素 城关中心区组团是兰州的政治、经济和文化 中心;东岗组 团在规划期内 主要发展大宗 物资周 转、批发、储运和商业贸易;3 雁滩组团要突出高新技术经济综合开发区之 功能;4 盐场组团是生物制品、药剂产品加工区;5 七里河组团将发展建设成以铁路交通枢纽站 场为主 , 石油机械和高新产业协调发展 , 并兼有生活 居住职能和第二市级中心职能的综合性功能区;6 安宁区组团因各地段现状和发展条件差别较 大 , 故分为六个地段分别拟定发展的主导方向;7 西固组团保持现有 两兰、三大合成材料及 烷基苯工程为主体的石化工业区功能。
兰州的新区主要包括雁滩、迎门滩、崔家大滩和 马滩。雁滩 , 主要以高新产业、商业贸易、生活居住 为主;迎门滩、崔家大滩、马滩地区规划建设城市第 二市级中心 , 主要发展文化、教育、体育、商贸、高新 技术等产业 , 以 带动安宁、七里河区 各项事业 的发 展 , 缓解城关中心区的压力 , 使兰州市平衡发展。兰州市城区交通现状调查
目前市区面积为 1632hm 2, 人口约为 200万人 , 人口密度为 1593人 /hm2。现有主次道路 201条 , 面 积 619.4万 m 2, 道路总长 420km。市区以建成道路 360.55k m, 占规划道路总长度的 54.2%, 道路用地 总面积为 1010h m 2, 路网密度 2.77公里 /平方公里 , 人均道路面积 6.23km 2, 道路用地率 仅占 7.77%。已建成大小桥梁 130多座 , 其中市区黄河段的桥梁 共有 8座。
兰州是黄河上游的河谷城市 , 受地形限制 , 市中 心区形成了东西狭长 , 南北不阔的葫芦地形。在城 市东西走向上 , 以东岗镇、盘旋路、东方红广场、南关 什字、西关什字、解放门、小西湖、西站什字、秀川、深 沟桥、西固为主结点 , 形成横贯东西的交通主干道网 和以西沙桥、银滩桥、七里河桥、小西湖桥、中山桥、城关黄河大桥、雁滩黄河大桥为连接点 , 形成跨越黄 河的南北干道网络。市内主要交通干道 , 东西向主 要有 :西津路、庆阳路、东岗东西路、白银路和民主路 及定西路、南滨河路、北滨河路等;南北向主要有 :天 水路、平凉路、皋兰路、金昌路、静宁路、酒泉路、中山 路、敦煌路等。
目前兰州市市区道路交通较为混杂 , 路网不完 善 , 没有形成通畅的路网 , 虽采取了一些交通管制措 施 , 但无法改变存在的交通矛盾 , 各路段的通行能力 不均衡 , 能满足通行能力的交叉口少 , 绝大多数处于 超负荷状态。市区内主要路段交通量详见表
1、表 2。
表 1 市内主要道路历年流量表
路段名 1998年 2000年 2002年 2004年 车道道 路断面 实设 车道数 应设 车道数 备注
滨河中路(小西湖 ***30182975914m 46路况较好 西津东路(文化宫 ***5702014m 46~8路况一般 白银路(解放门
***502259m 26路况一般 张掖路(西关什字 49219597***4m 44路况较好 中山南路(西关什字 ***2718814m 46路况较好 东岗东路(盘旋路 ***2791214m 46~8路况一般平凉北路(广场东口 654412397***4m 44路况一般 民主东路(铁路局 ***3353114m 46~8路况较差 天水南路(盘旋路 ***2807014m 48路况较好 表 2 预测跨河各桥交通量
年度 西沙 桥
中山 桥 城关 桥 七里 河桥 银滩 桥 小西 湖桥 雁滩 大桥 雁青 桥 深安 桥 天水路 黄河桥 总计
20055553/2***5392***539167098 20105553/*********3 20205553/*********3 说明 :1 西沙桥距市区较远 , 流量按 2000 2005年平均流量计 , 并假定维持 现状 , 按 5553辆 /日计。2 中间各年度交通量按各桥车道数插值求得。
要彻底改变兰州市区目前的交通面貌 , 必须采 取 一是独立市区内交通 , 二是分离过境交通及长 距离运输交通 是社会经济及交通发展的需要。兰州市区现有路网的主要问题调查 1 市区道路用地指标偏低 , 道路交通设施建设 滞后。兰州市区已建成的道路总长度 541.68公里 , 道路用地面积 1010公顷 , 道路网密度 2.77公里 /平方公里 , 人均道路面积 6.23平方米 , 道路用地面积 仅占建成区用地面积 7.77%, 加之兰州市区的道路 尚未形成完善的路网系统 , 市区带状形态的用地结 构影响道路网利用率的提高等因素 , 造成了市区道 路交通拥挤的矛盾;国民经济快速发展 , 机动车保有 量和交通量迅速增长 , 而道路交通设施增长缓慢也 加剧了上述矛盾;2 市区主干道功能分工不明确 , 导致城市交通 拥挤;3 过境交通系统尚未形成 , 6个方向过境车流 穿越市区 , 干扰市区内部的客、货运交通运输;4 兰州市 东西向交通走廊 东岗路 庆阳路和 中山路 西津路 西固路承担主要交通流量 , 虽然近年来东西间拓建了南滨河中路、新建了南滨河西 路、北滨河路(农沙段 正在建 设 分流了部 分交通 量 , 但南北向的干道网大部分尚未建成 , 联系黄河两 岸的桥梁仅建成 8座 , 而中山铁桥又禁止机动车通 行 的格局;5 市区主要道路交叉口均系平面交叉 , 且多数 交叉口的形成和尺度规模影响通行能力 , 加之路况 质量较差 , 路面开挖及铺装频率高等因素 , 严重影响 各类车辆通行 , 加剧了市区交通拥挤现象;市区道路缺乏公交专用车道 , 公交运行线路 过于集中在市区主干道交通走廊上 , 线路重复系数 大 , 运营能力和速度普遍偏低 , 公交站场简陋 , 停车 场、保养场面积不足且分布不均。兰州市交通管理主要问题分析 道路功能不明确 , 机非混行现象严重。兰州市 目前尚未形成一个功能明确的完整路网系统 , 道路功 能混乱 , 货运交通在城市交通中占有相当大的比重 , 这给本来已经十分紧张的城市路网带来了更大的压 力。随着城市的发展和的城区面积的扩大 , 这个问题 将越来越突出。另外 , 一些交通性干道与商业性道路 重合 , 干道的 商业 功能要求机动车行驶速度慢 , 方 便行人穿越街道 , 但其 交通 功能要求限制非机动 车、行人穿越道路 , 减少机非干扰 , 保障机动车快速、通畅行驶。两种功能相互矛盾的需求造成的后果不 是严重制约了沿线土地开发 , 就是限制了道路功能的 正常发挥。兰州市中心城区道路偏向于商业功能的 开发 , 但由于断面窄 , 而且公交线路密集 , 行人以及非 机动车干扰严重 , 加重了本来已十分紧张的交通拥挤 , 7 第 18期 翟玲玲 :兰州市城区规划与交通现状调查分析 准偏差小于 1.17%。
2.5 实际样品相对分子质量及分布测定
在与标准曲线同等条件下对装置生产的十批液 体橡胶样品进行相对分子量及分布进行测定。结果 见表 5。
表 5 液体橡胶样品相 对分子质量及分布的测定结果 批 次 M n Mw PD M n(vpo G PC /VPO HTPB-4-29106101991.1241852.18 HT PB-507748164852.1341131.88 HT PB-606601118161.7932652.02 ITPB07-6-1***.0317204.91 ITPB07-6-129953260992.6230853.22 CTPB07-7-128345155841.8739452.12 CTPB07-8-
***.9941582.15 CTPB07-8-79321177351.9041272.26 CTPB07-8-88601172022.0039982.15 CTPB07-8-98960172721.9340932.19 3 结论 本方法准确、快速 , 重复性好 , 已成功应用于 液体橡胶的中试成品分析;2 通过部分样品 GPC 和 VPO 测定试验 , 对于 HTPB 和 CTPB 样品 的数均分 子量 , GPC 结果 约为 VPO 结果的 2倍左右。
参考文献 : [1] 罗延龄.反 应性 段及 液体橡 胶的 结构与 性能(.石 化技术与 应用 , 2000, 360第 18卷 第 6期.[2] 成跃祖.凝胶渗透色谱法的进展及其应用 [M].北京.中国石化出版社 , 1993, 194-195.[3] 成跃祖.凝胶渗透色谱法的进展及其应用 [M].北京 :中国石化出版社 , 1993:前言.[4] 曹 勇 , 金 关泰.丁羟 胶 的表 征 和 应用.弹性 体 1996, 4(6.[5] 焦剑 , 雷渭媛.高聚 物结构、性能 与测试 [M ].北京 :化 学工业出 版社 , 2003, 179.[6] 成跃祖.凝胶渗透色谱法的进展及其应用 [M].北京 :中国石化出版社 , 1993, 178-179.[7] 陈重臼.凝胶渗透色谱分析的精度和准确度 [J].色谱 , 1987, 7(3:235.[8] 罗延龄.端官 能团液 体橡 胶合成 及应 用研 究进展.兰 州 :弹性体 1998, 8(2.(上接第 7页 缺乏先进的、科学合理的综合管理设施。兰 州市的人行过街设施有所改善 , 但仍不能满足人们 出行的需求 , 过街天桥、地下通道、人行横道灯等不 足 , 可以考虑在行人集中的路段设置行人过街设施 或施划行人横道线 , 安装过街横道灯。兰州市交通 诱导系统的建设和使用也需要加强。非交通占道 现象严重。兰州 市目前交通占 道的情况比较严重 , 主要集中在建兰北路、农民巷、东郊巷、会宁路、和政路 , 另外中山路周六和周日非 交通占道的情况也很严重。这种现象在很大程度上 造成了道路的有效面积减少 , 加剧了城市交通紧张 状况。城市道路的相当一部分被非交通目的侵占。商业摊点和集市贸易活动蚕食道路;在城市建设过 程中 , 占道堆放建材、占道施工等现象随处可见;管 线铺设无统一规 划 , 道路 被重复挖掘 , 路面破坏严 重 , 降低了道路使用率;新建、改建、扩建大型建筑、高层建筑特别是住宅小区、宾馆建设等有相当一部 分没有配建停车场 , 现有停车场所挤占严重 , 导致车 辆乱停放、乱占道、使原已捉襟见肘的道路面积进一 步减少 , 降低了通行效率 , 影响了城市景观。缺乏专 用的停车场地 , 随意停车问题突 出。兰州现有的停车场数量很少 , 随着机动车辆的发展 , 停车问题将越来越突出。现有停车场地有相当大一 部分为路内停车 , 占用了宝贵的道路空间 , 严重降低 了道路的使用效率。存在建设和交通管理脱节、规划和交通管理 不协调的现象。在兰州城市建设中 , 对于城市道路 建设高度重视。近年来也新建和改建了大量的的城 市道路 , 但同时也出现了道路建成后相应的交通管 理设施没有及时跟上的现象。在规划和管理领域 , 也存在相应的不协调现象。
参考文献 : [1] 赵林 , 邵长桥 , 李旸.北 京市交 通现状分 析及对 策研究 [J].中国交通工程 , 2007, 2.[2] 李旭宏.道路 交通 规划 [M].南 京 :东南 大学 出版 社 , 1997.[3] 王炜 , 徐吉 谦.城 市交 通 规划 理 论及 其 应 用 [M].南 京 :东南大学出版 社 , 1998.[4] 中华人民共和国道路交通管理条例.17 第 18期 马翠芳等 :凝胶渗透色谱测定液体橡胶分子量及分布方法的建立
第二篇：贵阳市交通现状调查分析
贵阳市交通现状调查分析
THE INVESTIGATION OF THE CITY OF GUIYANG
1.综述
贵阳市地处贵州省中部，贵州省会，是西南地区的重要中心城市之一。由于受地形的限制，城市范围较小，中心城区人口密度大，城市道路交通基础设施建设用地与其他城市相比，处于较低的水平.近年来随着改革开放的深入和城市经济实力的增强，贵阳市城市基础设施建设出现了前所未有的局面：环线的建设、中心区与外围组团联系道路的修建、中心区道路的不断改造、公共交通发展等，极大地改善了贵阳市的交通环境。
但是，近年来，随着贵阳市经济、文化、旅游业的发展，以及市区房建速度加快、人口和机动车数量不断增加，导致贵阳市区交通不堪重负，目前，贵阳市机动车总量已突破25万辆，年增长率超过17%，随着汽车数量的迅速增长，市区交通成为突出问题，由于“停车难”等问题未能有效解决，造成市区交通管理上及不规范，占道停车现象日益突出，城市交通秩序、交通环境受到严重影响。云岩、南明两城区内长期存在交通堵塞难题。对此，贵阳市**采取了道路拓宽、封闭部分路口和拆除部分路口“转盘”等措施，虽有一定成效，但还是标本难治。同时由于基础设施的建设无法与日益增长的社会经济发展水平同步和匹配，因此存在着很多问题。
同时指出，先进的交通设施是缓解城市交通拥堵必不可少的“硬件”，而高效的交通管理就是缓解城市交通拥堵不可或缺的“软件”。城市道路建设是有限的，而管理却是无限的。要缓解城市行路难，在不断改善交通设施的基础上，最重要的是向管理挖潜力。
2.贵阳市区交通问题
2.1
中心城区的交通现状
贵阳市中心城区的交通堵塞由来已久，有关部门采取了多种措施，投入了大量人力物力，但均无建树，收效甚微。由于行驶车辆与日巨增，现今交通状况很不乐观！车辆行驶，“三步一停、五步一止”，“大街小巷、乱停乱放”，“中心城区、喇叭声声”，使人烦闷不已！相关部门随有规定市区禁止鸣喇叭，又于去年予以重申，但收效甚微。现如今又加上危险的“黑摩的”，“黑的士”威胁，这些黑车已经不是过去只在郊区一带跑了，市中心随处可见，特别是“黑摩的”，各十字路口均藏有几辆拉客的，他们更不把红绿灯放在眼里。交警整日为交通堵塞已不堪重负，其它都是鞭长莫及。
总的来看，因为贵阳市的东西走向的重要公路有6条，而南北走向的重要公路只有4条，所以南北走向的公路堵塞比较严重，最严重的部位是在一些公路交叉的十字路口，比如横穿市区中部的延安路从西到东的各个十字路口，包括市中心的紫林庵和喷水池，以及市区南部和西部的一些路口。目前堵塞最严重的区域是在城市中东部，它由延安路，宝山路，都司路，中华路这些重要公路包围，由于该区东南角的蟠桃宫十字路口在进行拆除中心环岛的工程，因此要经过那里的车辆只能绕行附近的十字路口或该区内的两条南北走向的街道，在加上区内交通建设不合理，于是造成了较大的交通压力。
2.2
一环建高架
一环路路线走向为：蟠桃宫——宝山北路——北京路——枣山路——浣纱路——解放路——宝山南路——蟠桃宫，全长约13km。一环路作为中心城区的交通主动脉，承担着贵阳CBD地区的主要交通流量，大部分路段、交叉口的实际交通量已超过设计通行能力，道路不堪重负，急需对一环路实施道路交通工程改善措施，提高道路的通行能力。为此有关部门应针对一环路加紧改造，一环路快速化改造的主要内容是针对沿线各交叉口节点，采取合理的工程措施，利用地道、跨线桥、立交等道路形式，实现直行交通流无信号灯控制的通行条件；同时，在路段上增设人行天桥或地道，配套无障碍设施建设，创造便捷、安全、公平、高效和可持续的城市交通环境。
2.3 公交优先
规划部门对发展城市公共交通历来是非常重视的，解决城市交通问题，必须大力发展城市公共交通。《贵阳市城市交通规划》确定的城市交通发展战略即为大力发展城市公共交通。总体上来说优先发展公共交通已成为贵阳市**和市民的共识。在**、公交总公司等各方努力下，公共交通系统的发展取得了长足的进步，公交服务水平也明显提高。
然而，建立一个强大的公共交通系统，需要各方面的因素促成，如交通基础设施的建设，公交设施的不断完善(公交部门为此专门编制了《贵阳市城区公共交通设施规划》，建设部门近期编制的《贵阳市轨道交通建设规划》等)，以及**对公交优先的相关政策的倾斜，对公交优先理念的大力推广都是任重而道远的。**及各级部门对公交各部门应将口头支持公交发展的“感情投资”进一步落实为在资金、技术投入、道路使用、场站建设等方面的全方位政策投入和引导。这样只有真正的公交出行便利了，才会有更多的市民选择公交出行，以此减少大量机动车出行对城市的交通压力，真正从根本上解决城市交通拥堵和停车难等问题。
2.4
部门协调不当
城市交通是集规划、建设和管理三位一体的系统工程，涉及到正确的**决策、合理的交通规划、科学的道路设计、高效的施工、严格的执法等诸多方面。但是，据了解，在现行体制下，道路设计、建设部门与管理部门之间存在着许多的不协调，交通管理部门很少参与道路设计，道路设计者对交通管理也缺乏了解，结果道路建成不好用，瓶颈多；部分交通建设项目缺乏长远规划，降低了现有交通设施的利用率，影响了交通投资的综合效益。
此外，各相关部门之间也缺乏配合和沟通。比如交通管理部门反映路面广告灯箱太多，影响了司机的视线，但这是工商部门管的；地下停车库设计不合理，停车不方便，但这是规划和建设部门的事等等，这些需要多部门协调的问题，长期得不到根本的解决。
3.硬件改善措施
3.1
改善环线
贵阳规划的三条“环线”很好。一环已经形成；二环正在建设中，而且还要修成快车道。如果一环也能修成上下两层的高架路那就更好了，在市城区外围解放路一一宝山路一一北京路一一枣山路之间，尽快修建环城高架公路，并与原建的部分高架公路进行整合联通。同时在头桥客车站、宝山南路口、延安东路口几处新建立交公路桥，使市区长线车流和过市车流得以有效分流运行。将来行车速度可以大大加快，充分发挥它们疏导交通的作用。
3.2
充分发挥公共交通的优势，也就是你们所说的“公交优先”。
贵阳市的公交搞的是比较好的，线路基本合理，车容还算整洁，让座率也比较高，包括郊区车在内的所有公交车全部无人售票，全国少有。但是根本还谈不上真正的公交优先。去年“公交日”在电视上看到市长乘公交车的镜头，很令人鼓舞，可惜只是作作样子而已！据我观察，其实也就是上下班高峰期最容易堵车。如果市长和有车族们能够乘公交车上下班，那将减少多少堵车现象啊！
要真正体现公交优先，一是增加公交线路，希望新增的三十几条公交线路尽早实现；二是增加公交车辆，提高高峰期公交车密度；三是认识公交的公益性质，财政上给与适当补贴，鼓励市民乘坐公交车，可以借鉴北京的经验。北京实行刷卡乘车，每人仅0.4元，学生0.2元，无卡投币每位仍为1元。去年我在北京一个多月，天天乘车，发现90%以上乘车者刷卡。这样的优惠，足以吸引更多有车族乘坐公交车，一些有条件想买车的也放弃了购车的念头。发展公共交通，减少上路车辆，既可以避免堵车，又可以节省能源，减轻环境污染，何乐而不为！东京那样人口密集的大城市基本没有塞车现象，为什么？在日本周一到周五，一般人甚至是老板，都不开私家车上班，在街上跑的基本都是营运车辆。日本的公共交通极其发达，上班时间绝对有保证，我们何不可以借鉴一下呢？
3.3
尽快修建市中心轻轨环线
在两城区中心区域的延安路一一瑞金路一一遵义路一一富水路之间，在贵阳市轻轨交通建设规划的基础上，尽快修建市中心轻轨环线，在较大程度上缓解城区交通堵塞状况，与此同时，对富水路实施道路拓展改造工程。
3.4
关键点的改善
拆除一些十字路口的中心环岛：这是最近在市民和媒体中间反响最大的措施。目前贵阳原有的11个环岛已被拆除了6个，正在拆的有1个，仅剩的4个当中有的处于交通压力较小的路口，有的则是有标志性建筑，是否要被拆除还在考虑。环岛被拆除后，密集的车流就少了一些阻碍，交通设施能得到一定缓解。
这一措施与建高架桥，立交桥，地下车道和人行天桥相比，施工范围小，工期短，施工难度小，因此成本较低，但实行后也会出现一些问题，比如导致了车流量大增，反而会造成交通压力扩大以及下一个路口堵塞，进而加大交通设施的磨损和维护难度。因此，这一措施可以在较短时期内，对多个环岛同时进行，但每在拆一个环岛之前都应认真考虑会带来的后果，包括对文化的影响——少数环岛有着代表城市形象的标志性建筑，具备深厚的文化底蕴。在大南门路口，在拆除原来的“大转盘”时，仅保留不大于原来的蓝花雕塑的环形地域，修建新的两层交通民族文化设施，下层为基座及交通指挥信号设施，修建新的两层交通民族文化设施，上层为环形的贵州的汉、苗、布依、水、彝、仡佬等多民族环形团结群雕；原来的蓝花金属雕塑可同时移到人民广场安置。在东门文昌阁路口地段，修建十字立交公路设施，缓解这个“卡脖子”路口的堵车状况，也不影响文昌阁的历史风姿。
3.5
解决停车问题
造成目前我市停车问题的原因，绝不能简单归结为停车泊位供应不足的问题，而是涉及到停车规划、建设、管理和收费等多个方面。如何使我市能够逐步走上私家车时代停车发展的良性轨道，必须加强停车场的规划建设，通过经济利益的调整机制，形成城市良性统一的停车场市场，同时还必须加强路面管理，确保正常的停车秩序。
4.软件改善措施
4.1
智能化管理，科学引导交通流
采取科学有效的手段，通过智能化管理，在掌握城市各条道路车流量及流向的基础上，进一步完善交通监视、控制和诱导系统，建立网络化交通勤务管理模式，提高道路交通管控水平，科学引导交通流，缓解城市行路难。近几年来我市交通管理部门通过推行智能化管理举措，已取得了一定成效：市中心城区主干道路口信号灯已安装了自动化控制系统，同时，交通台广播路况信息，司机可以及时应对。
4.2限制汽车的数量和消费
贵阳市的发展空间是受到了山区地形的一定限制的，因此行驶的汽车过多就会导致城市空间的拥挤。贵阳市交警支队交通秩序管理科的李昂主任告诉我，贵阳的机动车数量每年在按11%高速度增长，现在市内机动车已有30多万辆。车辆过多是造成交通堵塞的根本原因，如果不限制车辆增加，光靠修建高架桥，立交桥，地下车道，人行天桥和拆除中心环岛，是解决不了交通堵塞问题的。
11%的汽车增长量，意味着买车的人会更多，汽车，石油等行业的收益会增加，**税收也会因汽车消费而增加，如果限制汽车消费，无疑会影响这些单位与个人的利益。为了粗略了解人们对限制汽车消费的态度，我作了一次网络问卷调查，结果表明：回答者中相当一部分人想买私车，且大部分人不希望**限制汽车消费。贵阳市一家
人不希望**限制汽车消费。贵阳市一家投资公司的高级职工许祥福接受我的电话采访时说，他和他的朋友们都有买私车的想法，汽车对他的商业活动来说很重要，它可以提高他的办事效率，**如果想解决交通堵塞，最好是通过改善交通设施，而不应限制汽车消费。
4.3
分配行驶权，让公交车跑得更快
贵阳市道路建设和国内所有大中城市一样，犹如一个底气不足的“运动员”，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手———机动车的快速增长。因此，单靠修建城市道路来解决交通拥堵是远远不够的，还是要把有限的道路资源合理利用起来。
我们知道，4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量远远高于小汽车。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，节省道路资源四分之三，交通事故是小汽车的百分之一。可以说城市公共交通是效率最高的交通方式。由此可见，解决城市交通问题，目前就应该通过加强管理，调节各种车辆的行驶权分配：市交通科研所有关人士认为，合理控制出租车总量，适度控制公务车总量，引导有节制使用私家车，对摩托车实行区域控制，进一步落实公交优先战略，解决公交站场问题，在通行上优先，给公交车专用信号、专用道，将城市居民的出行更多地吸引到公共交通方式上来。
4.4
交警上路，分段负责疏导交通
分管的路段堵车扣分，赏罚分明。我国的一个怪现象是警察里面没有兵，似乎所有警察都是干部，都是警官。我以为只有管警察的干部才是警官，一般交警都应上路，不坐办公室。别只让那些交通协管在路上吹哨子，他们只能管行人，管不着汽车。
4.5
适当控制进入市中心区的车辆。
市中心区是东至文昌路、西至瑞金路，即贵阳老城的范围。中华路只准公交车、出租车和特许车辆行驶，恢复原来的斑马线，在公交站处增设人行横道，充分发挥中华路繁华商业街的第一功能。此外，可实行实行错时上、下班、外来市区非紧急公务车辆实施特时间入城、公务车以外小客车、小轿车车牌单、双号隔日行驶等实质性措
施。
4.6 增强市民交通意识
增强交通意识，人车都要守规矩交通管理是一个社会系统工程，要切实有效缓解城市交通拥堵，必须依靠全社会的广泛参与和支持。要强化“路权”观念，进一步加大宣传力度，严罚严管，增强全民的交通意识。无论是对车辆还是对行人来说，都要各行其道、互不干扰。很多人不把违章当回事，就是这些违章，使城市道路的通行能力大大下降。减少非机动车、行
人的违章现象，增强市民交通意识，保证城市道路畅通。
4.7 打破体制障碍，探索管理新模式
在贵阳市区，经常可以看到这样的场景———同方向的几条道路同时“开膛破肚”，常常造成这一区域内的车流停滞，交警部门纵然投入大量警力，也无济于事。不妨将城市的各个交通管理职能部门“统”到一起集中管理，可以避免目前普遍存在的多头管理、缺乏协调等弊病。当然，如何打破各部门在管理权限上的分割，还有待于大胆探索。
第三篇：交通调查与分析考试
1、交通调查的含义、研究对象各是什么：交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析从而了解也掌握交通流规律。主要是交通流现象（交通量Q、车速V 密度）
2、交通调查的目的、内容各是什么：为了向交通、城市建设规划和环境保护以及公安交通管理等部门提供用于改善、优化道路的实际参考资料和数据
1、交通量的定义和分类：交通量是指单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两个方向）、如特指时可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数）又称为交通流量或流量
2、交通调查的目的、意义：目的在于通过长期连续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资料、了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律。为交通规划、道路简述、交通控制与管理、工程经济分析等提供必需的数据：交通量数据时交通工程学中的一种最基本的资料。
4、①年平均日交通量：一年内连续累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量
②高峰小时系数;高峰小时实测交通量与由5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通量之比，即为高峰小时系数
4、简述空间占有率、时间占有率与密度的区别和联系：道路的空间占有率与密度的差别在于密度不能直接反应车队的长度，而车辆的空间占有率则在测定时就已预见到车队的长度。车辆的时间占有率与密度的差别在于密度是一个区间段内测定的而道路的时间占有率是在一点测得的，交通量也在一点测得，两者之间可建立直接的联系
5、简述出入流量法调查密度的适用范围及原因：本方法适用于较长的规定区间，以提高量测的精度。随着观测时间的推移，车辆数的误差也累加
6、交通流密度调查中出入流量调查法的基本原理 ：出入流量法是一种通过观测取得中途无出入交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法
7、车流密度调查所需的时间和区间长度是范围：2—4min或3—5min(美国)100m、①饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量③可能通行能力：发生阻塞时的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路组成部分在理想的道路，交通环境条件下，某车道或某断面无论服务水平，单位时间锁通过的最大车辆数 4设计通行能力：指一设计中的道路的一组成部分在预测的道路，可以再适宜的支路上行驶。因此，保证公共交通行驶所需的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。
3城市公交系统交通调查内容：城市社会经济及土地利用基础资料调查 城市居民出行OD调查 城市流动人口出行OD调查 机动车出行OD调查 城市公共交通现状调查 城市道路流量调查 城市道路设施调查。
4公共车站调查内容：车站设置位置 车站的形式 经过该站的线路和条数 站距以及其他枢纽衔接情况。
5城市公共交通现状调查主要内容：公交客运需求现状调查 公交车辆调查 公交线网及线路现状调查 站点及场站现状调查 主要枢纽情况调查和城市居民的调查
6公共交通调查的目的;一是了解城市公交线路网、公共交通供给以及城市公共交通结构的状况，从而找到制约城市公交系统发展的问题，为解决问题提供方法和思路；二是通过调查，获得优化或规划公交线路网、公交站点及枢纽、公交场站等所需的基础资料。
7城市土地利用形态与交通系统之间的关系:是一种作用与反作用的关系 城市土地利用形态决定着交通系统需求的城市交通出行的强度、密度和时空分布特性，因而从需求发生源上决定了交通系统的发展方向和基本特征；同时，交通系统的建设又会带动城市土地开发和城市经济发展，并通过影响土地利用的强度和空间布局来引导城市土③高峰小时流量比：高峰小时交通量与改天日交通量之比值一般以百分比表示
④度30为交通量系数：第30位小时交通量与年平均日交通量之比，简称第30h系数
⑤方向分布系数：用百分数表示的主要形成方向交通量占双向行车总交通量的比值
8、为什么药进行车种换算、换算的原则和方法：我国道路中，除了高速公路、一级道路和原修建的二级汽车专用道路，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行使，因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。根据各种车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标注车的换算系数，在进行交通观察时，必须根据调查的目的和用途、区分不同车种、分别记录、以便利用换算系数换算成统一的标准车
9、交通量调查的地点选择：地点：1交叉口之间的平直路段上2交叉口3交通设施，枢纽的出入口交通量调查种类：1特定地点交通量调查2区域交通量调查3小区出入交通量调查4分隔查核线交通量调查。
1、地点车速调查时，作为代表性的样本必须满足的条件①样本的选择必须避免某种偏向。高等车速车辆和正常车速的车辆均有同等的概率被抽作样本。在我国的城市道路上，车辆组成复杂、在相同的道路，交通条件下‘车速差别很大，为此要取得的样本能代表总体，必须与总体的车辆组成一致②样本的各个单元，相互必须完全独立、如道路上车辆排队行驶时，可以以排头车作为独立行使车辆③选取数据时地区间应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。
2、调查时产生误差按成因为那几类，如何提高精度减少误差：系统误差和偶然误差，系统误差是由于测量系统的不合理不完善所造成的，可通过改善测量工具或改进测速方法来消除。偶然误差或称随机误差，是测量中不可避免的误差，这种误差时正时负，当测量的次数足够多时，它服从正态分布，绝对值相等的正误差与负误差的概率相等，因此测量次数越多，偶然误差的算术平均值越小精度越高
3、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均值空间平均车速：在给定某一路段上，同一瞬间车速分布的平均值
8、车速调查时地点车速、区间车速的影响因素及影响的结果：（地点）交通条件、道路条件、交通管理条件、环境条件。道路上不同类型的机动车混合行使，相互干扰严重。坡度对车辆行驶产生阻抗。阻抗随着坡度增大而提高，平曲线使车辆行驶速度低于直线路段上的车速，而且在平曲线上地点车速与路段设计车速之差随着曲率的增大而减小。除了与交通流量密切相关外，还受到道路条件，交通组成，交通管理，驾驶员习惯等因素影响1、9、对区间的车速数据整理采用“前后”对比分析法时，试分别介绍其各自的适用条件：u检验适用于“牌照法”的方法测速，样本量一般约用6次或略大于六次，此时应用t检验车辆密度的概念和常用的表示方法：交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。空间占有率和时间占有率。
2、车流密度调查的目的、意义：仅用交通量等参数难以全面描述交通流的实际状况，而密度的大小可直接判定拥挤程度，从而决定从用何种交通管理和控制措施。密度资料是研究交通流理论的重要基础数据、划分服务水平的依据、分析瓶颈交通
3、车流密度与交通量、车速之间的关系如何：k=Q/V
交通，控制及环境条件下，某路段或某断面在选用的设计服务水平下，单位时间所通过的最大车辆数。
2、简述停车线法调查交叉口通行能力的基本原理及观测地点的选择原则：基本思路是以车辆通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设计通行能力。所以调查主要集中在对通过某一信号交叉口的饱和车流进行观测和分析上。观测地点—选择有两条或两条以上入口车道、交通流量大、右转、直线、左转有明确分工的交叉口进口引道。
3、通行能力调查的目的：了解发生阻塞路段的原因。对特定道路交叉口进行交通设施或交通运营的管理改造。对现有道路进行综合评价。为拟建的交通设施和拟定的交通管理方法提供基础资料，检测新建设和改造道路及交通设施与目前交通需求是否适时。
4、道路通行能力指在一定道路交通环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数。作用：是道路的一项重要指标，是道路规划设计必须的基础数据，同时也是交通管理的具体指标。
5、简述定周期饱和流量的测定方法：在绿灯和黄灯期间，以每6s为一个观测单元，记录这些间隔时间内饱和车流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于6s，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。
6、简述非定周期饱和流量的测定方法:将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10s，第二间隔为10s以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。
延误：由于道路与环境条件交通干扰和交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。
固定延误：交通控制引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号，停车标志，让路标志，铁道口等都会引起固定延误。
停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。
排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行使车速驶过排队路段的时间差。
引道延误：引道实际耗时与引道自由行驶时间差。运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误
行车延误调查的目的、意义、必要性
目的：为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通堵塞路段找出延误的原因。为制定道路交通设施的改善方案，减少延误提供依据。
意义：通过延误调查可以直接得到行程时间和损失时间的准确资料，这对于评价道路交通设施的服务质量，进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面具有十分重要的意义。
必要性：由于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据，此外，在交通流受阻状况评价和其它有关问题研究中，延误调查都是必须进行的工作。
延误的影响因素：1驾驶员和行人2车辆3道路条件4交通条件5交通负荷6服务水平7交通控制于管理8道路环境的影响
分析交叉口延误的原因
主要受三方面影响。1道路条件如：如引道数，宽度坡度 等2交通条件：高峰小时交通量车辆类型，车速等3交通管理方式：交叉类型，周期长，转向与停车控制等。
1城市交通系统的主要组成部分：公共交通工具 线路网 场站及公共交通运营管理系统。
2公共交通线路网密度大小与居民出行关系：公共交通线路网密度大小反应出居民接近线路的程度。城市公共交通线路网密度在市中心密些，而城市边缘小些。公共交通路线网的密度不能太稀，为扩大公交线网密度，公共交通
地利用形态的演变。
8城市实施畅通工程的目的通过改善城市交通环境，进而塑造良好城市形象，最终创造良好的经济发展环境。
9畅通工程调查的目的、意义一是通过畅通工程实施情况的调查，获取基础数据和资料，以此为依据，并结合城市道路交通管理评价体系，全面、客观得评价一定时期内不同类型城市的交通管理水平。二是通过对畅通工程调查情况的分析评价，看到工作的成绩和薄弱环节，有针对性的开展工作，为城市交通规划、建设和管理的科学决策和系统解决城市交通问题提供参考和依据，进而引导城市交通管理实现科学化、现代化。
10城市交通系统的影响因素：城市交通管理体制与政策、城市结构、城市交通结构、城市交通基础设施、城市交通管理、技术进步。
11城市交通政策与管理体制的主要内容：
12城市交通系统的建设目标的五项量化目标：最小交通需求 最佳服务水平最小资源占用 最小环境影响 最小运营费用
13城市畅通工程调查的内容：城市交通管理体制、政策与规划 土地利用与交通结构 城市道路基础设施 城市道路交通管理设施 城市道路交通管理与交通安全宣传教育及队伍建设 城市交通管理现代化程度 城市交通管理效果评价
14交通规划调查的主要内容:基础资料 交通需求 交通设施 交通现状
15土地利用调查项目：特殊用地的用地量 基础产业用地 非基础产业用地 住宅用地量及开发密度
16社会经济调查的内容包括对象区域的指标：（1）人口：总量、分布、构成、迁移情况、增长情况等（2）国民经济：人均收入、投入情况、各产业产值等（3）产业：结构、布局（4）客货运输：运输量、各种运输方式比重等（5）交通工具：拥有量、构成等
17公路建设项目可行性研究一般步骤：构建可行性研究组织，开始筹划，调查研究，调查资料整理、计算与分析，优化和选择方案，详细研究，编写报告，出版送审
18公路建设项目可行性研究内容：1概述2项目影响区域社会经济、交通运输的现状及发展3交通量的发展预测4技术标准5建设条件及路线方案6工程环境影响分析7投资估算及资金筹措8经济评价9节能评价10推荐方案的综合选定级建设规模11实施方案12问题与建议
19公路项目后评价的主要内容：1建设项目概述2建设项目的过程评价3建设项目的效益评价4建设项目的影响评价5建设项目目标持续性评价6总结公路项目后评价的步骤：1确定目标，提出要求2筹划准备，组织机构3深入调查，收集资料4室内分析研究5编制后评价报告6成果送审
21公路项目可行性研究与后评价的关系：公路项目可行性研究与后评价有密切的联系。从时间上看，可行性研究处于项目决策阶段，而后评价则处于项目的运营阶段，两者共同服务于一个项目，因此在研究的内容、方法和原则具有较强的一致性。两者的资料调查有很多相同之处，在进行后评价时，可利用可行性研究的调查成果
22公路项目可行性研究与后评价的区别：1两者数据性质不同2研究的内容不同3比较的标准不同4在投资决策中的作用不同
1.起讫点：即起点终点
2.期望线：又称愿望线，为连接各个小区形心间的直线，它的宽度表示出行的次数。其反映人们期望的最短距离而得名与实际出行距离无关
3.OD表：即表示小区之间出行交换数量的表格
4.小区形心：指小区内出行断点密度分布的重心位置，即小区交通出行的中心点，不一定是该小区的几何面积重心
5.出行产生：包括交通分区内下述出行端点；家庭出行中的家庭一端端点，无论其为出发还是到达点；非家庭的出行点
6.出行吸引：相对于出行产生，包括交通分区下述出行端点；家庭出行中的非家庭一端的端点，无论其为出发点还是到达点；非家庭出行中的到达点。整个调查区域的出行吸引数应等于出行产生数。
7.出行：指人，车，货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发点地点；“讫点”，指一次出行的目的地。
8.分隔查核线：为校核OD调查成果精度而在调查区域按天然，人工障碍设定的调查线，可设一条或多条。它们将调查区域化成几个部分，用以实测穿越该线的各道路断面的交通量
9.一次出行必备的三个属性：a 每次出行有起讫两个端点b 每次出行有一定的目的c 每次出行采用一种或多种交通方式
10.OD调查的目的与意义：目的a 通过收集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状出行，为发现主要的交通症状，调查与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排序提供依据 b 由OD调查资料，土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据 3交通量比重调查； ○
4其他交通调查。○
8．主控制站，副控制站，关键站（P.28）
对于每一条主要道路都应建立一个主控制站，其目的是为了获取主要道路系统中有代表性的交通量及其小时变化和方向分布。
在每一类次要道路上都要建立副控制站，目的是对次要道路系统有代表性的交通量。
为了得到各种不同等级的道路上交通量的日变化和季变化系数，并将观测值换算成平均日交通量，需要在控制性观测站中选择一些观测站作为关键站，其数量至少应保证每类主要道路和每类次要道路各一个。9．高峰小时系数PHF值的计算（P.36）10．环形交叉口调查资料计算（P.41-42）11．雷达测速法（P.57）：测出车辆的地点车速（亦称瞬时车速）。
失，以s/辆或min/辆。（P.130）
30．车流延误率：车流中各车辆的延误率的总和，即车流
在单位长度路段上的总的损失时间。（P.130）31．引导延误：引导延误为引道实际耗时与引道自由行使时间之差。排队车辆越多引道延误段就越长。（P.130）32．跟车法的观测方法（P.135）： 1浮动速度法； ○
2平均速度法； ○
3最大速度法。通常优先采用最大速度法。○
32．交叉口延误调查方法：点样本法和牌照法。点样本法属于停车时间法；牌照法属于行程世间法。（P.142）
33．OD调查，又称起讫点调查，就是对某一出行点或吸引点交通单元的流量、流向及其通过路线的调查。OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流OD调查三大内容。（P.151）
34．基本抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、12．第85%位车速：在样本中有85%的车辆未达到的车速。整群抽样等几种。采用分层比例抽样，抽样误差为最小。
第15%为车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。（P.158）（P.63）
35．分隔核查线检验（P.161）
c 客观的分析评价各类交通出行的特征，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通体系运行效率，制定近期，远期交通政策提供有效信息意义；
11.停车供应：指路内外，路边停放场地可能提供的最大放车位数。停放供应的计算量在调查中实际可停数表示。
12.停放吸引量：在指定小区或停放点上一定的时间内的停车数量。两个停放量吸引指标，1实际停放量：即在一定时间段内的实际停放车辆数，单位辆2延停车数：表示各个间隔观察时段内获得的延停车辆之和，它与采用间隔观测方法有关
13.停放车指数：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停车场地的拥挤程度
14.停放周转律：表示一定时间段每个停车车位平均停放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求的高峰停放比率：指停车数量在时间分布上的相对变化特征。用某小区或点段上高峰实际停放量与平均停放量的比值来表示。
1．交通调查的定义：（P.1）
交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。
2．交通调查的类别：（P.1-2）○
1以查明全国性或全省等大范围的交通需求和交通状况为目的的交通调查；
○
2以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目为目的和以制定综合交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查； ○
3为改善不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实况调查； ○
4其他的交通调查。3．交通量的定义和分类：（P.8）
交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。4．交通量调查的种类：（P.10）○
1特定地点的交通量调查； ○
2区域交通量调查； ○
3小区出入交通量调查； ○
4分隔核查线交通量调查。5．浮动车法的原理和计算：（P.12）
调查人员需要一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。行程距离应已知或由里程碑、地图读取，或自有关单位获取，如不得已则应亲自实地丈量。6．换算原因和原理：（P.24）
原因：我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路外，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行驶。因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。
原理：根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标准车的换算系数。为此，在进行交通量观测时，必须根据调查的目的和用途，区分不同车辆，分别记录，以便利用换算系数换算成统一的标准车。换算方法：车头时距，车身面积
换算目的：为求得统一标准，使交通量具有可比性。7．交通量调查方法：（P.26）○
1间隙式观测； ○
2连续式观测； 13．汽车牌照号码登记法（牌照法）：得到行程车速。14．u检验适用于“牌照法”测速、所抽取的样本量大的情况。
t检验适用于“跟车法”。（P.78）
15．交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。
16．空间占用率是指单位长度车道上，汽车投影面积占车道面积的百分率。
17．时间占用率是指单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。（P.91）18．密度调查所需时间和区间长度：
如果总时间长，区间则宜短。反之，如果总时间短，区间则顺长，两者密切相关。当总时间用3~5min，区间长对观测值的影响比较小。（P.92-93）19．高速公路管制（P.96-97）： ○
1美国底特律控制； ○
2美国芝加哥控制。20．探测高速公路的交通事故（P.97）：电子监视。当某路段发生交通事故时，则该处下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。
21．出入量法是一种通过观测取得中途无出入量交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法。（P.97）22．试验车法（P.98）
23．道路通行能力是指在一定道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h。（P.107）
24．道路通行能力可分为四类情况（P.107）： ○
1路段的通行能力； ○
2信号交叉口的通行能力； ○
3匝道的通行能力； ○
4交织路段的通行能力。25．连续通行路段的调查（P.109）： ○
1车头时距的观测； ○
2车头间距的观测； ○
3车道利用率的观测； ○
4超车次数的观测； ○
5公共汽车停靠站的通行能力调查。26．信号交叉口通行能力的计算方法，国内常用的有停车线法、冲突点发。（P.111-115）（1）停车线法
饱和流量是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量。
饱和流量的测定（停车线法）方法：
○
1统计定周期交叉口入口引道的饱和流量； ○
2非定周期饱和流量的观测； ○
3用测量车头时距的方法计算饱和流量； ○4摄影观测。（2）冲突点法
冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为通过路口。该算法所得的饱和通行能力是以车辆通过冲突点的各平均饱和车头时距为基础的。
可穿越空当是指交叉口上对向左转车辆穿越直行车流中的最小空当或直行车辆穿越对向左转车流中的最小空当。27．环形交叉口的调查：阻车观测。（P.116）28．饱和流率（计算）（P.123）
29．延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损
36．停放车是指车主在出行活动中有目的的路内停放。
法定停车是指公安交通管理部门来用停车标志、标线等物理、法制隔离设施指示容许停放的设施。
容许停放则是道路内的法定容许停放部分和因历史沿袭的可以停车部分设施之和，后者包括在市区内一些支路、街巷尚未安排警力或标志标线潜在可停的地点。
违章占路停放：即在凡有禁停标志、标线指示的地点停放车辆。
停放吸引量：在指定小区或停放点上一定时间内的停车数量。
延停车数：表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数之和。
停放车指数（停放饱和度）：指某一时刻实际停放量与停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤程度。停放周转率：表示一定时间段内每个停车车位平均停
放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。（P.181-182）
37．停车设施供应调查种类：平行、垂直、斜角。（P.185）38．路上停车对交通流的影响（P.197）： ○
1路上停放车对交叉口入口处车流的影响； ○
2路上停放车对无交叉口路段的交通流影响； ○
3路上停放车辆出入时对车行道的影响。38．行人流率：人行道或人行横道上的行人在一定时间内
按指定方向通过某一断面的数量。
步幅，又称步长。指行人行走时每跨出一步的长度，单位cm。
行人动态密度：在某一指定瞬间，位于人行道或人行横道上单位面积上正在行走中的行人数量。(P.216-217)42．交通冲突的定义（P.255）：
交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致损害危险发生的交通现象。43．冲突分类（P.260-261）： ○
1正向冲突； ○
2追尾冲突； ○
3横穿冲突； ○4碰撞固定物冲突。
第四篇：交通调查与分析复习资料
1．交通调查的定义：（P.1）
交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。2．交通调查的类别：（P.1-2）
1以查明全国性或全省等大范围的交通需求和交通状况为目○的的交通调查；
2以确立相当具体的道路新建项目、改建项目、城市建设项目○
为目的和以制定综合交通管制等交通工程措施为目的，以较大范围的地区和道路路线为对象的交通调查；
3为改善不良路段和个别交叉口的交通状况而进行的交通实○况调查；
4其他的交通调查。○
3．交通量的定义和分类：（P.8）
交通量是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数（或行人数），又称交通流量或流量。4．交通量调查的种类：（P.10）1特定地点的交通量调查； ○
2区域交通量调查； ○
3小区出入交通量调查； ○
4分隔核查线交通量调查。○
5．浮动车法的原理和计算：（P.12）
调查人员需要一人记录与测试车对向开来的车辆数；一人记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。行程距离应已知或由里程碑、地图读取，或自有关单位获取，如不得已则应亲自实地丈量。6．换算原因和原理：（P.24）
原因：我国道路中，除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路外，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行驶。因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。
原理：根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标准车的换算系数。为此，在进行交通量观测时，必须根据调查的目的和用途，区分不同车辆，分别记录，以便利用换算系数换算成统一的标准车。换算方法：车头时距，车身面积
换算目的：为求得统一标准，使交通量具有可比性。7．交通量调查方法：（P.26）1间隙式观测； ○
2连续式观测； ○
3交通量比重调查； ○
4其他交通调查。○
8．主控制站，副控制站，关键站（P.28）
对于每一条主要道路都应建立一个主控制站，其目的是为了获取主要道路系统中有代表性的交通量及其小时变化和方向分布。
在每一类次要道路上都要建立副控制站，目的是对次要道路系统有代表性的交通量。
为了得到各种不同等级的道路上交通量的日变化和季变化系数，并将观测值换算成平均日交通量，需要在控制性观测站中选择一些观测站作为关键站，其数量至少应保证每类主要道路和每类次要道路各一个。
9．高峰小时系数PHF值的计算（P.36）10．环形交叉口调查资料计算（P.41-42）
11．雷达测速法（P.57）：测出车辆的地点车速（亦称瞬时车速）。12．第85%位车速：在样本中有85%的车辆未达到的车速。
第15%为车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。（P.63）
13．汽车牌照号码登记法（牌照法）：得到行程车速。14．u检验适用于“牌照法”测速、所抽取的样本量大的情况。
t检验适用于“跟车法”。（P.78）
15．交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。
16．空间占用率是指单位长度车道上，汽车投影面积占车道面
积的百分率。
17．时间占用率是指单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。（P.91）18．密度调查所需时间和区间长度：
如果总时间长，区间则宜短。反之，如果总时间短，区间则顺长，两者密切相关。当总时间用3~5min，区间长对观测值的影响比较小。（P.92-93）19．高速公路管制（P.96-97）： 1美国底特律控制； ○
2美国芝加哥控制。○
20．探测高速公路的交通事故（P.97）：电子监视。当某路段发生交通事故时，则该处下行向的占用率下降，而上行向的占用率上升。
21．出入量法是一种通过观测取得中途无出入量交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法。（P.97）22．试验车法（P.98）
23．道路通行能力是指在一定道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h。（P.107）
24．道路通行能力可分为四类情况（P.107）： 1路段的通行能力； ○
2信号交叉口的通行能力； ○
3匝道的通行能力； ○
4交织路段的通行能力。○
25．连续通行路段的调查（P.109）： 1车头时距的观测； ○
2车头间距的观测； ○
3车道利用率的观测； ○
4超车次数的观测； ○
5公共汽车停靠站的通行能力调查。○
26．信号交叉口通行能力的计算方法，国内常用的有停车线法、冲突点发。（P.111-115）（1）停车线法
饱和流量是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量。
饱和流量的测定（停车线法）方法： 1统计定周期交叉口入口引道的饱和流量； ○
2非定周期饱和流量的观测； ○
3用测量车头时距的方法计算饱和流量； ○
4摄影观测。○
（2）冲突点法
冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为通过路口。该算法所得的饱和通行能力是以车辆通过冲突点的各平均饱和车头时距为基础的。
可穿越空当是指交叉口上对向左转车辆穿越直行车流中的最小空当或直行车辆穿越对向左转车流中的最小空当。27．环形交叉口的调查：阻车观测。（P.116）28．饱和流率（计算）（P.123）
29．延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以s/辆或min/辆。（P.130）
30．车流延误率：车流中各车辆的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。（P.130）
31．引导延误：引导延误为引道实际耗时与引道自由行使时间之差。排队车辆越多引道延误段就越长。（P.130）32．跟车法的观测方法（P.135）： 1浮动速度法； ○
2平均速度法； ○
3最大速度法。通常优先采用最大速度法。○
32．交叉口延误调查方法：点样本法和牌照法。点样本法属于停车时间法；牌照法属于行程世间法。（P.142）
33．OD调查，又称起讫点调查，就是对某一出行点或吸引点交通单元的流量、流向及其通过路线的调查。OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流OD调查三大内容。
之和。
停放车指数（停放饱和度）：指某一时刻实际停放量与
停车供应设施容量之比，它反映了停放场地的拥挤程度。
停放周转率：表示一定时间段内每个停车车位平均停
放车辆次数，即用停车设施容量除实际停放数求得。（P.181-182）
37．停车设施供应调查种类：平行、垂直、斜角。（P.185）38．路上停车对交通流的影响（P.197）： 1路上停放车对交叉口入口处车流的影响； ○
2路上停放车对无交叉口路段的交通流影响； ○
3路上停放车辆出入时对车行道的影响。○
38．行人流率：人行道或人行横道上的行人在一定时间内按指定方向通过某一断面的数量。
步幅，又称步长。指行人行走时每跨出一步的长度，单位cm。
行人动态密度：在某一指定瞬间，位于人行道或人行
横道上单位面积上正在行走中的行人数量。(P.216-217)39．城市公共交通是城市供公众使用的经济方便的各种客运交通方式的总称。（P.230）
40．交通事故的定义：车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。（P.243）41．交通事故现场的概念及分类（P.246）：
交通事故现场是指发生交通事故的地点及事故有关的空间场所。根据现场的完整真实度一般可分为3类： 1原始现场：指没有遭到任何改变或破坏的现场。○
2变动现场：指由某种人为的或自然的原因，致使现场的原始○
状态有一部分、大部分或全部面貌改变的现场。
3伪造现场：指当事人为了逃避责任，毁灭证据或达到嫁祸于○
人的目的有意改变或布置的现场。42．交通冲突的定义（P.255）：
交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生相会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致损害危险发生的交通现象。
43．冲突分类（P.260-261）： 1正向冲突； ○
2追尾冲突； ○
3横穿冲突； ○
4碰撞固定物冲突。○
44．发生交通事故的可能性显著高于其他地点的地点，被称为交通事故多发地点。（P.263）
45．事故多发点的定义包含的含义（P.264）
46．图6-1交叉口入口引道上受延误车辆的时间-空间关系图（P.131）
47．图6-7到达-离去曲线图（P.140）48．例6-2（P.145）（P.151）
34．基本抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等几种。采用分层比例抽样，抽样误差为最小。（P.158）35．分隔核查线检验（P.161）
36．停放车是指车主在出行活动中有目的的路内停放。
法定停车是指公安交通管理部门来用停车标志、标线
等物理、法制隔离设施指示容许停放的设施。
容许停放则是道路内的法定容许停放部分和因历史沿
袭的可以停车部分设施之和，后者包括在市区内一些支路、街巷尚未安排警力或标志标线潜在可停的地点。
违章占路停放：即在凡有禁停标志、标线指示的地点
停放车辆。
停放吸引量：在指定小区或停放点上一定时间内的停
车数量。
延停车数：表示各个间隔观测时段获得的延停车辆数
本资料有周斌根据老师勾出的重点整理而成，不是很全面，其中难免有错字，还望见谅。公式、例题和示意图需要看书复习。-1-谢谢支持！
第五篇：幼儿交通行为和交通安全教育现状调查分析
幼儿交通行为和交通安全教育现状
调查分析报告
侯 家 营 镇 中 心 幼 儿 园
2011年3月
幼儿交通行为和交通安全教育现状调查分析报告
一、问题的提出
据报道，目前交通事故仅次于溺水，已经成为威胁中国儿童生命的第二大原因。初步分析可见，在导致交通事故的因素中，交通安全意识的淡漠和文明出行习惯的缺乏占据了很大部分。从幼儿抓起，从习惯与意识的养成出发，开展有针对性的教育，具有现实的意义。对于学前儿童而言，家庭和幼儿园是促进他们知识与技能获得、良好习惯养成的主要力量。基于此，我们开展了幼儿交通行为和交通安全教育情况的相关调查，期望通过调查总结当下家庭及幼儿园对于幼儿交通安全教育的主要做法，发现存在的问题，为有针对性的策略探讨提供基础和佐证。
二、调查对象与方法
本研究采取问卷法，以幼儿交通行为现状及幼儿交通安全教育现状为主要调查内容，并对幼儿园及家长如何更好地做好幼儿交通安全教育提出合理性的建议。
本调查问卷采用了封闭题和开放题组合设计的问卷结构，其中封闭题部分有11题，采用李克特式选项设计；开放题部分有3题。2009年11月下发问卷180份，回收175份，有效答卷168份。调查的对象为本园幼儿家长，样本抽取方式为随机抽取。问卷统计采用SPSS17.0进行频率描述统计，并以此为依据展开分析。
三、调查结果与分析
1.对开展幼儿交通安全教育的价值认识
统计发现，受调查家长对开展幼儿交通安全教育给予高度重视，几乎全部家长选择很有必要加强幼儿交通安全教育（见表1）。家长的高度重视，为我们开展相关研究和实践提供了有力支撑，增强了幼儿园联合家庭及社区开展幼儿交通安全教育的决心和信心。
表1 是否有必要对幼儿加强交通安全教育
2．幼儿出行方式状况
本研究就幼儿出行方式进行了现状调查，结果统计如下：在“家中由谁接送孩子”一题中，祖辈家长比例为60.2%，母亲接送比例为26.2%，父亲占11.9%，其它亲属比例为1.8%（见表2）；在关于接送主要交通方式的作答中，步行所占比例最高，为45.2%，其次为摩托车和助动车，比例为23.2%，私家车排第三，比例为19.0%（见表3）；当被问及“是否在带孩子时主动采取交通安全措施”时，有一半的家长表示自己“偶尔”、“很少”甚至“从不”主动采取交通安全措施（见表4）。
表2 家中谁接送孩子
表3 接送孩子的主要交通方式
表4 是否在带孩子时主动采取交通安全措施
3.对于幼儿交通安全现状的判断
我们针对保障幼儿交通安全的主要责任人，对于幼儿园周边交通状况可能对幼儿造成安全威胁的感觉，孩子在交通安全方面的表现三个问题进行了调查。统计发现，被调查家长对于自身应当承担的教育责任有较高程度认同，有74.4%的家长认为自己是保障幼儿交通安全的主要责任人（见表5）；家长对幼儿面临的交通安全威胁感到担忧，其中16.7%表示“非常担忧”，29.8%选择“比较担忧”，“有点担忧”比例为40.5%，只有13.1% “从不担忧”（见表6）；而在评价幼儿交通安全方面的表现时，53%的家长认为“比较好”，37.5%的家长认为“一般”，认为“非常好”的比例占7.1%，另有2.4%的家长认为“比较差”（见表7）。结合访谈及开放题的调查可见，家长对于幼儿在交通安全方面的表现判断相对比较客观。
表5 保障幼儿交通安全的主要责任人是谁
表6 对于幼儿园周边交通状况可能对幼儿造成安全威胁的感觉
表7 孩子在交通安全方面的表现如何
4．幼儿交通安全教育状况
另外，我们也对家庭教育中幼儿交通安全教育的现状作了调查。统计结果显示，多数家长已经对孩子采取了有意识的交通安全教育，经常进行的家长比例为80.4%，17.9%的家长“偶尔”为之，另有1.8%的家长“很少”进行（见表8）。在对于幼儿交通安全教育意义的认识方面，大多数家长有较全面的认识（见表9）。
表8 家长是否有意识对孩子进行交通安全教育
表9 对儿童进行交通安全教育的意义在哪里
在具备一定教育意识的前提下，教育效果的好坏在一定程度上取决于教育方式的采用。在对孩子进行交通安全教育的主要方式上，多数家长采用直接告知（26.8%）和举例教育的方式（46.4%），“发现孩子不当行为后现场教育”的家长所占比例较小（17.3%），“结合讲故事、看书等传授怎么面对危险”的教育方式仅有9.5%的家长采用（见表10）；而家长的交通安全知识多来自自己的生活经历（见表11）。
表10 对孩子进行交通安全教育的主要方式
表11 家长的交通知识来自哪里
四、结论与建议
交通安全教育是一种意识养成教育,也是文明道德教育,它贯穿于人的一生。这一教育不仅在于提高人的交通安全意识,也包含着推进社会文明的目的。对调查结果的统计和分析可以看到：一方面，广大家长对幼儿交通安全教育非常重视，在家庭教育中进行教育的主动意识也较强；而另一方面，家长在对幼儿进行交通安全教育所采取的方式上还需要进一步完善。另外，幼儿无论在生理上还是心理上，都有年龄特征，这是幼儿园开展交通安全教育的前提。为此,我们认为,幼儿园开展交通安全教育应当把握以下要领：
1.针对幼儿的交通安全教育开展深入研究
对幼儿的交通安全教育应从幼儿入园开始,让每个幼儿在小、中、大班中持续地经历交通安全教育；要从计划、组织、内容与方法上进行总体设计和研究。
幼儿以形象思维为主,这就要求幼儿交通安全教育要体现形象、直观生动的特点。动画、卡通、虚拟人物、优美歌曲等生动活泼、图文并茂、直观易学的教法最易激发幼儿活动的积极性和主动性。其实,这样形象直观的教育活动也能提升家长参教的热情。
好动、好玩是幼儿的个性特点,因此,开展交通安全教育应体现操作性,让幼儿参与到模拟活动中来。如开展“娃娃从小懂交通”的主题宣传活动或让他们亲身驾驶仿真电瓶车上路实践,通过亲身感受与实践来培养交通安全意识与相应技能。
2.建立全程的幼儿交通安全教育体系
交通安全教育应在不同年龄段制订相应的教育目标与内容,并选择适当的方法和途径加以全程指导。小班幼儿已有最初步的认知能力和对社会规则、行为规范的认识。这一阶段教育目标主要是让幼儿知道交通安全的重要性，了解简单的交通工具、交通信号等,如什么叫红绿灯？人车相撞会发生什么后果等。其方法主要是看图讲解、做游戏等。中班幼儿的认知能力明显提高,懂得更多的社会规则和行为规范。这个年龄阶段同样需要用游戏的形式来加强教育。重点是在认识日常交通规则的基础上学会简单评价自己的行为,判断对错等。大班幼儿的逻辑思维能力、语言表达能力以及辨别是非能力等有了较快的发展,在与同伴的交往中实践、练习着各种行为,开始建立“自律”意识。因此,这一年龄段是开展交通安全教育的最主要时期,其内容可丰富些,目标可更高些,方法也可更为多样,如开展交通安全大讨论、参与交通模拟和制定幼儿交通安全有关规则等。
在具体教育过程中,幼儿园应抓好以下环节:一是创设相应的环境,让幼儿在潜移默化中感受。如在园中设置交通安全教育的活动设施,包括模拟红绿红、斑马线以及其他交通标志等；二是提供实践场地,在游戏中将“知”转化为“行”。如开展“十字路口”、“汽车站”、“模拟交警”等游戏,让幼儿把学习的交通规则运用到游戏中；三是要选择与开发合适的教材,对不同年段的幼儿开设不同教育内容。可包括交通儿歌、故事、游戏等；四是要采用形象直观的教学方法，让幼儿直观的体验。如用看录像或投影片等让幼儿在轻松、愉快的氛围中感受、体验、领会。
3.构建“三位一体”的交通安全教育体系
幼儿交通安全教育不仅是获得有关交通安全的知识与技能，更重要的是在现实生活中培养良好的交通行为与习惯。因此，必须构建以幼儿园为主、家庭为基础、社区为依托的教育格局，切实形成“三位一体”，这样才能把幼儿交通安全真正落到实处。
在具体构建“三位一体”的交通安全教育体系时，要把握以下环节：一是加强宣传发动，形成教育共识。在园内要大力宣传交通安全的重要性。一方面可通过园黑板报、网络、宣传资料等工具，宣传有关交通安全教育的意义与内容、方法与途径等；另一方面,可通过开展家长“儿童道路交通安全知识竞赛”“家长论坛”等活动，切实形成家园合力。二是要取得社区的支持与交警的配合。一方面可让幼儿制作各种有趣、形象的交通标语，开展丰富多彩的社会实践活动，如带领幼儿手拿标语，身披交通标记到街上宣传，组织幼儿到社区进行交通安全宣讲；另一方面可邀请交通警察来园作交通法则、事故发生等案例分析或一起参加交通安全活动等；三是要让全园教师、家长参与到交通安全教育活动中来。幼儿的学习多数是从榜样的引导中进行的，幼儿教师的交通安全意识对幼儿起着一定榜样作用，而家庭则是启蒙教育的第一站，因此，培养孩子遵守交通规则，教师与父母要共同配合。
总之，交通安全教育是一项系统的工程，需要幼儿园明确自身的重要职责与教育目标，重点聚焦孩子，通过培养一个孩子来带动一个家庭，通过带动各个家庭来促进一个社区，通过幼儿园、社区联动从而辐射整个社会。
